Motore. Diagnosi e test

Ispezione e verifica — funzionamento motore

1. 1
   Confermare il problema segnalato dal cliente.
2. 2
   Controllare visivamente la presenza di evidenti segni di danni meccanici o elettrici.
3. 3
   Se viene individuata una causa evidente del problema osservato o segnalato, eliminarla (se possibile) prima di passare al passaggio successivo.
4. 4
   Se la causa non è visivamente evidente, collegare lo strumento diagnostico al connettore DLC.
5. 5
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il VCM:
   

   • Controllare il collegamento del VCM al veicolo.

   • Controllare il collegamento dello strumento diagnostico al VCM.

   • Utilizzare lo strumento di scansione per verificare l'assenza di alimentazione e diagnosticare la mancanza di alimentazione.
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).
6. 6
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il veicolo:
   

   • Assicurarsi che la chiave di accensione sia in posizione ON.

   • Verificare il funzionamento dello strumento di scansione su un veicolo sicuramente funzionante.

   • Diagnosticare l'assenza di risposta dal PCM.
     Vedere: Rete di comunicazione (418-00 Rete di comunicazione, Diagnosi e test).
7. 7
   Eseguire il test della rete.
   

   • Se lo strumento di scansione non comunica con uno o più moduli,
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).

   • Se il test della rete è superato, estrarre e annotare i codici di guasto permanenti memorizzati.
8. 8
   Cancellare i codici DTC permanenti ed eseguire l'autodiagnosi del PCM.
9. 9
   Se i codici DTC rilevati sono correlati al problema, consultare la tabella dei codici DTC.
   FARE RIFERIMENTO a: Moduli di controllo motore (303-14A Moduli di controllo motore — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L CV) — Sigma, Diagnosi e test).
   oppure VEDERE: Moduli di controllo motore (303-14B Electronic Engine Controls — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L CV) — Sigma, Diagnosi e test).
   oppure
10. 10
    Se non vengono rilevati codici DTC relativi al problema, PASSARE alla Tabella dei sintomi — funzionamento motore.

Ispezione e verifica - NVH

1. 1
   I sintomi NVH devono essere identificati utilizzando gli strumenti e i metodi diagnostici disponibili. Per un elenco di tali metodi, strumenti, spiegazione del loro utilizzo e un glossario dei termini comuni,
   Vedere: Rumore, vibrazioni e ruvidità (NVH) (100-04 Rumore, vibrazioni e ruvidità, diagnosi e test).
   Poiché è possibile che uno dei vari sistemi sia la causa del sintomo, potrebbe essere necessario utilizzare un approccio diagnostico per eliminazione per identificare con precisione il sistema responsabile.
2. 2
   Confermare la preoccupazione del cliente avviando il motore per riprodurre la condizione.
3. 3
   Controllare il livello dell'olio motore e verificare la presenza di contaminazione nell'olio. Un livello basso dell'olio motore o olio contaminato sono cause comuni di rumore del motore. Se l'olio è contaminato, individuare la fonte della contaminazione e, se necessario, eliminarla.
4. 4
   Eseguire un'ispezione visiva per individuare eventuali segni evidenti di danni meccanici.
5. 5
   Se l'ispezione rivela problemi evidenti che possono essere facilmente individuati, eseguire la riparazione se necessario.
6. 6
   Se la causa non è visivamente evidente, collegare lo strumento diagnostico al connettore DLC.
7. 7
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il VCM:
   

   • Controllare il collegamento del VCM al veicolo.

   • Controllare il collegamento dello strumento diagnostico al VCM.

   • Utilizzare lo strumento di scansione per verificare l'assenza di alimentazione e diagnosticare la mancanza di alimentazione.
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).
8. 8
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il veicolo:
   

   • Assicurarsi che la chiave di accensione sia in posizione ON.

   • Verificare il funzionamento dello strumento di scansione su un veicolo sicuramente funzionante.

   • Diagnosticare l'assenza di risposta dal PCM.
     Vedere: Rete di comunicazione (418-00 Rete di comunicazione, Diagnosi e test).
9. 9
   Eseguire il test della rete.
   

   • Se lo strumento di scansione non comunica con uno o più moduli,
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).

   • Se il test della rete è superato, estrarre e annotare i codici di guasto permanenti memorizzati.
10. 10
    Cancellare i codici DTC permanenti ed eseguire l'autodiagnosi del PCM.
11. 11
    Se i codici DTC rilevati sono correlati al problema, consultare la tabella dei codici DTC.
    FARE RIFERIMENTO a: Moduli di controllo motore (303-14A Moduli di controllo motore — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L CV) — Sigma, Diagnosi e test).
    oppure VEDERE: Moduli di controllo motore (303-14B Electronic Engine Controls — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L CV) — Sigma, Diagnosi e test).
    oppure
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    Se non vengono ottenuti codici DTC correlati al problema, proseguire con l'ispezione e il controllo per verificare se il problema di rumore è legato al motore. Per problemi di vibrazione e rumore, come supporti della trasmissione, sistema di aspirazione dell'aria e motorino di avviamento, PASSARE alla Tabella dei sintomi - NVH.

