Moteur. Diagnostic et essais

Inspection et contrôle – Fonctionnement du moteur

1. 1
   Confirmez la plainte du client.
2. 2
   Vérifiez visuellement l'absence de signes évidents de dommages mécaniques ou électriques.
3. 3
   Si la cause évidente de la plainte observée ou signalée est identifiée, corrigez-la (si possible) avant de passer à l'étape suivante.
4. 4
   Si la cause n'est pas visuellement évidente, branchez le scanner sur la prise DLC.
5. 5
   Si le scanner ne communique pas avec le VCM :
   

   • vérifiez la connexion du VCM au véhicule.

   • Vérifiez la connexion de l'outil de diagnostic au VCM.

   • Vérifiez l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic pour diagnostiquer l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic.
     Voir : Réseau de communication (module 418-00 Réseau de communication, diagnostic et essais).
6. 6
   Si le scanner ne communique pas avec le véhicule :
   

   • assurez-vous que le contacteur d'allumage est en position ON.

   • vérifiez le fonctionnement du scanner sur un véhicule dont on sait qu'il fonctionne correctement.

   • Diagnostiquez l'absence de réponse du PCM.
     Voir : Réseau de communication (418-00 Réseau de communication, Diagnostic et essais).
7. 7
   Effectuez le test du réseau.
   

   • Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec un ou plusieurs modules,
     Voir : Réseau de communication (module 418-00 Réseau de communication, diagnostic et essais).

   • Si le test du réseau réussit, relevez et notez les codes DTC en mémoire permanente.
8. 8
   Effacez les codes DTC en mémoire permanente et effectuez l'autodiagnostic du PCM.
9. 9
   Si les codes DTC obtenus sont liés au problème, reportez-vous au tableau des codes DTC.
   REFEREZ-VOUS à : Modules de commande du moteur (303-14A Modules de commande du moteur — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L ch) — Sigma, diagnostic et essais).
   ou CONSULTEZ : Modules de commande du moteur (303-14B Modules de commande du moteur — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L ch) — Sigma, diagnostic et essais).
   ou
10. 10
    Si aucun code DTC lié au problème n'est obtenu, PASSEZ au Tableau des symptômes – Fonctionnement du moteur.

Inspection et contrôle – NVH

1. 1
   Les symptômes NVH doivent être identifiés à l'aide des outils et méthodes de diagnostic disponibles. Pour la liste de ces méthodes et outils, leur mode d'emploi et un glossaire des termes courants,
   Voir : Bruit, vibrations et dureté (NVH) (100-04 Bruit, vibrations et dureté, diagnostic et essais).
   Comme plusieurs systèmes peuvent être à l'origine du symptôme, il peut être nécessaire d'utiliser une méthode de diagnostic par élimination afin d'identifier précisément le système responsable.
2. 2
   Confirmez la plainte du client en démarrant le moteur afin de reproduire la condition.
3. 3
   Vérifiez le niveau d'huile moteur et contrôlez l'huile pour détecter une éventuelle contamination. Un niveau d'huile moteur bas ou une huile contaminée sont des causes courantes de bruit moteur. Si l'huile est contaminée, la source de la contamination doit être identifiée et, si nécessaire, éliminée.
4. 4
   Inspectez visuellement la présence de dommages mécaniques évidents.
5. 5
   Si l'inspection révèle des défauts évidents faciles à identifier, réparez si nécessaire.
6. 6
   Si la cause n'est pas visuellement évidente, branchez le scanner sur la prise DLC.
7. 7
   Si le scanner ne communique pas avec le VCM :
   

   • vérifiez la connexion du VCM au véhicule.

   • vérifiez la connexion du scanner au VCM.

   • Vérifiez l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic pour diagnostiquer l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic.
     Voir : Réseau de communication (module 418-00 Réseau de communication, diagnostic et essais).
8. 8
   Si le scanner ne communique pas avec le véhicule :
   

   • assurez-vous que le contacteur d'allumage est en position ON.

   • vérifiez le fonctionnement du scanner sur un véhicule dont on sait qu'il fonctionne correctement.

   • Diagnostiquez l'absence de réponse du PCM.
     Voir : Réseau de communication (418-00 Réseau de communication, Diagnostic et essais).
9. 9
   Effectuez le test du réseau.
   

   • Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec un ou plusieurs modules,
     Voir : Réseau de communication (module 418-00 Réseau de communication, diagnostic et essais).

   • Si le test du réseau réussit, relevez et notez les codes DTC en mémoire permanente.
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    Effacez les codes DTC en mémoire permanente et effectuez l'autodiagnostic du PCM.
11. 11
    Si les codes DTC obtenus sont liés au problème, reportez-vous au tableau des codes DTC.
    REFEREZ-VOUS à : Modules de commande du moteur (303-14A Modules de commande du moteur — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L ch) — Sigma, diagnostic et essais).
    ou CONSULTEZ : Modules de commande du moteur (303-14B Modules de commande du moteur — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L ch) — Sigma, diagnostic et essais).
    ou
12. 12
    Si aucun code DTC lié au problème n'est obtenu, poursuivez l'inspection et les essais afin de déterminer si le bruit provient du moteur. Pour les problèmes de vibrations et de bruit tels que ceux liés à la suspension du groupe motopropulseur, au système d'admission d'air ou au démarreur, PASSEZ au Tableau des symptômes - NVH.

