Sistema electrónico de control de la transmisión automática

1. 1
   PCM
2. 2
   Conector de enlace de datos (DLC)
3. 3
   sensor de posición de la mariposa (TP)
4. 4
   sensores de flujo de masa de aire (MAF) y de temperatura del aire de admisión (IAT)
5. 5
   Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
6. 6
   sensor de velocidad del eje de salida (OSS)
7. 7
   sensor de velocidad del eje de turbina (TSS)
8. 8
   sensor de posición de la palanca selectora (TR)
9. 9
   sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT)
10. 10
    interruptor de sobremarcha (O/D)
11. 11
    interruptor de posición del pedal de freno (BPP)
12. 12
    actuador de bloqueo de cambio por freno (BSIA)
13. 13
    solenoide de bloqueo del interruptor de encendido
14. 14
    relé del A/C
15. 15
    sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
16. 16
    electroválvulas del cuerpo de válvulas
17. 17
    indicador de advertencia del tren motriz en el cuadro de instrumentos (IC)
18. 18
    indicador O/D en el IC

El PCM y su red de entrada/salida controlan las siguientes operaciones:

• Sincronización de los cambios
• Presión de línea principal (sensación de cambio)
• Embrague del convertidor de par (TCC)

El control de la transmisión es independiente de la estrategia de control del motor en el PCM, aunque algunas de las señales de entrada son compartidas. Para determinar la mejor estrategia de funcionamiento de la transmisión, el PCM utiliza la información de entrada de ciertos sensores e interruptores relacionados con el motor y con la demanda del conductor.

Además, el PCM recibe señales de entrada de ciertos sensores e interruptores relacionados con la transmisión. El PCM también utiliza estas señales al determinar la estrategia de funcionamiento de la transmisión.

Utilizando todas estas señales de entrada, el PCM puede determinar cuándo se dan el momento y las condiciones adecuados para un cambio, o cuándo acoplar o liberar el TCC. También determinará la mejor presión de línea necesaria para optimizar la sensación de cambio. Para ello, el PCM utiliza electroválvulas de salida para controlar el funcionamiento de la transmisión.

Durante una operación de cambio, algunos elementos se liberan mientras que otros se accionan. Idealmente, este proceso se produce simultáneamente (de forma sincronizada) para evitar tirones al cambiar de marcha.

El tiempo de la operación de cambio debe permanecer dentro de los límites de tiempo indicados.

Cuando la operación de cambio se controla de forma convencional, la subida y la reducción de presión en los elementos de cambio se establecen y definen para condiciones ideales (cambio sincronizado).

Como no hay forma de influir en el control ante distintos niveles de desgaste de los elementos de cambio, cuando la transmisión ha recorrido un kilometraje bastante alto, es posible que la subida y la reducción de presión ya no estén sincronizadas.

La reducción prematura de presión en el elemento que se va a desactivar provoca un aumento no deseado de la velocidad del eje de turbina (TSS), ya que el elemento que se va a activar no puede transmitir el par de entrada.

La reducción retardada de presión en el elemento que se va a desactivar provoca una disminución no deseada de la TSS, ya que ambos elementos de cambio transmiten el par de entrada. En este proceso, el par se transmite a la carcasa de la transmisión mediante un bloqueo interno.

En ambos casos se percibirá un tirón durante la operación de cambio.

Además, el desgaste de los elementos de cambio prolonga la operación de cambio. Por lo tanto, el cambio tarda más cuando la transmisión ha acumulado un kilometraje mayor.

En la transmisión automática se utiliza el control electrónico sincronizado de cambios.

El control electrónico sincronizado de cambios supervisa las operaciones de cambio y es capaz de adaptarse al desgaste de los elementos de cambio durante la vida útil de la transmisión.

Esto es posible porque los elementos de cambio se accionan mediante válvulas moduladoras.

El sistema supervisa el tiempo de cambio y si la operación de cambio está sincronizada.

Si el PCM detecta una desviación respecto a los valores almacenados para el tiempo de cambio y la sincronización de la operación, la subida o reducción de presión se adapta en consecuencia.