In alcuni casi il rumore può essere una caratteristica normale di questo tipo di motore. In altri casi il rumore può richiedere ulteriori indagini. Confrontare il rumore con quello di un veicolo di anno/modello simile dotato dello stesso motore aiuta a determinare se il rumore è normale o anomalo.

Una volta che il problema segnalato dal cliente è stato identificato come rumore anomalo del motore, è fondamentale individuare la posizione precisa del rumore. Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio (il rumore sarà sempre più forte vicino alla sorgente) per localizzare la fonte del rumore in una delle seguenti aree.

• Iniettore/i del carburante
• Parte superiore del motore
• Parte inferiore del motore
• Parte anteriore del motore
• Parte posteriore del motore

Rumore degli iniettori del carburante

Una fonte comune di rumore di ticchettio del motore può essere la pompa di iniezione ad alta pressione o l'iniettore/gli iniettori del carburante di un motore a benzina con turbocompressore e iniezione diretta (GTDI). Si tratta di un rumore normale del motore, verificabile confrontandolo con un altro veicolo. Se il rumore dell'iniettore è eccessivo o irregolare, utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio per isolare il rumore di un iniettore specifico.

Rumore del motore nella parte superiore

Una fonte comune di rumore nella parte superiore del motore (ticchettio, battito o sonagliera) comprende l'albero/gli alberi a camme e il meccanismo delle valvole. Il rumore della parte superiore del motore può essere individuato con EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sui bulloni del coperchio valvole. Se il rumore è più forte in corrispondenza dei bulloni del coperchio valvole, il rumore proviene dalla parte superiore. EngineEAR/ChassisEAR o lo stetoscopio possono essere usati per isolare ulteriormente il rumore a una specifica bancata e cilindro. È necessario rimuovere i coperchi valvole per identificare con precisione la fonte del rumore.

Basso livello di rumore del motore

Una fonte comune di rumore nella parte inferiore del motore (ticchettio o battito) comprende l'albero motore, la/le biella/e e i cuscinetti. Il rumore della parte inferiore può essere individuato sulla coppa dell'olio o sul basamento. Se il rumore è più forte in una di queste aree, il rumore proviene dalla parte inferiore. Se il rumore del motore è isolato nella parte inferiore, potrebbe essere necessario smontare parzialmente il motore per verificare la presenza di danni o usura.

Rumore del motore anteriore

Un rumore frequente nella parte anteriore del motore (stridio, cinguettio, fischio o ronzio) proviene dai componenti FEAD. Per isolare il rumore FEAD, eseguire il controllo degli accessori del motore.
VEDERE: Rumore, vibrazioni e durezza (NVH) (100-04 Rumore, vibrazioni e durezza, Diagnosi e test).

Alcuni altri rumori nella parte anteriore del motore (ticchettio, battito o colpi) possono provenire dall'interno del motore. Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sul coperchio anteriore del motore per determinare se il rumore proviene dall'interno. Potrebbe essere necessario rimuovere il coperchio anteriore del motore per ispezionare i componenti interni.

Rumore del motore posteriore

Una fonte comune di rumore nella parte posteriore del motore (battito) è il volano/piastra flessibile. È necessaria l'ispezione del volano/piastra flessibile.

Alcuni motori hanno componenti del comando distribuzione nella parte posteriore del motore e possono essere una fonte di rumore (ticchettio, battito o sonagliera). Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sulla parte posteriore del motore se si sospetta che il rumore provenga dall'interno. Potrebbe essere necessario un parziale smontaggio per verificare la presenza di danni o usura del motore.

Rumore del turbocompressore (motore a benzina con turbocompressore e iniezione diretta (GTDI))

Una fonte comune di rumore è il turbocompressore. Un leggero sibilo o rumore del flusso d'aria è una condizione accettabile.

13. Dopo aver localizzato il rumore, annotare le caratteristiche del rumore, inclusi il tipo di rumore, la frequenza e le condizioni in cui si verifica, quindi PASSARE alla Tabella dei sintomi - NVH.

Tabella dei codici di guasto

La diagnostica descritta in questo manuale presuppone un certo livello di competenze e conoscenza delle procedure di diagnostica tipiche di Ford.
VEDERE: Metodi di diagnostica (100-00 Informazioni generali, descrizione e funzionamento)
per informazioni su queste procedure.

Tabella dei codici di guasto del PCM

Tabella dei sintomi — funzionamento motore

Tabella sintomi — NVH

Test puntuali

P06DA, P06DB, P06DC, P06DD

Per le informazioni su schemi e connettori vedere la cella 23 degli schemi elettrici.

Funzionamento normale e guasti

Per ulteriori informazioni,

Condizioni di impostazione del codice DTC

Possibili cause

• Cablaggio, terminali o connettori
• Valvola solenoide di controllo della pressione dell'olio motore
• PCM

A1 CONTROLLARE LA TENSIONE SULLA VALVOLA SOLENOIDE DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DELL'OLIO MOTORE

Accensione SPENTA. Scollegare la valvola solenoide di controllo della pressione dell'olio motore C1469. . Quadro acceso. Misura: Terminale positivo Misurazione/azione Terminale negativo C1469-1 Massa La tensione è superiore a 11 volt? Sì PASSARE alla fase A2 No RIPARARE il circuito in caso di circuito aperto.

