Sistema di controllo elettronico della trasmissione automatica

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   PCM
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   Connettore di collegamento dati (DLC)
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   Sensore di posizione della farfalla (TP)
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   Debimetro (MAF) e sensori di temperatura dell'aria aspirata (IAT)
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   Sensore posizione albero motore (CKP)
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   Sensore di velocità dell'albero di uscita (OSS)
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   Sensore di velocità dell'albero turbina (TSS)
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   Sensore di posizione della leva del cambio (TR)
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   Sensore di temperatura del fluido di trasmissione (TFT)
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    Interruttore overdrive (O/D)
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    Interruttore di posizione del pedale del freno (BPP)
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    Attuatore del blocco cambio con freno (BSIA)
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    Solenoide di blocco della chiave di accensione
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    Relè A/C
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    Sensore di posizione del pedale dell'acceleratore (APP)
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    Elettrovalvole nel corpo valvole
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    Spia di avaria del powertrain nel quadro strumenti (IC)
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    Spia O/D nel quadro strumenti (IC)

Il PCM e la sua rete di ingresso/uscita controllano le seguenti operazioni:

• Tempistica del cambio marcia
• Pressione di linea (sensazione di cambiata)
• Frizione del convertitore di coppia (TCC)

Il controllo della trasmissione automatica è separato dalla strategia di controllo del motore nel PCM, sebbene alcuni segnali di ingresso siano condivisi. Per determinare la strategia di funzionamento più adatta della trasmissione, il PCM utilizza le informazioni di ingresso provenienti da alcuni sensori e interruttori relativi al motore e alla richiesta del conducente.

Inoltre, il PCM riceve segnali di ingresso da alcuni sensori e interruttori relativi alla trasmissione. Il PCM utilizza anche questi segnali per determinare la strategia di funzionamento della trasmissione.

Utilizzando tutti questi segnali di ingresso, il PCM può determinare quando le condizioni sono favorevoli a un cambio marcia oppure quando inserire o disinserire la TCC. Determina inoltre la pressione di linea migliore necessaria per ottimizzare la sensazione di cambiata. Per fare ciò, il PCM utilizza elettrovalvole di uscita per controllare il funzionamento della trasmissione.

Durante un cambio marcia, alcuni elementi vengono disinseriti mentre altri vengono attivati. Idealmente, questo processo avviene contemporaneamente (in modo sincrono) per evitare cambiate a strappo.

Il tempo dell'operazione di cambio marcia deve rimanere entro i limiti previsti.

Quando il cambio marcia è controllato in modo convenzionale, l'aumento e la riduzione della pressione sugli elementi di cambio sono impostati e definiti per condizioni ideali (cambio sincrono).

Poiché non esiste un modo per influenzare il controllo in caso di diversi livelli di usura degli elementi di cambio, quando la trasmissione ha percorso un chilometraggio piuttosto elevato, è possibile che l'aumento e la riduzione della pressione non siano più sincroni.

Una riduzione prematura della pressione sull'elemento da disinserire provoca un indesiderato aumento della velocità dell'albero turbina (TSS), poiché l'elemento da inserire non è in grado di trasmettere la coppia in ingresso.

Una riduzione ritardata della pressione sull'elemento da disinserire provoca un indesiderato calo della TSS, poiché entrambi gli elementi di cambio trasmettono la coppia in ingresso. In questo modo la coppia viene trasmessa al carter della trasmissione tramite un bloccaggio interno.

In entrambi i casi, durante il cambio marcia si avverte un strappo.

Inoltre, l'usura degli elementi di cambio comporta un allungamento del tempo di cambiata. Pertanto, il cambio marcia richiede più tempo quando la trasmissione ha percorso un chilometraggio più elevato.

Nella trasmissione automatica viene utilizzato il controllo elettronico sincrono del cambio marcia.

Il controllo elettronico sincrono del cambio marcia monitora le operazioni di cambio e riesce ad adattarsi all'usura degli elementi di cambio per tutta la vita della trasmissione.

Ciò è possibile perché gli elementi di cambio sono azionati da valvole modulanti.

Il sistema monitora il tempo di cambiata e se l'operazione di cambio avviene in modo sincrono.

Se il PCM rileva uno scostamento dai valori memorizzati per il tempo di cambiata e per la sincronizzazione dell'operazione di cambio, l'aumento o la riduzione della pressione viene adattato di conseguenza.