Dans certains cas, le bruit peut être une caractéristique normale de ce type de moteur. Dans d'autres cas, il peut nécessiter une étude plus approfondie. Comparer le bruit avec celui d'un véhicule de même année/modèle équipé du même moteur permet de déterminer si le bruit est normal ou anormal.

Une fois que le problème signalé par le client a été identifié comme un bruit moteur anormal, il est essentiel de localiser précisément ce bruit. Utilisez EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope (le bruit est toujours plus fort près de sa source) pour localiser la source du bruit dans l'une des zones suivantes.

• Injecteur(s) de carburant
• Partie supérieure du moteur
• Partie inférieure du moteur
• Avant du moteur
• Arrière du moteur

Bruit des injecteurs de carburant

Une source courante de cliquetis moteur peut être la pompe haute pression de carburant, le moteur à essence à turbocompresseur et injection directe (GTDI) ou le ou les injecteurs de carburant. Il s'agit d'un bruit moteur normal qui peut être vérifié en écoutant un autre véhicule. Si le bruit de l'injecteur est excessif ou irrégulier, utilisez EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope pour isoler le bruit d'un injecteur de carburant spécifique.

Bruit du moteur dans la partie supérieure

Une source courante de bruit dans la partie supérieure du moteur (cliquetis, claquement ou bruit de cognement), y compris l'arbre(s) à cames et le mécanisme de distribution. Le bruit en partie haute peut être localisé à l'aide d'EngineEAR/ChassisEAR ou d'un stéthoscope placé sur les boulons du couvre-culasse. Si le bruit est le plus fort au niveau des boulons du couvre-culasse, il provient de la partie haute. EngineEAR/ChassisEAR ou le stéthoscope peuvent ensuite être utilisés pour isoler le bruit d'une rangée de cylindres ou d'un cylindre spécifique. La dépose des couvre-culasses est nécessaire pour identifier précisément la source du bruit.

Bruit de moteur faible

Une source courante de bruit dans la partie basse du moteur (cliquetis ou cognement) comprend le vilebrequin, la ou les bielles et les paliers. Les bruits de partie basse peuvent être localisés au niveau du carter d'huile ou du bloc-cylindres inférieur. Si le bruit est le plus fort dans ces zones, il provient de la partie basse. Si le bruit moteur est isolé dans la partie basse, une dépose partielle du moteur peut être nécessaire pour contrôler l'absence de dommages ou d'usure.

Bruit du moteur à l'avant

Un bruit fréquent à l'avant du moteur (sifflement, gazouillis, cri aigu ou ronflement) provient des composants du FEAD. Pour isoler le bruit du FEAD, effectuez un contrôle des accessoires moteur.
CONSULTEZ : Bruit, vibrations et âpreté (NVH) (100-04 Bruit, vibrations et âpreté, diagnostic et essais).

Certains autres bruits à l'avant du moteur (cliquetis, claquement ou cognement) peuvent provenir de l'intérieur du moteur. Utilisez EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope sur le carter de distribution avant pour déterminer si le bruit provient de l'intérieur du moteur. La dépose du carter de distribution avant peut être nécessaire pour contrôler les composants internes du moteur.

Bruit du moteur à l'arrière

Une source courante de bruit à l'arrière du moteur (cognement) est le volant moteur/plaque souple. Un contrôle du volant moteur/plaque souple sera nécessaire.

Certains moteurs ont des composants d'entraînement de distribution à l'arrière du moteur, qui peuvent être source de bruit (cliquetis, cognement ou claquement). Utilisez EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope à l'arrière du moteur si un bruit interne est suspecté. Une dépose partielle peut être nécessaire pour contrôler le moteur et détecter tout dommage ou usure.

Bruit du turbocompresseur (moteur essence à turbocompresseur et injection directe (GTDI))

Une source de bruit courante est le turbocompresseur. Un léger sifflement ou un bruit de flux d'air est une condition acceptable.

13. Après avoir localisé le bruit, notez ses caractéristiques, notamment son type, sa fréquence et les conditions dans lesquelles il apparaît, puis ALLEZ au tableau des symptômes - NVH.

Tableau des codes défaut

Les procédures de diagnostic décrites dans ce manuel supposent un certain niveau de compétence et une connaissance des méthodes de diagnostic Ford.
Se reporter à : Méthodes de diagnostic (100-00 Informations générales, description et fonctionnement)
pour obtenir des informations sur ces pratiques.

Tableau des codes de défaut du PCM

Tableau des symptômes – Fonctionnement du moteur

Tableau des symptômes — NVH (bruit, vibrations, rudesse)

Essais précis

P06DA, P06DB, P06DC, P06DD

Pour les schémas et les connecteurs, reportez-vous à la cellule 23 des schémas électriques.