A2 CONTROLLARE IL CIRCUITO DELLA VALVOLA SOLENOIDE DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DELL'OLIO MOTORE PER CORTOCIRCUITO A TENSIONE

Accensione SPENTA. Scollegare il PCM C1381B. Quadro acceso. Misura: Terminale positivo Misurazione/azione Terminale negativo C1381B-2 Massa È presente tensione? Sì RIPARARE il circuito. No PASSARE alla fase A3

A3 VERIFICARE IL CIRCUITO DELLA VALVOLA ELETTROMAGNETICA DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DELL'OLIO PER CIRCUITO APERTO

Accensione SPENTA. Misura: Terminale positivo Misurazione/azione Terminale negativo C1381B-2 C1469-2 La resistenza è inferiore a 3 ohm? Sì PASSARE alla fase A4 No RIPARARE il circuito.

A4 VERIFICARE IL CIRCUITO DELLA VALVOLA ELETTROMAGNETICA DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DELL'OLIO PER CORTOCIRCUITO A MASSA

Misura: Terminale positivo Misurazione/azione Terminale negativo C1381B-2 Massa La resistenza è superiore a 10000 Ohm? Sì PASSARE alla fase A5 No RIPARARE il circuito.

A5 VERIFICARE IL FUNZIONAMENTO DELLA VALVOLA ELETTROMAGNETICA DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DELL'OLIO NEL MOTORE

Accensione SPENTA. Collegare il PCM C1381B. Collegare la valvola elettromagnetica di controllo della pressione dell'olio motore C1469. Collegare il sensore EOP al foro del condotto dell'olio del sensore di pressione dell'olio. Per ulteriori informazioni, vedere «Verifica della pressione dell'olio» in questa sezione. Quadro acceso. Avviare il motore fino al raggiungimento della normale temperatura di esercizio. Utilizzando lo strumento di diagnosi, attivare la valvola elettromagnetica di controllo della pressione dell'olio motore tramite il PCM. PID EOPDC_CMD. La pressione dell'olio motore scende a un valore più basso? Sì PASSARE alla fase A6 No INSTALLARE una nuova valvola elettromagnetica di controllo della pressione dell'olio motore.

A6 VERIFICARE IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DEL PCM (MODULO DI CONTROLLO POWERTRAIN)

Accensione SPENTA. Scollegare e ispezionare tutti i connettori del PCM. Riparazione: corrosione (installare connettori o terminali nuovi - pulire i contatti del modulo) terminali o contatti danneggiati o piegati - installare nuovi terminali/contatti perni espulsi - se necessario, installare nuovi perni Ricollegare i connettori del PCM. Verificare che siano installati e bloccati correttamente. Avviare il sistema e verificare se il problema persiste. Il problema persiste? Sì VERIFICARE in OASIS eventuali bollettini tecnici di assistenza (TSB) applicabili. Se esiste un TSB per questo problema, INTERROMPERE questo test e SEGUIRE le istruzioni del TSB. Se i bollettini tecnici di assistenza (TSB) non riguardano questo problema, Fare clic qui per accedere alla procedura guidata (PCM). No Attualmente il sistema funziona correttamente. La preoccupazione potrebbe essere stata causata dai collegamenti dei moduli. INDIVIDUARE la causa principale di eventuali problemi di connettore o di contatto.

Test dei componenti

I seguenti test dei componenti vengono utilizzati per diagnosticare problemi del motore.

Perdite di olio motore

Prima di eseguire questa procedura, pulire il blocco cilindri, le teste, i coperchi delle valvole, la coppa dell'olio e il volano/piastra flessibile con un solvente adatto per rimuovere ogni traccia di olio.

Perdite d'olio motore — Metodo con additivo fluorescente per olio

Utilizzare la lampada UV Long-Wave con cavo da 12 ft e pinze a coccodrillo (164-R3748) oppure la torcia a LED UV per rilevamento perdite Leak Tracker (164-TP8695) per eseguire la seguente procedura diagnostica delle perdite di olio.

1. 1
   Aggiungere 29,6 ml (1 oz liquida) di colorante liquido a base d'olio Dye-Lite® (164-TP33200601) fino al livello minimo 0.5 L e massimo 0.9 L dell'olio motore. Miscelare accuratamente il colorante liquido a base d'olio prima dell'uso, altrimenti non raggiungerà il carter, i condotti dell'olio e le superfici di tenuta durante questo specifico test di 15 minuti. L'additivo deve essere aggiunto tramite il bocchettone di riempimento olio. Controllare il livello con l'asta di livello olio per determinare quanta quantità di olio deve essere preventivamente miscelata. Se si trova a metà dell'area tratteggiata o sotto il segno di massimo, utilizzare 0.9 L. Se si trova al segno di massimo, utilizzare 0.5 L.
2. 2
   Far funzionare il motore per 15 minuti. Spegnere il motore e ispezionare tutte le aree di tenuta e le guarnizioni per individuare perdite con il kit rilevatore di perdite UV. L'area fluorescente bianca identifica la perdita. Per perdite estremamente piccole, potrebbero essere necessarie diverse ore prima che la perdita diventi visibile.
3. 3
   Al termine della verifica, assicurarsi che il livello dell'olio si trovi tra i segni superiore e inferiore dell'asta di livello dell'olio. Se necessario, rimuovere l'olio se il livello risulta superiore al segno di pieno.