Se non è più possibile garantire il corretto cambio marcia a causa del guasto di alcuni segnali, il PCM passa a un programma di funzionamento di emergenza.

Il conducente viene informato del funzionamento del programma di funzionamento di emergenza dall'accensione della spia di avaria del powertrain nel quadro strumenti (IC).

La marcia è garantita nelle seguenti condizioni limitate:

• Pressione massima di linea principale
• Terza marcia nelle posizioni D e L della leva del cambio senza TCC
• Retromarcia nella posizione R della leva del cambio

Il sensore di posizione della farfalla (TP) si trova sul corpo farfallato (TB).

Fornisce al PCM le informazioni sulla posizione della valvola a farfalla.

Rileva inoltre la velocità di azionamento della valvola a farfalla.

Il PCM utilizza i segnali per, tra l'altro, le seguenti funzioni:

• per determinare la tempistica del cambio marcia.
• per controllare la pressione di linea principale.
• per controllare la TCC.
• per il kickdown.

In caso di assenza del segnale TP, il controllo motore utilizza i segnali dei sensori di debimetro (MAF) e di temperatura dell'aria aspirata (IAT) come segnale sostitutivo. La pressione di linea principale viene aumentata e possono verificarsi cambiate brusche.

Il sensore di posizione del pedale dell'acceleratore (APP) è montato sul pedale dell'acceleratore. L'APP rileva la posizione del pedale dell'acceleratore e invia questa informazione al PCM sotto forma di tensione. Il PCM utilizza le informazioni del sensore APP per contribuire a determinare la pressione di linea, la programmazione dei cambi e il funzionamento della TCC. Il guasto di questo sensore fa sì che la trasmissione funzioni a una pressione di linea più alta per evitare danni alla trasmissione. Questa pressione di linea più alta causa cambiate brusche in salita e innesti bruschi.

Il sensore MAF si trova tra il corpo del filtro dell'aria e il tubo di aspirazione dell'aria che conduce al corpo farfallato.

Il sensore IAT è integrato nell'alloggiamento del sensore MAF.

Il sensore MAF, insieme al sensore IAT, fornisce al PCM il segnale primario di carico.

Il PCM utilizza i segnali per, tra l'altro, le seguenti funzioni:

• per controllare le operazioni di cambiata.
• per controllare la pressione di linea principale.

Se il sensore MAF si guasta, viene utilizzato il segnale del sensore TP come sostituto.

Il sensore di posizione dell'albero motore (CKP) si trova sulla flangia motore/cambio.

Il sensore CKP è un sensore induttivo che fornisce al PCM informazioni sul regime motore e sulla posizione dell'albero motore.

Il segnale viene utilizzato, tra le altre, per le seguenti funzioni:

• per controllare la TCC.
• per controllare lo slittamento del convertitore di coppia.
• per controllare la pressione di linea principale.

Per il sensore CKP non è disponibile alcun segnale sostitutivo. Se il segnale non è presente, il motore si arresta.

Il sensore TSS si trova nell'alloggiamento del cambio, sopra l'albero primario del cambio.

Il sensore TSS è un sensore induttivo che rileva la velocità di rotazione dell'albero primario del cambio.

Il segnale viene utilizzato per le seguenti funzioni:

• per controllare le operazioni di cambiata.
• per controllare la TCC.
• per controllare lo slittamento del convertitore di coppia.

Se il sensore TSS si guasta, viene utilizzato il segnale del sensore di velocità dell'albero secondario (OSS) come segnale sostitutivo.

Il sensore OSS si trova nell'alloggiamento del cambio, sopra il rotore del differenziale.

Il sensore OSS è un sensore induttivo che rileva la velocità del veicolo mediante un rotore sul differenziale.

Il segnale viene utilizzato, tra le altre, per le seguenti funzioni:

• per determinare la tempistica del cambio marcia.
• per fornire al PCM il segnale di ingresso della velocità del veicolo.

Se il sensore OSS si guasta, viene utilizzato il segnale del sensore TSS come segnale sostitutivo.

Il sensore di posizione della leva del cambio (TR) si trova sull'albero di comando manuale, sull'alloggiamento del cambio.

Quando l'albero di comando manuale viene spostato mediante il cavo della leva del selettore, un perno di innesto nell'anello interno del sensore TR si sposta attraverso le diverse posizioni. I segnali vengono trasmessi al PCM, alle luci di retromarcia e al relè di blocco dell'avviamento.

Il corretto funzionamento del sensore TR è garantito solo se il cavo della leva del selettore manuale è regolato correttamente.

