Motor. Diagnose und Prüfung

Inspektion und Prüfung – Motorbetrieb

1. 1
   Bestätigen Sie die Beanstandung des Kunden.
2. 2
   Prüfen Sie visuell auf offensichtliche Anzeichen von mechanischen oder elektrischen Schäden.
3. 3
   Wenn eine offensichtliche Ursache für das beobachtete oder gemeldete Problem gefunden wird, beheben Sie die Ursache (falls möglich), bevor Sie mit dem nächsten Schritt fortfahren.
4. 4
   Wenn die Ursache nicht offensichtlich ist, schließen Sie das Diagnosegerät an den DLC an.
5. 5
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
   

   • Prüfen Sie die Verbindung des VCM zum Fahrzeug.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts mit dem VCM.

   • Prüfen Sie mit dem Scan-Tool, ob keine Stromversorgung vorliegt, um die fehlende Stromversorgung zu diagnostizieren.
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
6. 6
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
   

   • Stellen Sie sicher, dass sich der Zündschalter in Stellung ON befindet.

   • Prüfen Sie die Funktion des Scan-Tools an einem nachweislich intakten Fahrzeug.

   • Diagnose bei fehlender Antwort vom PCM.
     Siehe: Kommunikationsnetz (Modul 418-00 Kommunikationsnetz, Diagnose und Prüfung).
7. 7
   Führen Sie den Netzwerktest durch.
   

   • Wenn das Scan-Tool für ein oder mehrere Module keine Kommunikation meldet,
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).

   • Wenn der Netzwerktest erfolgreich war, lesen Sie die gespeicherten permanenten Fehlercodes aus und notieren Sie sie.
8. 8
   Löschen Sie die permanenten DTCs und führen Sie eine Selbstdiagnose des PCM durch.
9. 9
   Wenn die ausgelesenen DTCs mit einem Problem zusammenhängen, siehe DTC-Tabelle.
   SIEHE: Elektronische Motorsteuergeräte (303-14A Elektronische Motorsteuergeräte — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L PS) — Sigma, Diagnose und Prüfung).
   oder SIEHE: Elektronische Motorsteuergeräte (303-14B Elektronische Motorsteuergeräte — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L PS) — Sigma, Diagnose und Prüfung).
   oder
10. 10
    Wenn keine problembezogenen DTCs abgerufen wurden, GEHEN SIE zur Symptomtabelle – Motorbetrieb.

Inspektion und Prüfung – NVH

1. 1
   NVH-Symptome müssen mit den verfügbaren Diagnosewerkzeugen und -methoden identifiziert werden. Eine Liste dieser Methoden, Werkzeuge, Erläuterungen zu ihrer Verwendung sowie ein Glossar allgemeiner Begriffe finden Sie unter
   Siehe: Geräusch, Vibration und Rauheit (NVH) (100-04 Geräusch, Vibration und Rauheit, Diagnose und Prüfung).
   Da möglicherweise mehrere Systeme die Ursache des Symptoms sein können, ist unter Umständen ein Ausschlussverfahren erforderlich, um das verantwortliche System genau zu bestimmen.
2. 2
   Bestätigen Sie die Kundenbeschwerde, indem Sie den Motor starten, um den Zustand zu reproduzieren.
3. 3
   Prüfen Sie den Motorölstand und kontrollieren Sie das Öl auf Verunreinigungen. Ein niedriger Motorölstand oder verschmutztes Motoröl sind häufige Ursachen für Motorgeräusche. Ist das Öl verunreinigt, muss die Ursache der Verunreinigung ermittelt und gegebenenfalls beseitigt werden.
4. 4
   Prüfen Sie optisch auf offensichtliche Anzeichen mechanischer Beschädigung.
5. 5
   Wenn die Inspektion offensichtliche Probleme aufdeckt, die leicht zu erkennen sind, reparieren Sie diese gegebenenfalls.
6. 6
   Wenn die Ursache nicht offensichtlich ist, schließen Sie das Diagnosegerät an den DLC an.
7. 7
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
   

   • Prüfen Sie die Verbindung des VCM zum Fahrzeug.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.

   • Prüfen Sie mit dem Scan-Tool, ob keine Stromversorgung vorliegt, um die fehlende Stromversorgung zu diagnostizieren.
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
8. 8
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
   

   • Stellen Sie sicher, dass sich der Zündschalter in Stellung ON befindet.

   • Prüfen Sie die Funktion des Scan-Tools an einem nachweislich intakten Fahrzeug.

