Dans ce manuel : Kia Sorento XM 2011-2023 Manuel de réparation
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1. Présentation. Le Conseil des ressources atmosphériques de Californie (CARB) a commencé à réglementer les systèmes de diagnostic embarqué (OBD) pour les véhicules vendus en Californie à partir de l'année modèle 1988. La première phase, OBD-I, exigeait la surveillance du système d'alimentation en carburant, du système de recyclage des gaz d'échappement (EGR) et des composants supplémentaires liés aux émissions. Le voyant de dysfonctionnement (MIL) devait s'allumer pour avertir le conducteur d'une panne et de la nécessité de réparer le système antipollution. Associé au MIL, se trouvait le code de panne ou code de diagnostic de panne (DTC) identifiant l'emplacement précis de la défaillance. Le système OBD a été proposé par le CARB pour améliorer la qualité de l'air en identifiant les véhicules dépassant les normes d'émissions. L'adoption des amendements à la loi fédérale sur la qualité de l'air (Clean Air Act) en 1990 a également conduit l'Agence de protection de l'environnement (EPA) à élaborer les exigences en matière de diagnostic embarqué. Les règles OBD-II du CARB ont été appliquées jusqu'en 1999, date à laquelle les règles fédérales ont été adoptées. Le système OBD-II surveille les composants du système antipollution. Lorsqu'un système ou un composant dépasse le seuil d'émission ou fonctionne en dehors de sa plage de tolérance, un code de panne est mémorisé et le MIL s'allume. Le gestionnaire de diagnostic est un programme informatique du module de commande moteur (ECM) ou du module de commande du groupe motopropulseur (PCM) qui coordonne l'autocontrôle du système OBD-II. Ce programme gère tous les moniteurs, les interactions, les DTC, le fonctionnement du MIL, les données figées et l'interface de l'outil de diagnostic. Les données figées décrivent les conditions moteur mémorisées, telles que l'état du moteur, l'état de la boucle de carburant, l'allumage, le régime, la charge et l'état de chauffe au moment où la première panne a été détectée. Les conditions mémorisées précédemment ne sont remplacées que lorsqu'une panne de carburant ou un raté d'allumage est détecté. Ces données sont accessibles à l'aide d'un outil de diagnostic pour faciliter la réparation du véhicule. Le cœur du système OBD-II est un microprocesseur appelé module de commande moteur (ECM) ou module de commande du groupe motopropulseur (PCM). L'ECM ou le PCM reçoit des données des capteurs et d'autres composants électroniques (interrupteurs, relais, etc.). Sur la base des informations reçues et programmées dans sa mémoire (mémoire vive, etc.), l'ECM ou le PCM génère des signaux de sortie pour commander divers relais, électrovannes et actionneurs. 2. Configuration matérielle et termes associés 1) GST (outil de balayage générique)2) MIL (témoin de dysfonctionnement) - activité du transistor MILLe voyant de dysfonctionnement (MIL) est raccordé au connecteur de l'ECM ou du PCM. Le voyant de dysfonctionnement est alimenté par la batterie (amplificateur à collecteur ouvert). Sur la plupart des véhicules, le MIL est installé sur le tableau de bord. L'amplificateur du voyant ne peut pas être endommagé par un court-circuit. Des lampes dont la puissance dissipée dépasse largement celle du MIL, ainsi que la lampe de l'outil de test, peuvent provoquer une fausse indication de dysfonctionnement. ▷ Lorsque le contact est mis et que le régime moteur (tr/min) est < MIN. RPM, le MIL s'allume (ON) pour une vérification visuelle par le conducteur. 3) Allumage du MIL. Lorsque l'ECM ou le PCM détecte une anomalie liée aux émissions pendant le premier cycle de conduite, le code de panne et les données moteur sont mémorisés dans la mémoire des données figées. Le voyant MIL ne s'allume que lorsque l'ECM ou le PCM détecte la même panne, associée au même code de panne, lors de deux cycles de conduite consécutifs. 4) Extinction du MIL
Ratés d'allumage et dysfonctionnements du système d'alimentation : En cas de raté d'allumage ou de dysfonctionnement du système d'alimentation, le MIL peut être éteint si le même dysfonctionnement n'est pas détecté lors de trois cycles de conduite consécutifs dans des conditions similaires à celles dans lesquelles il a été détecté pour la première fois.