Fonctionnement normal et symptômes de défaut

Pour plus d'informations,

Conditions de déclenchement du défaut DTC

Causes possibles

• Câblage, bornes ou connecteurs
• Électrovanne de régulation de la pression d'huile moteur
• PCM

A1 VÉRIFIEZ LA TENSION AU SOLÉNOÏDE DE COMMANDE DE PRESSION D'HUILE MOTEUR

Contact coupé (OFF). Débranchez le solénoïde de commande de pression d'huile moteur C1469. Le contact est mis. Mesure : Borne positive Mesure/action Borne négative C1469-1 Masse La tension est-elle supérieure à 11 volts ? Oui ALLEZ à A2 Non RECHERCHEZ une coupure dans le circuit.

A2 VÉRIFIEZ LE CIRCUIT DU SOLÉNOÏDE DE COMMANDE DE PRESSION D'HUILE MOTEUR POUR DÉTECTER UN COURT-CIRCUIT À LA TENSION

Contact coupé (OFF). Débranchez le PCM C1381B. Le contact est mis. Mesure : Borne positive Mesure/action Borne négative C1381B-2 Masse Présence de tension ? Oui RÉPAREZ le circuit. Non ALLEZ à A3

A3 VÉRIFIEZ LE CIRCUIT DU SOLÉNOÏDE DE COMMANDE DE PRESSION D'HUILE MOTEUR POUR DÉTECTER UN CIRCUIT OUVERT

Contact coupé (OFF). Mesure : Borne positive Mesure/action Borne négative C1381B-2 C1469-2 La résistance est-elle inférieure à 3 ohms ? Oui ALLEZ à A4 Non RÉPAREZ le circuit.

A4 VÉRIFIEZ LE CIRCUIT DU SOLÉNOÏDE DE COMMANDE DE PRESSION D'HUILE MOTEUR POUR DÉTECTER UN COURT-CIRCUIT À LA MASSE

Mesure : Borne positive Mesure/action Borne négative C1381B-2 Masse La résistance est-elle supérieure à 10000 Ohms ? Oui ALLEZ à A5 Non RÉPAREZ le circuit.

A5 VÉRIFIEZ LE FONCTIONNEMENT DU SOLÉNOÏDE DE COMMANDE DE PRESSION D'HUILE MOTEUR

Contact coupé (OFF). Connectez le PCM C1381B. Branchez le solénoïde de commande de pression d'huile moteur C1469. Raccordez le capteur EOP à l'orifice du canal d'huile du capteur de pression d'huile. Pour plus d'informations, reportez-vous à la section « Contrôle de la pression d'huile » de cette section. Le contact est mis. Faites tourner le moteur jusqu'à atteindre la température de fonctionnement normale. À l'aide d'un scanner de diagnostic, activez le solénoïde de commande de pression d'huile moteur via le PCM. PID EOPDC_CMD. La pression d'huile moteur chute-t-elle à une valeur plus basse ? Oui ALLEZ à A6 Non INSTALLEZ un nouveau solénoïde de commande de pression d'huile moteur.

A6 VÉRIFIER LE BON FONCTIONNEMENT DU PCM (MODULE DE COMMANDE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR)

Contact coupé (OFF). Débranchez et contrôlez tous les connecteurs du PCM. Réparation : corrosion (installer de nouveaux connecteurs ou bornes – nettoyer les contacts du module) les broches endommagées ou pliées - installez de nouvelles bornes/broches les broches sorties - installez de nouvelles broches si nécessaire Branchez les connecteurs du PCM. Assurez-vous qu'ils sont correctement installés et verrouillés. Mettez le système sous tension et vérifiez si le problème persiste. Le problème persiste-t-il ? Oui VÉRIFIEZ dans OASIS les bulletins techniques applicables (TSB). Si un TSB existe pour ce problème, ARRÊTEZ ce test et SUIVEZ les instructions du TSB. Si les TSB ne concernent pas ce problème, Cliquez ici pour accéder à la procédure guidée (PCM). Non Le système fonctionne actuellement correctement. La préoccupation a pu être causée par les connexions des modules. RECHERCHEZ la cause profonde de tout problème de connecteur ou de broche.

Tests des composants

Les tests de composants suivants sont utilisés pour diagnostiquer les problèmes du moteur.

Fuites d'huile moteur

Avant d'effectuer cette procédure, nettoyez le bloc-cylindres, les culasses, les couvre-culasses, le carter d'huile et le volant moteur/flasque souple avec un solvant approprié afin d'éliminer toute trace d'huile.

Fuites d'huile moteur — Méthode d'additif fluorescent pour huile

Utilisez la lampe UV Long-Wave avec cordon de 12 pi et pinces crocodile (164-R3748) ou la lampe LED UV Leak Tracker (164-TP8695) pour effectuer la procédure de diagnostic de fuite d'huile suivante.