Si ya no se puede garantizar un cambio de marcha correcto debido al fallo de determinadas señales, el PCM pasa a un programa de funcionamiento de emergencia.

El conductor es informado del funcionamiento del programa de funcionamiento de emergencia mediante el encendido del indicador de advertencia del tren motriz en el cuadro de instrumentos (IC).

Se garantiza la continuidad de la marcha en las siguientes condiciones limitadas:

• Presión máxima de línea principal
• Tercera marcha en las posiciones D y L de la palanca selectora sin el TCC
• Marcha atrás en la posición R de la palanca selectora

El sensor de posición de la mariposa (TP) se encuentra en el cuerpo de la mariposa (TB).

Proporciona al PCM información sobre la posición de la placa de la mariposa.

También detecta la velocidad de accionamiento de la placa de la mariposa.

El PCM utiliza las señales, entre otras, para las siguientes funciones:

• para determinar la sincronización de los cambios.
• para controlar la presión de línea principal.
• para controlar el TCC.
• para la reducción forzada (kickdown).

En caso de ausencia de la señal TP, el control del motor utiliza las señales de los sensores de flujo de masa de aire (MAF) y de temperatura del aire de admisión (IAT) como señal sustitutiva. La presión de línea principal aumenta y pueden producirse cambios bruscos.

El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) está montado en el pedal del acelerador. El APP detecta la posición del pedal del acelerador y envía esta información al PCM como una tensión. El PCM utiliza la información del sensor APP para ayudar a determinar la presión de línea, la programación de cambios y el funcionamiento del TCC. El fallo de este sensor hará que la transmisión funcione con una presión de línea más alta para evitar daños en la transmisión. Esta presión de línea más alta provoca subidas de marcha bruscas y acoplamientos bruscos.

El sensor MAF se encuentra entre la carcasa del filtro de aire y la manguera de admisión de aire que conduce al cuerpo de la mariposa.

El sensor IAT está integrado en la carcasa del sensor MAF.

El sensor MAF, junto con el sensor IAT, proporciona al PCM la señal principal de carga.

El PCM utiliza las señales, entre otras, para las siguientes funciones:

• para controlar las operaciones de cambio.
• para controlar la presión de línea principal.

Si el sensor MAF falla, se utiliza la señal del sensor TP como sustituto.

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se encuentra en la brida del motor/transeje.

El sensor CKP es un sensor inductivo que proporciona al PCM información sobre la velocidad del motor y la posición del cigüeñal.

Entre otras, la señal se utiliza para las siguientes funciones:

• para controlar el TCC.
• para comprobar el deslizamiento del convertidor de par.
• para controlar la presión de línea principal.

No hay señal sustituta disponible para el sensor CKP. Si la señal no está presente, el motor se detiene.

El sensor TSS se encuentra en la carcasa del transeje, sobre el eje de entrada del transeje.

El sensor TSS es un sensor inductivo que detecta la velocidad de rotación del eje de entrada del transeje.

La señal se utiliza para las siguientes funciones:

• para controlar las operaciones de cambio.
• para controlar el TCC.
• para comprobar el deslizamiento del convertidor de par.

Si el sensor TSS falla, se utiliza la señal del sensor de velocidad del eje de salida (OSS) como señal sustituta.

El sensor OSS se encuentra en la carcasa del transeje, encima del rotor del diferencial.

El sensor OSS es un sensor inductivo que detecta la velocidad del vehículo mediante un rotor en el diferencial.

Entre otras, la señal se utiliza para las siguientes funciones:

• para determinar la sincronización de los cambios.
• para suministrar la señal de entrada de velocidad del vehículo al PCM.

Si el sensor OSS falla, se utiliza la señal del sensor TSS como señal sustituta.

El sensor de posición de la palanca de cambios (TR) se encuentra en el eje de mando manual de la carcasa del transeje.

Cuando el eje de mando manual se mueve mediante el cable de la palanca selectora, un pasador de enganche en el anillo interior del sensor TR recorre las distintas posiciones. Las señales se transmiten al PCM, a las luces de marcha atrás y al relé de bloqueo de arranque.