Tous les autres défauts : pour tous les autres défauts, le voyant MIL peut s'éteindre après trois cycles de conduite consécutifs ultérieurs pendant lesquels le système de surveillance responsable de l'allumage du voyant MIL ne détecte plus le défaut, et si aucun autre défaut susceptible d'allumer seul le voyant MIL n'a été détecté conformément aux exigences énoncées ci-dessus.
5) Effacement du code de panne. Le système de diagnostic peut effacer un code de panne si la même panne n'a pas été détectée à nouveau après au moins 40 cycles de chauffe du moteur et si le MIL n'est pas allumé pour ce code de panne. 6) Ligne de communication (CAN)
Topologie du bus : structure de la ligne (bus)
Câblage : paire torsadée
Longueur maximale du câble externe du DLC : 5 m
Débit de transmission des données
Diagnostic : 500 kbit/s
Mode service (mise à jour, écriture du VIN) : 500 kbit/s ou 1 Mbit/s
7) Cycle de conduite. Un cycle de conduite se compose d'un démarrage du moteur et d'un arrêt du moteur. 8) Cycle de chauffe. Un cycle de chauffe désigne un fonctionnement suffisant du véhicule au cours duquel la température du liquide de refroidissement moteur augmente d'au moins 40 °F par rapport à la température de démarrage du moteur et atteint une température minimale d'au moins 160 °F. 9) Format du code de panne
Code de défaut de diagnostic (SAE J2012)
Les codes DTC utilisés sur les véhicules OBD-II commencent par une lettre suivie de quatre chiffres.
La lettre au début du code de panne identifie la fonction du dispositif contrôlé défaillant. La lettre « P » désigne un dispositif du groupe motopropulseur, « C » désigne un dispositif du châssis, « B » désigne un dispositif de carrosserie, et « U » désigne un réseau ou des données. Le premier chiffre indique si le code est générique (commun à tous les constructeurs) ou spécifique au constructeur. « 0 » et « 2 » désignent un code générique, « 1 » indique un code spécifique au constructeur. Le second chiffre indique le système concerné, de 1 à 7. Le tableau ci-dessous présente les numéros attribués à chaque système.
1 : Doseur de carburant et d'air
2 : Mesure du carburant et de l'air (défaut de circuit d'injecteur uniquement)
3 : Système d'allumage ou ratés d'allumage
4 : Dispositifs de contrôle des émissions supplémentaires.
5 : Contrôle de la vitesse du véhicule et système de contrôle du ralenti
6 : Circuits de sortie du calculateur
7 : Transmission
Les deux derniers chiffres du code de panne indiquent le composant ou la section du système où se trouve la panne. 10) Données figées. Lorsqu'un événement de données figées est déclenché par un DTC lié aux émissions, l'ECM ou le PCM mémorise diverses informations sur le véhicule telles qu'elles étaient au moment où la panne s'est produite. Le numéro du DTC, associé aux données moteur, peut aider le technicien à déterminer la cause de la panne. Une fois que les données du premier cycle de conduite ayant entraîné l'apparition du code de panne sont mémorisées dans les données figées, elles y restent même si la panne réapparaît (second cycle de conduite) et que le MIL s'allume.
Liste des données figées
Valeur calculée de charge
Régime moteur
Correction de carburant
Pression de carburant (si disponible)
Vitesse du véhicule (si disponible)
Température du liquide de refroidissement
Pression du collecteur d'admission (si disponible)
Fonctionnement en boucle fermée ou en boucle ouverte
Code défaut
3. Vérification de l'état de préparation OBD-II [Cycle de conduite Kia Motors]. Le cycle de conduite Kia OBDII est destiné à exécuter et à compléter les contrôles OBDII. Pour terminer un contrôle spécifique afin de vérifier la réparation, suivez le cycle de conduite indiqué dans le diagramme ci-dessous. Le cycle de conduite Kia OBDII comprend deux modes (mode 1 et mode 2). Le mode 2 est destiné à exécuter le diagnostic du catalyseur uniquement sur le système Delphi EMS.
EMS Continental, Bosch ou Kefico : le cycle de conduite en mode 1 doit être effectué une fois pour diagnostiquer tous les systèmes.
EMS Delphi : le cycle de conduite en mode 2 doit être effectué deux fois de suite après l'exécution du mode 1 une fois pour diagnostiquer tous les systèmes.
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