1. 1
   Ajoutez 29,6 ml (1 once liquide) de colorant liquide à base d'huile Dye-Lite® (164-TP33200601) jusqu'au minimum 0.5 L et au maximum 0.9 L d'huile moteur. Mélangez soigneusement le colorant au préalable, faute de quoi il n'atteindra pas le carter, les canaux d'huile et les surfaces d'étanchéité pendant ce test de 15 minutes. L'additif doit être versé par l'orifice de remplissage d'huile. Contrôlez le niveau à l'aide de la jauge d'huile pour déterminer la quantité d'huile à prémélanger. Si le niveau se trouve au milieu de la zone hachurée ou en dessous du repère plein, utilisez 0.9 L. S'il se trouve au repère plein, utilisez 0.5 L.
2. 2
   Faites tourner le moteur pendant 15 minutes. Arrêtez le moteur et inspectez toutes les zones d'étanchéité et les joints à la recherche de fuites à l'aide du kit de détecteur de fuites UV. La zone fluorescente blanche indique une fuite. Pour les fuites extrêmement faibles, plusieurs heures peuvent être nécessaires avant que la fuite n'apparaisse.
3. 3
   À la fin du contrôle, vérifiez que le niveau d'huile se situe entre les repères supérieur et inférieur de la jauge d'huile. Si nécessaire, retirez de l'huile si le niveau dépasse la marque maximale.

Points de fuite — compartiment moteur

Inspectez les zones suivantes pour détecter les fuites d'huile :

• Joints de couvre-culasse
• Joints de culasse
• Refroidisseur d'huile, le cas échéant
• Adaptateur de filtre à huile
• Couvercle avant du moteur
• Adaptateur de filtre à huile et boîtier de filtre
• Raccord du tube de jauge d'huile
• Contacteur EOP

Points de fuite — sous le moteur, véhicule sur élévateur

Inspectez les zones suivantes pour détecter les fuites d'huile :

• Joints de carter d'huile
• Joint d'étanchéité du carter d'huile
• Joint du carter de distribution avant
• Joint d'étanchéité avant du vilebrequin
• Joint d'étanchéité arrière de vilebrequin
• Adaptateur de filtre à huile et boîtier de filtre
• Refroidisseur d'huile, le cas échéant

Points de fuite — boîte de vitesses et volant moteur/flasque souple déposés

Inspectez les zones suivantes pour détecter les fuites d'huile :

• Joint d'étanchéité arrière de vilebrequin
• Ligne de séparation du chapeau de palier de vilebrequin arrière
• Trous des boulons de fixation de la flasque souple (flasque souple installée)
• Bouchons aux extrémités des canaux d'huile

Essai de compression

1. 1
   Vérifiez que l'huile moteur a la viscosité correcte et que son niveau est correct, et que la batterie est correctement chargée. Faites rouler le véhicule jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement normale. Tournez la clé de contact en position OFF, puis déposez toutes les bougies.
2. 2
   Placez les papillons des gaz en position entièrement ouverte.
3. 3
   Installez le compressiomètre dans le cylindre n° 1.
4. 4
   Installez le commutateur auxiliaire de démarreur dans le circuit de démarrage. Le contact d'allumage étant sur OFF, à l'aide du commutateur auxiliaire de démarreur, faites tourner le moteur d'au moins 5 temps de compression et relevez la valeur maximale. Notez le nombre approximatif de temps de compression nécessaires pour obtenir la lecture la plus élevée.
5. 5
   Répétez le contrôle sur chaque cylindre, en faisant tourner le moteur sur à peu près le même nombre de temps de compression.

Essai de compression – résultats d'essai

Les pressions de compression indiquées sont considérées comme conformes aux spécifications si le cylindre ayant la valeur la plus basse est au moins égal à 75 % de la valeur la plus élevée. Voir le tableau des valeurs limites de pression de compression.

Tableau des limites de pression de compression

Si un ou plusieurs cylindres indiquent une valeur faible, injectez environ une cuillère à soupe d'huile moteur conforme à la spécification Ford sur les pistons des cylindres à faible valeur. Répétez le test de compression sur ces cylindres.

Contrôle de compression – Interprétation des résultats de compression

1. 1
   Si la compression augmente nettement, les segments de piston sont usés ou endommagés.
2. 2
   Si la compression n'augmente pas, les soupapes sont grippées ou mal portées.
3. 3
   Si 2 cylindres adjacents présentent une compression faible et que la compression ne s'améliore pas après ajout d'huile, le joint de culasse entre ces cylindres peut être défectueux. De l'huile moteur ou du liquide de refroidissement dans les cylindres peut résulter de cet état. Utiliser le tableau des limites de compression : lors du contrôle de compression des cylindres, la valeur la plus basse doit se situer dans les 75 % de la valeur maximale.

Détection de fuite de cylindre

Lorsqu'un cylindre donne une valeur faible, l'utilisation d'un testeur de fuite de cylindre permet de déterminer la cause exacte.

Insérer le testeur d'étanchéité dans le trou de bougie, amener le piston au PMH en fin de course de compression, puis admettre de l'air comprimé.

Une fois la chambre de combustion sous pression, lisez sur le manomètre du testeur de fuite le pourcentage de fuite. Une fuite supérieure à 20 % est excessive.

Tant que la pression d'air est maintenue dans le cylindre, écoutez le sifflement de l'air qui s'échappe. Une fuite au niveau de la soupape d'admission est audible dans le corps de papillon (TB). Une fuite au niveau de la soupape d'échappement est audible dans le tuyau d'échappement. Une fuite au niveau des segments de piston est audible au niveau du raccord PCV. Si l'air passe par un joint de culasse percé vers le cylindre voisin, le bruit sera évident au niveau de l'alésage de bougie du cylindre dans lequel l'air fuit. Des fissures dans le bloc-cylindres ou une fuite du joint dans le circuit de refroidissement peuvent être détectées par un flux de bulles dans le radiateur.