El funcionamiento correcto del sensor TR solo está garantizado cuando el cable de la palanca selectora manual está ajustado correctamente.

Las señales del sensor TR se utilizan para las siguientes funciones:

• para reconocer la posición de la palanca selectora.
• para activar el relé de bloqueo de arranque.
• para activar las luces de marcha atrás.

No hay señal sustituta disponible para el sensor TR.

Si se corta la conexión, el vehículo no puede arrancarse.

El interruptor de posición del pedal de freno (BPP) está montado en el soporte del pedal de freno.

Enciende las luces de freno e informa al PCM cuando se aplican los frenos.

El PCM utiliza la señal del interruptor BPP para las siguientes funciones:

• para liberar el TCC cuando se pisa el pedal de freno.
• para desactivar el actuador de bloqueo de cambio con freno (BSIA) de la palanca selectora cuando se pisa el pedal de freno en PARK.

No hay señal sustituta disponible para el interruptor BPP.

Si se corta la conexión con el interruptor BPP, la palanca selectora no puede moverse fuera de PARK.

El sensor de temperatura del fluido de transmisión (TFT) se encuentra en el mazo de cables interno de las electroválvulas, en el cárter de la transmisión.

Es una resistencia y mide la TFT.

El PCM utiliza la TFT para las siguientes funciones:

• No se permite aplicar el TCC hasta que el fluido de transmisión alcance una determinada temperatura.
• Se impide engranar la 4.ª marcha a temperaturas extremadamente bajo cero hasta que se alcance la temperatura normal de funcionamiento.
• Si la TFT es excesiva, se selecciona una curva de cambio fija preestablecida, el TCC se cierra en 2.ª, 3.ª y 4.ª, y se activa la luz de aviso del transeje. No hay señal sustituta disponible para el sensor TFT.

El interruptor de sobremarcha (O/D) envía una señal al PCM para seleccionar o suprimir la 4.ª marcha en la posición D de la palanca selectora.

La señal del interruptor O/D se utiliza para las siguientes funciones:

• como señal de entrada para transmitir la intención del conductor al PCM.
• para mostrar la intención del conductor con el indicador O/D en el cuadro de instrumentos (IC).

No hay señal sustituta disponible para el interruptor O/D. Si falla, siempre es posible cambiar a la 4.ª marcha en la posición D de la palanca selectora.

1. 1
   Actuador
2. 2
   Bloqueador
3. 3
   Mecanismo de liberación manual

Cuando el encendido se coloca en la posición ON o RUN, el BSIA se activa al pisar el freno (señal del interruptor BPP). Esto retrae el bloqueador para que la palanca selectora pueda moverse fuera de PARK.

Si se vuelve a seleccionar PARK, la palanca selectora se bloquea de nuevo.

Si la señal de freno falla por una avería, es posible desbloquear manualmente la palanca selectora.

Para ello, hay que retirar la tapa del mecanismo de liberación e introducir una herramienta adecuada en la abertura hasta que la palanca selectora pueda moverse fuera de PARK.

Si el PCM registra una señal de kickdown (apertura total del acelerador, WOT) y la mariposa se abre un 95 %, el A/C se desconecta durante un máximo de 15 segundos.

El relé impide que el motor arranque en las posiciones R, D y L de la palanca selectora.

El relé obtiene la información sobre la posición de la palanca selectora directamente del sensor TR.

El solenoide está integrado en el bloqueo de encendido. En la posición P de la palanca selectora, se corta la conexión a masa del solenoide. El pasador de bloqueo no engrana en el bloqueo de encendido.

En todas las demás posiciones de la palanca selectora, se cierra la conexión a masa del solenoide y el pasador de bloqueo engrana en el bloqueo de encendido.

Cuando la palanca selectora no está en la posición P, se impide extraer la llave de encendido.

El indicador O/D se encuentra en el IC y es de color verde.

Informa al conductor de que el control del transeje impide cambiar a la 4.ª marcha.

La luz O/D parpadea para indicar al conductor que el control del transeje ha pasado al programa de funcionamiento de emergencia o que la TFT es demasiado alta.