Punti di perdita - vano motore

Controllare la presenza di perdite di olio nelle seguenti posizioni:

• Guarnizioni dei coperchi punterie
• Guarnizioni della testata
• Radiatore olio, se in dotazione
• Adattatore filtro dell'olio
• Coperchio anteriore motore
• Adattatore del filtro dell'olio e alloggiamento del filtro
• Raccordo del tubo dell'astina di livello olio
• Interruttore EOP

Punti di perdita - sotto il motore, con veicolo sollevato su ponte

Controllare la presenza di perdite di olio nelle seguenti posizioni:

• Guarnizioni della coppa dell'olio
• Tenuta della coppa dell'olio
• Guarnizione del coperchio anteriore del motore
• Paraolio anteriore albero motore
• Paraolio posteriore albero motore
• Adattatore del filtro dell'olio e alloggiamento del filtro
• Radiatore olio, se in dotazione

Punti di perdita - con cambio e volano/piastra flessibile rimossi

Controllare la presenza di perdite di olio nelle seguenti posizioni:

• Paraolio posteriore albero motore
• Linea di separazione del cappello di banco posteriore dell'albero motore
• Fori per i bulloni di fissaggio della piastra flessibile (con piastra flessibile installata)
• Tappi alle estremità dei canali dell'olio

Prova di compressione

1. 1
   Verificare che l'olio motore abbia la viscosità corretta, che sia al livello giusto e che la batteria sia correttamente carica. Far funzionare il veicolo fino a quando il motore raggiunge la normale temperatura di esercizio. Portare la chiave di accensione in posizione OFF, quindi rimuovere tutte le candele.
2. 2
   Portare le valvole a farfalla in posizione completamente aperta.
3. 3
   Installare il compressometro nel cilindro n. 1.
4. 4
   Installare l'interruttore ausiliario dell'avviamento nel circuito di avviamento. Con l'interruttore di accensione in posizione OFF e utilizzando l'interruttore ausiliario dell'avviamento, far girare il motore per almeno 5 cicli di compressione e registrare il valore massimo. Annotare il numero approssimativo di corse di compressione necessarie per ottenere la lettura più alta.
5. 5
   Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.

Prova di compressione — Risultati della prova

Le pressioni di compressione rilevate sono considerate entro le specifiche se il cilindro con il valore più basso è pari ad almeno il 75% del valore più alto. Fare riferimento alla tabella dei limiti di pressione di compressione.

Tabella dei valori limite della pressione di compressione

Se uno o più cilindri presentano valori bassi, introdurre circa un cucchiaio da tavola di olio motore conforme alle specifiche Ford sui pistoni dei cilindri con valori bassi. Ripetere la prova di pressione di compressione su tali cilindri.

Controllo della compressione – interpretazione dei valori di compressione

1. 1
   Se la compressione aumenta in modo significativo, le fasce elastiche dei pistoni sono usurate o danneggiate.
2. 2
   Se la compressione non aumenta, le valvole sono grippate o non assestate correttamente.
3. 3
   Se 2 cilindri adiacenti presentano una bassa compressione e l'aggiunta di olio non aumenta la compressione, la guarnizione della testata tra i cilindri potrebbe essere danneggiata. Olio motore o liquido di raffreddamento nei cilindri possono essere conseguenza di questa condizione. Utilizzare la Tabella dei limiti di compressione: quando si controlla la compressione dei cilindri, il valore più basso deve rientrare entro il 75% del valore massimo.

Prova di tenuta del cilindro

Quando un cilindro presenta un valore basso, l'uso di un tester di tenuta del cilindro consente di individuare la causa esatta.

Inserire il tester di tenuta nel foro della candela, portare il pistone al PMS in fase di compressione e immettere aria compressa.

Una volta messa in pressione la camera di combustione, leggere la percentuale di perdita sul manometro del tester di tenuta. Una perdita superiore al 20% è eccessiva.

Mentre la pressione dell'aria viene mantenuta nel cilindro, ascoltare il sibilo dell'aria che fuoriesce. Una perdita dalla valvola di aspirazione si sentirà nel corpo farfallato (TB). Una perdita dalla valvola di scarico si sentirà nel tubo di scarico. Una perdita attraverso le fasce elastiche dei pistoni si sentirà nel punto di collegamento PCV. Se l'aria passa attraverso la guarnizione della testata bruciata nel cilindro adiacente, il rumore sarà evidente nel foro della candela del cilindro in cui l'aria sta fuoriuscendo. Crepe nel basamento o perdite dalla guarnizione nel sistema di raffreddamento possono essere rilevate dal flusso di bolle nel radiatore.