Consommation d'huile moteur excessive

Presque tous les moteurs consomment de l'huile, ce qui est nécessaire à la lubrification normale de la paroi des cylindres, des pistons et des segments. Pour déterminer le niveau de consommation d'huile, il peut être nécessaire de vérifier la consommation d'huile en notant la quantité d'huile ajoutée sur une distance donnée en miles.

La façon de conduire du client influe fortement sur la consommation d'huile. Les trajets avec remorque ou lourde charge génèrent une chaleur supplémentaire. Les trajets courts fréquents, la circulation avec arrêts fréquents ou un fonctionnement prolongé au ralenti empêchent le moteur d'atteindre sa température de fonctionnement normale. Cela empêche les jeux des composants d'atteindre les plages de fonctionnement spécifiées.

La procédure de diagnostic suivante peut être utilisée pour déterminer la consommation d'huile interne. Assurez-vous que le problème est lié à la consommation d'huile interne et non à des fuites externes, qui consomment aussi de l'huile. Avant d'effectuer le test, vérifiez qu'il n'y a pas de fuites. Après vérification, le taux de consommation d'huile interne peut être contrôlé.

Un moteur neuf peut nécessiter davantage d'huile au début de son utilisation. Le jeu interne entre le piston et l'alésage ainsi que les caractéristiques d'étanchéité s'améliorent à mesure que le moteur se rode. Les moteurs sont conçus avec des tolérances serrées et ne nécessitent pas d'huiles ou d'additifs de rodage. Utilisez l'huile spécifiée dans la documentation d'entretien. La température ambiante peut déterminer la viscosité d'huile requise. Vérifiez la spécification. Assurez-vous qu'elle est adaptée au véhicule dans la région géographique où il est utilisé.

Contrôles préliminaires de base

1. 1
   En cas de plaintes répétées concernant la consommation d'huile, interrogez le client pour déterminer les caractéristiques de consommation d'huile. Si possible, identifiez la marque et le grade de l'huile actuellement présente dans le carter d'huile. Examinez les étiquettes du filtre à huile ou du centre de vidange pour déterminer si les intervalles d'entretien recommandés par Ford ont été respectés. Assurez-vous que l'huile a été changée aux intervalles de kilométrage spécifiés. Si le kilométrage du véhicule dépasse le premier intervalle de vidange recommandé, le filtre à huile d'origine constructeur (OEM) d'origine doit avoir été remplacé.
2. 2
   Demandez comment le kilométrage actuel a été parcouru. Cela permet de déterminer si le véhicule a été utilisé dans les conditions suivantes :
   

   • Fonctionnement prolongé du moteur au ralenti ou en stationnement, moteur en marche

   • Conduite urbaine avec arrêts fréquents ou service de taxi

   • Remorquage d'une remorque ou d'un véhicule à forte charge

   • Trajets courts et fréquents (moteur non porté à sa température de fonctionnement normale)

   • Accélérations excessives ou conduite à haut régime moteur
3. 3
   Vérifiez l'absence de fuites externes. Si nécessaire, reportez-vous à la procédure de diagnostic dans la section « Fuites d'huile moteur » de la partie Diagnostic et tests de cette section.
4. 4
   Inspectez le système de ventilation du carter moteur pour détecter :
   

   • flexibles débranchés sur le couvre-culasse ou sur le corps papillon.

   • bouchon de remplissage d'huile du couvre-culasse desserré ou manquant.

   • jauge de niveau d'huile moteur absente ou mal installée.

   • clapet PCV incorrect ou encrassé.

   • douille du clapet PCV non installée dans le couvre-culasse (le cas échéant).
5. 5
   Inspecter la présence de boues. Les boues affectent les performances du PCV et peuvent obstruer ou restreindre les orifices de drainage de la culasse. Elles peuvent également augmenter la pression d'huile en limitant les passages et réduire la capacité des segments de piston à évacuer l'huile. Ces boues peuvent se former soit par une pénétration excessive d'eau dans le carter, soit par un fonctionnement à température de carter très élevée.
6. 6
   Inspectez le filtre à air pour détecter la présence de saleté, de boue ou de dommages. Un trou dans l'élément filtrant permet à l'air non filtré de pénétrer dans le système d'admission d'air. Cela peut provoquer une usure interne prématurée (poussière dans le moteur), permettant à l'huile de passer au-delà des segments, des pistons, des soupapes et des guides.
7. 7
   Si le moteur est chaud ou vient d'être arrêté, attendez au moins 10 minutes pour laisser l'huile redescendre dans le carter. Demandez au client si cette exigence a été respectée. Ajouter de l'huile sans respecter cette période d'attente peut provoquer une surcharge, entraînant une consommation excessive et un moussage pouvant endommager le moteur.
8. 8
   Vérifiez que la jauge de niveau d'huile est correctement et complètement insérée dans son tube. Retirez la jauge de niveau d'huile et notez le niveau d'huile.