I segnali del sensore TR vengono utilizzati per le seguenti funzioni:

• per riconoscere la posizione della leva del selettore.
• per azionare il relè di blocco dell'avviamento.
• per azionare le luci di retromarcia.

Per il sensore TR non è disponibile alcun segnale sostitutivo.

Se il collegamento viene interrotto, il veicolo non può essere avviato.

L'interruttore di posizione del pedale del freno (BPP) è montato sulla staffa del pedale del freno.

Accende le luci di arresto e comunica al PCM quando vengono azionati i freni.

Il segnale dell'interruttore BPP viene utilizzato dal PCM per le seguenti funzioni:

• per disinnestare il TCC quando viene premuto il pedale del freno.
• per disattivare il blocco di sicurezza della leva del selettore (BSIA) quando viene premuto il pedale del freno in PARK.

Per l'interruttore BPP non è disponibile alcun segnale sostitutivo.

Se il collegamento con l'interruttore BPP viene interrotto, la leva del selettore non può essere spostata fuori da PARK.

Il sensore di temperatura del liquido del cambio (TFT) si trova sul cablaggio interno delle elettrovalvole nella coppa del cambio.

È una resistenza e misura la temperatura del liquido del cambio (TFT).

La temperatura del liquido del cambio (TFT) viene utilizzata dal PCM per le seguenti funzioni:

• L'attivazione del TCC non è consentita finché il liquido del cambio non raggiunge una determinata temperatura.
• L'innesto della 4ª marcia viene impedito con temperature estremamente sotto zero finché non viene raggiunta la normale temperatura di esercizio.
• Se la temperatura del liquido del cambio (TFT) è eccessiva, viene selezionata una curva di cambiata fissa preimpostata, il TCC viene chiuso in 2ª, 3ª e 4ª marcia e si attiva la spia di avaria del cambio. Per il sensore TFT non è disponibile alcun segnale sostitutivo.

L'interruttore Overdrive (O/D) trasmette un segnale al PCM per inserire o escludere la 4ª marcia nella posizione D della leva del selettore.

Il segnale dell'interruttore O/D viene utilizzato per le seguenti funzioni:

• come segnale di ingresso per trasmettere al PCM l'intenzione del conducente.
• per visualizzare l'intenzione del conducente spia O/D nel quadro strumenti (IC).

Per l'interruttore O/D non è disponibile alcun segnale sostitutivo. In caso di guasto, è sempre possibile innestare la 4ª marcia nella posizione D della leva del selettore.

1. 1
   Attuatore
2. 2
   Blocco
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   Meccanismo di sblocco manuale

Quando il quadro è portato in posizione ON o RUN, il BSIA viene attivato premendo il freno (segnale dall'interruttore BPP). Questo ritrae il blocco in modo che la leva del selettore possa essere spostata fuori da PARK.

Se si seleziona nuovamente PARK, la leva del selettore viene nuovamente bloccata.

Se il segnale del freno dovesse guastarsi, è possibile sbloccare manualmente la leva del selettore.

A tale scopo, rimuovere il coperchio del meccanismo di sblocco e inserire nell'apertura un attrezzo idoneo, premendolo fino a quando la leva del selettore non può essere spostata fuori da PARK.

Se il PCM riceve un segnale di kickdown Wide Open Throttle (WOT) e la farfalla è aperta al 95%, il climatizzatore viene disattivato per un massimo di 15 secondi.

Il relè impedisce l'avviamento del motore nelle posizioni R, D e L della leva del selettore.

Il relè ottiene le informazioni sulla posizione della leva del selettore direttamente dal sensore TR.

Il solenoide è integrato nel blocchetto di accensione. Nella posizione P della leva del selettore, il collegamento di massa al solenoide è interrotto. Il perno di blocco non si inserisce nel blocchetto di accensione.

In tutte le altre posizioni della leva del selettore, il collegamento di massa al solenoide è chiuso e il perno di blocco si inserisce nel blocchetto di accensione.

Quando la leva del selettore non si trova in posizione P, viene impedita la rimozione della chiave di accensione.

La spia O/D si trova nel quadro strumenti (IC) ed è di colore verde.

Segnala al conducente che l'innesto della 4ª marcia è impedito dal controllo del cambio.

La spia O/D lampeggia per segnalare al conducente che il controllo del cambio è passato al programma di funzionamento di emergenza oppure che la temperatura del liquido del cambio (TFT) è troppo alta.