Consumo eccessivo di olio motore

Tutti i motori consumano olio, necessario per la corretta lubrificazione di pareti dei cilindri, pistoni e fasce elastiche. Per determinare il livello di consumo può essere necessario controllare il consumo d'olio registrando la quantità di olio aggiunta in un determinato numero di miglia.

Lo stile di guida del cliente influisce notevolmente sul consumo d'olio. Il chilometraggio accumulato durante il traino o con carichi pesanti genera calore aggiuntivo. Frequenti viaggi brevi, traffico con frequenti arresti o un funzionamento prolungato al minimo impediscono al motore di raggiungere la normale temperatura di esercizio. Ciò impedisce ai giochi dei componenti di raggiungere gli intervalli di funzionamento specificati.

La seguente procedura diagnostica può essere utilizzata per determinare il consumo interno d'olio. Verificare che il problema sia dovuto al consumo interno d'olio e non a perdite esterne, che consumano anch'esse olio. Prima di eseguire la prova, controllare che non vi siano perdite. Dopo la verifica, è possibile controllare la velocità di consumo interno d'olio.

Un motore nuovo potrebbe richiedere olio aggiuntivo nelle prime fasi di utilizzo. Il gioco interno tra pistone e cilindro e le caratteristiche di tenuta migliorano man mano che il motore si rodaggio. I motori sono progettati con tolleranze strette e non richiedono oli di rodaggio o additivi. Utilizzare l'olio specificato nel Manuale del proprietario. La temperatura ambiente può determinare la viscosità dell'olio. Specifica. Assicurarsi che sia adatto al veicolo nella regione geografica in cui viene utilizzato.

Controlli preliminari di base

1. 1
   In caso di reclami ricorrenti sul consumo d'olio, intervistare il cliente per determinare le abitudini di consumo dell'olio. Se possibile, determinare la marca e il grado dell'olio attualmente presente nella coppa dell'olio. Controllare le etichette del filtro dell'olio o del centro di cambio olio per verificare che siano stati rispettati i programmi di manutenzione raccomandati da Ford. Assicurarsi che l'olio sia stato cambiato agli intervalli di chilometraggio specificati. Se il chilometraggio del veicolo supera il primo intervallo di sostituzione raccomandato, il filtro dell'olio originale del produttore (OEM) avrebbe dovuto essere sostituito.
2. 2
   Chiedere come è stato accumulato il chilometraggio più recente. Determinare se il veicolo è stato utilizzato nelle seguenti condizioni:
   

   • Funzionamento prolungato del motore al minimo o in sosta

   • Traffico con frequenti arresti o servizio taxi

   • Traino di rimorchio o di veicolo con carico pesante

   • Viaggi brevi frequenti (motore non portato alla normale temperatura di esercizio)

   • Eccessiva accelerazione o guida ad alti regimi motore
3. 3
   Verificare l'assenza di perdite esterne. Se necessario, consultare la procedura diagnostica nella sezione "Perdite di olio motore" della sezione Diagnostica e Test di questo gruppo.
4. 4
   Ispezionare il sistema di ventilazione del basamento per rilevare:
   

   • tubi scollegati dal coperchio punterie o dal corpo farfallato.

   • tappo di riempimento del coperchio punterie allentato o mancante.

   • astina di livello olio motore mancante o non installata correttamente.

   • valvola PCV errata o sporca.

   • boccola della valvola PCV non installata nel coperchio punterie (se prevista).
5. 5
   Verificare la presenza di segni di morchia. La morchia influisce sulle prestazioni del PCV e può ostruire o limitare i pozzetti di drenaggio della testata. Può inoltre aumentare la pressione dell'olio limitando i passaggi e riducendo la capacità di ritorno dell'olio dagli anelli raschiaolio del pistone. I depositi possono formarsi sia per un'eccessiva penetrazione di acqua nel carter, sia per il funzionamento a temperatura del carter molto elevata.
6. 6
   Controllare il filtro dell'aria per verificare la presenza di sporcizia, morchia o danni. Un foro nell'elemento filtrante permette all'aria non filtrata di entrare nel sistema di aspirazione. Questo può causare un'usura interna prematura (polvere motore), che permette all'olio di filtrare oltre gli anelli, i pistoni, le valvole e le guide.
7. 7
   Se il motore è caldo o è stato spento di recente, attendere almeno 10 minuti per consentire al olio di defluire. Chiedere al cliente se questo requisito è stato rispettato. Aggiungere olio senza questo periodo di attesa può causare una condizione di eccesso di livello, che porta a consumo eccessivo e formazione di schiuma, con possibili danni al motore.
8. 8
   Verificare che l'asta di livello dell'olio sia inserita correttamente e completamente nel tubo guida. Estrarre l'asta di livello dell'olio e annotare il livello dell'olio.

Controlli preliminari dettagliati

1. 1
   Controllare la temperatura di apertura del termostato per verificare che il sistema di raffreddamento funzioni alla temperatura specificata. Se la temperatura è bassa, i componenti interni del motore non funzioneranno con i giochi operativi interni specificati.
2. 2
   Verificare che le candele non siano impregnate di olio. Una perdita di olio in uno o più cilindri si manifesterà come una condizione di impregnazione d'olio sull'isolatore. Se la candela è impregnata, può essere necessario eseguire un test di compressione al termine del controllo del consumo d'olio.