Contrôles préliminaires détaillés

1. 1
   Vérifiez la température d'ouverture du thermostat afin de vous assurer que le système de refroidissement fonctionne à la température spécifiée. Si elle est trop basse, les pièces internes du moteur ne fonctionnent pas avec les jeux de fonctionnement internes spécifiés.
2. 2
   Vérifiez que les bougies d'allumage ne sont pas imprégnées d'huile. Une fuite d'huile dans un ou plusieurs cylindres se traduira par un état imprégné d'huile sur l'isolant de la bougie. Si la bougie est imprégnée d'huile, un test de compression peut être nécessaire à l'issue du test de consommation d'huile.

Test de consommation d'huile

1. 1
   Vidangez l'huile moteur et déposez le filtre à huile. Installez un nouveau filtre à huile spécifié par le constructeur. Assurez-vous que le véhicule est positionné sur une surface plane. Remplissez le carter d'huile à un litre (1 quart) en dessous du niveau de remplissage spécifié, en utilisant l'huile spécifiée par le constructeur.
2. 2
   Faire tourner le moteur pendant 3 minutes (si chaud) ou 10 minutes (si froid). Attendre au moins 10 minutes de retour d'huile, puis relever le niveau d'huile indiqué sur la jauge. Marquer au dos de la jauge à huile la position du niveau d'huile.
3. 3
   Ajoutez le dernier litre (quart) pour compléter le remplissage normal d'huile. Redémarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant 2 minutes. Refermez le capot moteur.
4. 4
   Après la période de vidange minimale de 10 minutes, relevez à nouveau la position du niveau d'huile. Repérez la nouvelle position du niveau d'huile sur la jauge. (Remarque : les deux repères doivent être très proches des limites MIN-MAX supérieure et inférieure, ou des trous supérieur et inférieur de la jauge d'huile. Ces repères permettent de mesurer précisément la consommation d'huile du moteur, avec une différence d'environ un litre entre les nouveaux repères.) Montrez au client les repères d'usine sur la jauge d'huile, où le niveau doit se situer après la vidange avec la quantité de remplissage indiquée. Expliquez cependant que cela peut légèrement différer entre les repères MIN-MAX ou les trous supérieur et inférieur de la jauge.
5. 5
   Relevez le kilométrage du véhicule.
6. 6
   Informez le client que le niveau d'huile doit être contrôlé à la jauge toutes les 320 km (200 miles) ou chaque semaine, selon les intervalles révisés indiqués. Rappelez au client que le moteur doit reposer au minimum 10 minutes pour obtenir une lecture précise, et que la jauge d'huile doit être bien enfoncée dans son tube avant la lecture.
7. 7
   Lorsque les relevés ultérieurs de la jauge indiquent la consommation d'un litre complet, noter le kilométrage du véhicule. Le kilométrage doit être d'au moins 4800 km (3000 miles). Le cycle d'utilisation du véhicule doit être pris en compte dans ce calcul. Il peut être nécessaire que le client apporte le véhicule pour des relevés périodiques de la jauge à huile afin de surveiller attentivement la consommation d'huile.

Contrôles ultérieurs, évaluation et actions correctives

1. 1
   Si les résultats du test indiquent une consommation d'huile excessive, effectuez un test de compression des cylindres. Le test de compression des cylindres doit être réalisé avec une batterie entièrement chargée et toutes les bougies d'allumage déposées. Voir le tableau des tests de compression dans cette section pour les limites.
2. 2
   La compression doit être identique dans tous les cylindres. Voir la section « Contrôle de la compression » dans cette section. Si la compression est conforme aux spécifications indiquées dans cette section, la consommation d'huile excessive peut être due à l'usure des guides de soupapes, des soupapes ou des joints de tige de soupape.
3. 3
   Un test d'étanchéité des cylindres peut être effectué à l'aide d'un détecteur de fuite de cylindre. Cela peut aider à identifier les soupapes, les segments de piston, les guides de soupapes ou les tiges de soupape usés, les joints de tige de soupape défectueux ou d'autres zones adjacentes comme source de consommation d'huile.
4. 4
   Si l'intérieur du moteur est identifié comme cause principale, déterminez si la réparation dépassera les limites de coût et engagez la stratégie de réparation nécessaire.
5. 5
   Après avoir effectué les actions correctives sur le moteur et vérifié que tous les éléments du contrôle préalable ont été corrigés lors du diagnostic initial, répétez le contrôle de la consommation d'huile décrit ci-dessus et vérifiez les résultats de consommation.

Test de dépression du collecteur d'admission

Amener le moteur à sa température de fonctionnement normale. Raccorder le testeur de dépression/pression au collecteur d'admission. Faire tourner le moteur au régime de ralenti spécifié.

Le vacuomètre doit indiquer entre 51 et 74 kPa (15 à 22 pouces de mercure) selon l'état du moteur et l'altitude à laquelle le test est effectué. Soustraire 4,0193 kPa (1 pouce de mercure) de la valeur indiquée pour chaque 304,8 m (1000 pieds) d'altitude.

L'indication doit être stable. Si nécessaire, régler la commande d'étranglement du vacuomètre (si équipé) lorsque l'aiguille oscille rapidement. Régler l'amortisseur jusqu'à ce que l'aiguille se déplace librement, sans fluctuation excessive.

Test de dépression du collecteur d'admission - interprétation des indications du vacuomètre

Une analyse attentive des indications du vacuomètre au ralenti aide à identifier les zones problématiques. Effectuer toujours les autres tests pertinents avant de prendre la décision diagnostique finale. Bien qu'utile, l'indication du vacuomètre doit être interprétée avec prudence.