Test del consumo d'olio

1. 1
   Scaricare l'olio motore e rimuovere il filtro dell'olio. Installare un nuovo filtro dell'olio specificato dal costruttore. Assicurarsi che il veicolo sia posizionato su una superficie piana. Riempire la coppa dell'olio fino a un livello inferiore di un litro (un quarto di gallone) rispetto al livello di riempimento specificato, utilizzando l'olio specificato dal costruttore.
2. 2
   Far funzionare il motore per 3 minuti (se caldo) o per 10 minuti (se freddo). Attendere almeno un periodo di ritorno dell'olio di 10 minuti, quindi annotare il livello dell'olio indicato sull'astina di livello. Contrassegnare sul retro dell'astina di livello dell'olio la posizione del livello dell'olio.
3. 3
   Aggiungere l'ultimo litro (quarto di gallone) per completare il normale riempimento dell'olio. Riavviare il motore e lasciarlo girare al minimo per 2 minuti. Spegnere il motore.
4. 4
   Dopo il periodo minimo di drenaggio di 10 minuti, rilevare nuovamente la posizione del livello dell'olio. Contrassegnare l'asta di livello dell'olio nella nuova posizione del livello dell'olio. (Nota: entrambi i segni devono trovarsi molto vicino ai limiti MIN-MAX superiore e inferiore, ovvero ai fori superiore e inferiore sull'asta di livello dell'olio. Questi segni misureranno con precisione il consumo di olio del motore con una differenza di un quarto di gallone tra i nuovi segni.) Mostrare al cliente i segni di fabbrica sull'asta di livello dell'olio, dove il livello deve scendere dopo il cambio dell'olio con la quantità di rabbocco indicata. Spiegare tuttavia che questo può differire leggermente tra i limiti MIN-MAX o i fori superiore e inferiore dell'asta di livello dell'olio.
5. 5
   Annotare il chilometraggio del veicolo.
6. 6
   Informare il cliente che le letture dell'asta del livello dell'olio devono essere effettuate ogni 320 km (200 miglia) o settimanalmente, utilizzando i valori rivisti come illustrato. Ricordare al cliente che il motore richiede un periodo di drenaggio minimo di 10 minuti per ottenere letture accurate e che l'asta di livello dell'olio deve essere inserita saldamente nel tubo prima di effettuare la lettura.
7. 7
   Quando le successive letture dell'astina indicano il consumo di un intero litro (quarto di gallone), annotare il chilometraggio del veicolo. Il chilometraggio deve essere di almeno 4800 km (3000 miglia). Nel calcolo si deve tenere conto del ciclo di funzionamento in cui il veicolo è stato utilizzato. Il cliente potrebbe dover portare il veicolo per letture periodiche dell'astina, in modo da monitorare attentamente il consumo di olio.

Verifiche successive, valutazione e azioni correttive

1. 1
   Se i risultati del test indicano un consumo d'olio eccessivo, eseguire una misurazione della compressione nei cilindri. Il test di compressione nei cilindri deve essere eseguito con batteria completamente carica e con tutte le candele rimosse. Vedere la tabella dei test di compressione in questa sezione per i limiti di campo.
2. 2
   La compressione deve essere uniforme in tutti i cilindri. Vedere la sezione "Prova di compressione" di questo gruppo. Se la compressione è conforme alle specifiche riportate in questo gruppo, un consumo eccessivo di olio può essere dovuto all'usura delle guide valvola, delle valvole o dei paraolio stelo valvola.
3. 3
   La prova di tenuta del cilindro può essere eseguita con un rilevatore di perdite del cilindro. Ciò può aiutare a identificare valvole, segmenti del pistone, guide o steli valvola usurati, paraolio stelo valvola non funzionanti o altre aree correlate come fonte del consumo di olio.
4. 4
   Se la causa principale è individuata nei componenti interni del motore, determinare se la riparazione supererà i limiti di costo e procedere con la strategia di riparazione appropriata.
5. 5
   Dopo aver completato le azioni correttive sul motore e verificato che tutti gli elementi del controllo preliminare siano stati risolti nella diagnosi iniziale, ripetere la verifica del consumo d'olio come descritto sopra e controllare i risultati del consumo.

Prova del vuoto del collettore di aspirazione

Portare il motore alla normale temperatura di esercizio. Collegare il tester di vuoto/pressione al collettore di aspirazione. Far funzionare il motore al regime di minimo specificato.

Il vacuometro deve indicare da 51 a 74 kPa (da 15 a 22 pollici di mercurio), a seconda delle condizioni del motore e dell'altitudine alla quale viene effettuata la prova. Sottrarre 4,0193 kPa (1 pollice di mercurio) dalla lettura specificata per ogni 304,8 m (1000 piedi) di altitudine sopra il livello del mare.

La lettura deve essere stabile. Se necessario, regolare il comando della valvola a farfalla del manometro (ove presente) se la lancetta oscilla rapidamente. Regolare lo smorzatore finché la lancetta non si muove liberamente, senza oscillazioni eccessive.

Test del vuoto del collettore di aspirazione - interpretazione delle letture del vacuometro

Un'attenta analisi delle letture del vacuometro al minimo aiuta a individuare le aree problematiche. Eseguire sempre gli altri test pertinenti prima di giungere a una conclusione diagnostica definitiva. Le letture del vacuometro, pur essendo utili, devono essere interpretate con cautela.

La maggior parte dei vacuometri presenta una fascia normale indicata sul quadrante. Di seguito sono riportate le possibili letture. Alcune sono normali; altre devono essere approfondite.

Di seguito sono riportate le possibili letture del vacuometro. Alcune sono normali; altre devono essere approfondite.

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   LETTURE NORMALI: la lancetta si trova nell'intervallo da 51 a 74 kPa (da 15 a 22 pollici di mercurio) e rimane stabile.
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   NORMALE LETTURA DURANTE L'ACCELERAZIONE RAPIDA E LA DECELERAZIONE: Quando il motore accelera rapidamente (freccia tratteggiata), la lancetta scende a un valore basso (non a zero). Quando l'acceleratore viene rilasciato bruscamente, l'ago risale più in alto del normale.
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   NORMALE PER UN ALBERO A CAMME AD ALTO SOLLEVAMENTO CON ampia SOVRAPPOSIZIONE: l'ago registra circa 51 kPa (15 pollici di mercurio), ma è relativamente stabile. Una certa oscillazione è normale.
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   FASCE ELASTICHE USURATE O OLIO DILUITO: Quando il motore accelera (freccia tratteggiata), la lancetta scende a 0 kPa (0 pollici di mercurio). In decelerazione, la lancetta risale poco sopra 74 kPa (22 pollici di mercurio).
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   VALVOLE BLOCCATE: Quando la lancetta (tratteggiata) rimane ferma con vuoto normale, ma occasionalmente scatta (movimento brusco e rapido) verso il basso e ritorna di circa 13 kPa (4 pollici di mercurio), una o più valvole possono essere bloccate.
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   VALVOLE BRUCIATE O DEFORMATE: Un movimento regolare e uniforme della lancetta verso il basso sulla scala indica una o più valvole bruciate o deformate. Un gioco valvole insufficiente può anche causare questa reazione.
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   TENUTA VALVOLE DIFETTOSA: piccoli ma regolari scatti verso il basso sulla scala possono indicare che una o più valvole non tengono correttamente.
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   GUIDE VALVOLE USURATE: Quando l'ago oscilla di circa 13 kPa (4 pollici di mercurio) al minimo, le guide valvole potrebbero essere usurate. Con l'aumento del regime motore, l'indicatore si stabilizza se le guide sono in buone condizioni.
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   MOLLE VALVOLE INDEBOLITE: Quando le oscillazioni dell'ago aumentano con l'aumento del regime motore, le molle valvole sono indebolite. La lettura al minimo può risultare relativamente stabile.
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    FASATURA VALVOLE RITARDATA: Un valore costante ma basso può essere causato da una fasatura ritardata della distribuzione.
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    ANTICIPO ACCENSIONE RITARDATO: Un anticipo di accensione ritardato produce letture stabili ma leggermente basse.
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    DISTANZA ELETTRODI CANDELA ERRATA: Se la distanza degli elettrodi delle candele è troppo ridotta, può verificarsi una leggera e regolare oscillazione dell'ago.
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    PERDITA NELL'ASPIRAZIONE: Letture basse e stabili possono essere causate da una perdita della guarnizione del collettore di aspirazione o del corpo farfallato (TB).
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    GUARNIZIONE TESTATA BRUCIATA: Una caduta regolare e significativa può essere causata da una guarnizione della testata bruciata o da una deformazione della superficie di contatto tra testata e blocco cilindri.
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    SCARICO OSTRUITO: Con motore avviato e al minimo le letture possono risultare normali, ma con regime aumentato la contropressione causata da un silenziatore intasato, un tubo di scarico piegato o altri problemi farà scendere lentamente l'ago fino a 0 kPa (0 pollici di mercurio). Successivamente l'ago può risalire lentamente. Un'ostruzione eccessiva dello scarico farà scendere l'ago al punto più basso anche con motore solo al minimo.

Quando si riscontrano perdite di vuoto, individuarne e correggerne la causa. Un'eccessiva infiltrazione d'aria nel sistema altererà la miscela di carburante e causerà problemi come minimo irregolare, mancanza di accelerazione o valvole bruciate. Se la perdita è presente in un componente ausiliario, come il servofreno, il dispositivo non funzionerà correttamente. Eliminare sempre le perdite di vuoto.