La plupart des vacuomètres comportent une plage normale indiquée sur le cadran. Les indications possibles sont décrites ci-dessous. Certaines sont normales ; d'autres doivent faire l'objet d'investigations complémentaires.

Ci-dessous figurent les indications possibles du vacuomètre. Certaines sont normales ; d'autres doivent faire l'objet d'investigations complémentaires.

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   INDICATION NORMALE : l'aiguille se situe entre 51 et 74 kPa (15 à 22 pouces de mercure) et reste stable.
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   INDICATION NORMALE LORS D'UNE ACCÉLÉRATION RAPIDE ET D'UNE DÉCÉLÉRATION : lors d'une accélération rapide du moteur (aiguille en pointillés), l'aiguille chute à une valeur basse (pas à zéro). Lorsque le papillon est relâché brusquement, l'aiguille remonte au-dessus de la valeur normale.
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   NORMAL POUR UN ARBRE À CAMES À LEVÉE ÉLEVÉE ET GRAND RECOUVREMENT : l'aiguille indique environ 51 kPa (15 pouces de mercure) mais reste relativement stable. Une légère oscillation est normale.
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   SEGMENTS USÉS OU HUILE DILUÉE : lors de l'accélération du moteur (aiguille en pointillés), l'aiguille chute à 0 kPa (0 pouce de mercure). En décélération, l'aiguille remonte légèrement au-dessus de 74 kPa (22 pouces de mercure).
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   SOUPAPE(S) GRIPPÉE(S) : lorsque l'aiguille reste immobile à une dépression normale, mais effectue parfois une chute brusque et rapide d'environ 13 kPa (4 pouces de mercure) puis remonte, une ou plusieurs soupapes sont peut-être grippées.
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   SOUPAPES BRÛLÉES OU DÉFORMÉES : des mouvements réguliers et espacés de l'aiguille vers le bas de l'échelle indiquent une ou plusieurs soupapes brûlées ou déformées. Un jeu de soupape insuffisant peut également provoquer cette réaction.
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   SIÈGE DE SOUPAPE DÉFECTUEUX : de petites chutes régulières de l'aiguille vers le bas de l'échelle peuvent indiquer qu'une ou plusieurs soupapes ne portent pas correctement sur leur siège.
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   USURE DES GUIDES DE SOUPAPES : Lorsque l'aiguille oscille d'environ 13 kPa (4 pouces de mercure) au ralenti, les guides de soupapes peuvent être usés. Lorsque le régime moteur augmente, l'aiguille se stabilise si les guides sont en bon état.
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   RESSORTS DE SOUPAPES FAIBLES : Lorsque les oscillations de l'aiguille augmentent avec le régime moteur, les ressorts de soupapes sont faibles. Une lecture au ralenti peut rester relativement stable.
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    CALAGE DE DISTRIBUTION TARDIF : Une valeur stable mais basse peut être causée par un calage de distribution tardif.
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    RETARD DE L'AVANCE À L'ALLUMAGE : Un retard de l'avance à l'allumage donne des indications stables mais légèrement basses.
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    ÉCARTEMENT DES BOUGIES TROP FAIBLE : Si l'écartement des bougies est trop petit, une légère pulsation régulière de l'aiguille peut se produire.
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    FUITE À L'ADMISSION : Des indications basses et stables peuvent être causées par une fuite au joint du collecteur d'admission ou du joint du corps de papillon (TB).
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    FUITE DU JOINT DE CULASSE : Une chute régulière et importante peut être causée par un joint de culasse claqué ou par une déformation de la surface de la culasse au niveau du bloc-cylindres.
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    SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT RESTREINT : Lorsque le moteur est démarré et tourne au ralenti, les indications peuvent être normales. Si le régime moteur augmente, une contre-pression causée par un silencieux obstrué, un tuyau d'échappement écrasé ou d'autres problèmes fera lentement descendre l'aiguille jusqu'à 0 kPa (0 pouce de mercure). L'aiguille peut ensuite remonter lentement. Une restriction excessive de l'échappement fera descendre l'aiguille au point le plus bas, même au ralenti.

Lorsqu'une fuite de dépression est détectée, localiser et corriger la cause. Un excès d'air entrant dans le système perturbera le mélange carburant et provoquera des problèmes tels qu'un ralenti irrégulier, un manque d'accélération ou des soupapes brûlées. Si la fuite se situe sur un organe auxiliaire, comme le servofrein, celui-ci ne fonctionnera pas correctement. Toujours réparer les fuites de dépression.