Controllo della pressione dell'olio 1 L Fox e 1.6 L TIVCT

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   Scollegare e rimuovere l'interruttore EOP dal motore.
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   Collegare il manometro EOP al foro del condotto dell'olio del sensore di pressione dell'olio.
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   Avviare il motore fino al raggiungimento della normale temperatura di esercizio.
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   Far funzionare il motore al regime specificato e registrare la lettura del manometro.
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   La pressione dell'olio deve rientrare nelle specifiche, vedere la tabella delle specifiche nella sezione motore 303-01 pertinente.
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   Se la pressione non rientra nelle specifiche, verificare le seguenti possibili cause:
   

   • Livello dell'olio insufficiente

   • Perdita d'olio

   • Pompa dell'olio usurata o danneggiata

   • Coperchio del filtro e tubo di aspirazione della pompa dell'olio

   • Gioco eccessivo del cuscinetto di biella/banco

   • Gioco eccessivo del cuscinetto di biella

   • Perdita del tendicatena

Controllo della pressione dell'olio 1.6 L GTDI

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   Posizionare il veicolo in POSIZIONE NEUTRA sul ponte sollevatore.
   VEDERE: Sollevamento e posizionamento del veicolo – Descrizione generale (100-02 Sollevamento e posizionamento del veicolo, Descrizione e funzionamento).
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   Rimuovere e gettare il filtro dell'olio.

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   Collegare il kit di controllo della pressione dell'olio GearWrench 3289 o un manometro equivalente al corpo del filtro dell'olio.
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   Avviare il motore fino al raggiungimento della normale temperatura di esercizio.
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   Far funzionare il motore al regime specificato e registrare la lettura del manometro.
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   La pressione dell'olio deve rientrare nelle specifiche, vedere la tabella delle specifiche nella sezione motore 303-01 pertinente.
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   Se la pressione non rientra nelle specifiche, verificare le seguenti possibili cause:
   

   • Livello dell'olio insufficiente

   • Perdita d'olio

   • Pompa dell'olio usurata o danneggiata

   • Coperchio del filtro e tubo di aspirazione della pompa dell'olio

   • Gioco eccessivo del cuscinetto di biella/banco

   • Gioco eccessivo del cuscinetto di biella

   • Perdita del tendicatena
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   Rimuovere il manometro per la pressione dell'olio disponibile in commercio.
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   Installare un nuovo filtro dell'olio specificato dal costruttore.

10. Controllare e, se necessario, rabboccare l'olio utilizzando olio nuovo specificato dal costruttore.

Analisi del meccanismo di distribuzione

I seguenti test sui componenti sono utilizzati per diagnosticare problemi del meccanismo di distribuzione.

Analisi del meccanismo di distribuzione — motore spento, coperchio punterie rimosso

Controllare la presenza di componenti danneggiati o gravemente usurati e il corretto montaggio. Assicurarsi di utilizzare le parti corrette con l'analisi statica del motore come segue.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Alberi a camme e punterie

• Controllare la presenza di parti rotte o danneggiate.
• Controllare che i bulloni di fissaggio dei cappellotti degli alberi a camme non siano allentati.
• Controllare la presenza di punterie usurate o danneggiate.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Molle valvole, punterie rimosse

• Controllare la presenza di parti rotte o danneggiate.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Fermo molla valvola e semiconi molla valvola, punterie rimosse

• Controllare che i semiconi della molla valvola siano correttamente inseriti sullo stelo valvola e nel piattello molla valvola.
• Controllare che l'innesto sullo stelo valvola sia corretto.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Valvole e testata, punterie rimosse

• Controllare che i fori posteriori di scarico dell'olio non siano ostruiti.
• Controllare la presenza di estremità valvola usurate o danneggiate.
• Controllare l'assenza o il danneggiamento dei paraolio dello stelo valvola o del paraolio montato sulla guida valvola.
• Controllare l'assenza o l'usura della sede della molla valvola.

Analisi del meccanismo di distribuzione — alzata della camma dell'albero a camme

Controllare l'alzata di ciascuna camma dell'albero a camme in sequenza e registrare i valori.

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   Rimuovere le candele. VEDERE: Candele (impianto di accensione motore 303-07A — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L CV) — Sigma, rimozione e installazione).
   VEDERE: Candele (impianto di accensione motore 303-07B — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L CV) — Sigma, rimozione e installazione).
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   Installare il comparatore con supporto in modo che la punta arrotondata del comparatore sia sopra la camma dell'albero a camme e sullo stesso piano del punterista.

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   Ruotare l'albero motore utilizzando una chiave e una bussola fissata al bullone di fissaggio della puleggia dell'albero motore. Ruotare l'albero motore fino a raggiungere il cerchio di base della camma dell'albero a camme.
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   Azzerare il comparatore. Continuare a ruotare l'albero motore finché il punto di alzata della camma dell'albero a camme non raggiunge la posizione di massima alzata (massima lettura del comparatore).
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   Per verificare la precisione del comparatore, continuare a ruotare l'albero motore finché non si raggiunge il cerchio di base. La lettura del comparatore deve essere zero. Se non si ottiene lo zero, ripetere i passaggi da 2 a 5.
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   Se l'alzata di una qualsiasi camma è inferiore ai limiti di servizio specificati, installare un nuovo albero a camme e nuovi punterie.
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   Installare le candele. VEDERE: Candele (impianto di accensione motore 303-07A — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L CV) — Sigma, rimozione e installazione).
   VEDERE: Candele (impianto di accensione motore 303-07B — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L CV) — Sigma, rimozione e installazione).