Contrôle de la pression d'huile 1 L Fox et 1.6 L TIVCT

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   Débranchez et déposez le contacteur EOP du moteur.
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   Raccordez le manomètre EOP à l'orifice de la galerie d'huile du capteur de pression d'huile.
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   Faites tourner le moteur jusqu'à atteindre la température de fonctionnement normale.
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   Faites tourner le moteur au régime spécifié et relevez les indications du manomètre.
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   La pression d'huile doit être conforme aux spécifications. Voir le tableau des spécifications dans la section moteur 303-01 correspondante.
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   Si la pression n'est pas conforme aux spécifications, vérifiez les causes possibles suivantes :
   

   • Quantité d'huile insuffisante

   • Fuite d'huile

   • Pompe à huile usée ou endommagée

   • Crépine et tube de la pompe à huile

   • Jeu excessif du palier de vilebrequin

   • Jeu excessif du palier de bielle

   • Fuite du tendeur de chaîne

Contrôle de la pression d'huile 1.6 L GTDI

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   Placer le véhicule au POINT MORT sur le pont élévateur.
   VOIR : Levage et mise sur cric - Présentation (100-02 Levage et mise sur cric, description et fonctionnement).
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   Déposez et jetez le filtre à huile.

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   Raccordez le kit de contrôle de pression d'huile GearWrench 3289 ou un manomètre équivalent au boîtier du filtre à huile.
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   Faites tourner le moteur jusqu'à atteindre la température de fonctionnement normale.
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   Faites tourner le moteur au régime spécifié et relevez les indications du manomètre.
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   La pression d'huile doit être conforme aux spécifications. Voir le tableau des spécifications dans la section moteur 303-01 correspondante.
5. 5
   Si la pression n'est pas conforme aux spécifications, vérifiez les causes possibles suivantes :
   

   • Quantité d'huile insuffisante

   • Fuite d'huile

   • Pompe à huile usée ou endommagée

   • Crépine et tube de la pompe à huile

   • Jeu excessif du palier de vilebrequin

   • Jeu excessif du palier de bielle

   • Fuite du tendeur de chaîne
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   Retirez le manomètre de pression d'huile du commerce.
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   Installez un filtre à huile neuf, spécifié par le constructeur.

10. Contrôlez et, si nécessaire, complétez le niveau d'huile avec l'huile neuve spécifiée par le constructeur.

Analyse du mécanisme de distribution

Les essais de composants suivants sont utilisés pour diagnostiquer les anomalies du mécanisme de distribution.

Analyse de la distribution — moteur coupé, cache-culbuteurs déposé

Vérifier l'absence de pièces endommagées ou très usées et le montage correct. S'assurer que les pièces correctes sont utilisées lors de l'analyse statique du moteur, comme suit.

Analyse du mécanisme de distribution - Arbres à cames et poussoirs de soupapes

• Vérifier l'absence de pièces cassées ou endommagées.
• Vérifier que les boulons de fixation des chapeaux d'arbres à cames ne sont pas desserrés.
• Vérifier l'absence d'usure ou de dommage des poussoirs de soupapes.

Analyse du mécanisme de distribution - Ressorts de soupapes, poussoirs de soupapes déposés

• Vérifier l'absence de pièces cassées ou endommagées.

Analyse du mécanisme de distribution - Coupelles de ressort de soupape et clavettes de coupelle, poussoirs de soupapes déposés

• Vérifier que les clavettes de coupelle de ressort de soupape sont correctement positionnées sur la tige de soupape et dans la coupelle de ressort.
• Vérifier le positionnement sur la tige de soupape.

Analyse du mécanisme de distribution - Soupapes et culasse, poussoirs de soupapes déposés

• Vérifier que les trous de purge d'huile arrière ne sont pas obstrués.
• Vérifier l'absence d'usure ou de dommage des extrémités de soupapes.
• Vérifier l'absence ou le dommage des joints de tige de soupape, ou du joint de tige de soupape monté sur le guide.
• Vérifier l'absence ou l'usure des sièges de ressort de soupape.

Analyse de la distribution — levée de came de l'arbre à cames

Contrôler la levée de chaque came de l'arbre à cames, dans l'ordre, et noter les valeurs.

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   Déposez les bougies d'allumage. Voir : Bougies d'allumage (système d'allumage moteur 303-07A — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L ch) — Sigma, dépose et pose).
   Voir : Bougies d'allumage (système d'allumage moteur 303-07B — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L ch) — Sigma, dépose et pose).
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   Installez le comparateur à cadran avec son support de sorte que l'extrémité arrondie du palpeur se trouve au-dessus de la came de l'arbre à cames et dans le même plan que le poussoir de soupape.

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   Faites tourner le vilebrequin à l'aide d'une clé à cliquet et d'une douille fixée sur le boulon de poulie de vilebrequin. Tournez le vilebrequin jusqu'à atteindre le cercle de base de la came de l'arbre à cames.
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   Remettez le comparateur à zéro. Continuez à tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le point de levée de la came de l'arbre à cames atteigne la position de levée maximale (lecture maximale du comparateur).
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   Pour vérifier la précision du comparateur d'origine, continuez à tourner le vilebrequin jusqu'à atteindre le cercle de base. La lecture du comparateur doit être égale à zéro. Si la valeur zéro n'est pas obtenue, répétez les étapes 2 à 5.
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   Si la levée d'une came est inférieure aux limites d'entretien indiquées, installez un nouvel arbre à cames et de nouveaux poussoirs de soupapes.
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   Installez les bougies d'allumage. Voir : Bougies d'allumage (système d'allumage moteur 303-07A — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L ch) — Sigma, dépose et pose).
   Voir : Bougies d'allumage (système d'allumage moteur 303-07B — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L ch) — Sigma, dépose et pose).