   • Diagnose bei fehlender Antwort vom PCM.
     Siehe: Kommunikationsnetz (Modul 418-00 Kommunikationsnetz, Diagnose und Prüfung).
9. 9
   Führen Sie den Netzwerktest durch.
   

   • Wenn das Scan-Tool für ein oder mehrere Module keine Kommunikation meldet,
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).

   • Wenn der Netzwerktest erfolgreich war, lesen Sie die gespeicherten permanenten Fehlercodes aus und notieren Sie sie.
10. 10
    Löschen Sie die permanenten DTCs und führen Sie eine Selbstdiagnose des PCM durch.
11. 11
    Wenn die ausgelesenen DTCs mit einem Problem zusammenhängen, siehe DTC-Tabelle.
    SIEHE: Elektronische Motorsteuergeräte (303-14A Elektronische Motorsteuergeräte — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L PS) — Sigma, Diagnose und Prüfung).
    oder SIEHE: Elektronische Motorsteuergeräte (303-14B Elektronische Motorsteuergeräte — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L PS) — Sigma, Diagnose und Prüfung).
    oder
12. 12
    Wenn keine DTCs ausgelesen werden, die mit dem Problem in Zusammenhang stehen, fahren Sie mit der Inspektion und Prüfung fort, ob das Geräusch vom Motor ausgeht. Bei Vibrations- und Geräuschproblemen wie Getriebelagern, Ansaugluftsystem und Anlasser GEHEN SIE zur Symptomtabelle – NVH.

In manchen Fällen kann das Geräusch ein normales Merkmal dieses Motortyps sein. In anderen Fällen kann das Geräusch weitere Untersuchungen erfordern. Der Vergleich des Geräuschs mit einem Fahrzeug desselben Baujahrs/Modells mit demselben Motor hilft festzustellen, ob das Geräusch normal oder abnormal ist.

Sobald das Kundenproblem als abnormales Motorgeräusch identifiziert wurde, ist es entscheidend, die genaue Position des Geräuschs zu bestimmen. Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop (das Geräusch ist in der Nähe der Quelle immer lauter), um die Geräuschquelle auf einen der folgenden Bereiche einzugrenzen.

• Kraftstoffeinspritzdüse(n)
• Oberer Motorbereich
• Unterer Motorbereich
• Vorderer Motorbereich
• Hinterer Motorbereich

Geräusch der Kraftstoffeinspritzdüse

Eine häufige Quelle für tickende Motorgeräusche kann die Hochdruckkraftstoffpumpe (HPFP) eines Benzinmotors mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI) oder die Kraftstoffeinspritzdüse(n) sein. Dies ist ein normales Motorgeräusch, das durch Vergleich mit einem anderen Fahrzeug überprüft werden kann. Wenn das Einspritzdüsengeräusch übermäßig oder unregelmäßig ist, verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop, um das Geräusch einer bestimmten Kraftstoffeinspritzdüse zu isolieren.

Motorgeräusch oben

Eine häufige Quelle für obere Motorgeräusche (Ticken, Klopfen oder Klappern) sind Nockenwelle(n) und Ventiltrieb. Obere Motorgeräusche können mit EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop an den Ventildeckelschrauben ermittelt werden. Wenn das Geräusch an den Ventildeckelschrauben am lautesten ist, handelt es sich um ein oberes Geräusch. EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop können zur weiteren Eingrenzung des Geräuschs auf eine bestimmte Zylinderreihe und einen bestimmten Zylinder verwendet werden. Das Ausbauen der Ventildeckel ist notwendig, um die Geräuschquelle genau zu bestimmen.

Niedriger Motorgeräuschpegel

Eine häufige Quelle für untere Motorgeräusche (Ticken oder Klopfen) sind Kurbelwelle, Pleuel und Lager. Untere Geräusche können mit der Ölwanne oder dem unteren Zylinderblock lokalisiert werden. Wenn das Geräusch in diesen Bereichen am lautesten ist, handelt es sich um ein unteres Geräusch. Wenn das Motorgeräusch am unteren Ende isoliert wurde, kann eine teilweise Zerlegung des Motors erforderlich sein, um auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Motorgeräusch vorne

Ein häufiges Geräusch im vorderen Motorbereich (Quietschen, Zirpen, Kreischen oder Brummen) stammt von den Komponenten des vorderen Nebenaggregatetriebs (FEAD). Um das FEAD-Geräusch einzugrenzen, Motornebenaggregate prüfen.
SIEHE: Geräusche, Vibrationen und Rauheit (NVH) (100-04 Geräusche, Vibrationen und Rauheit, Diagnose und Prüfung).

Andere Geräusche an der Motorvorderseite (Ticken, Klopfen oder Schlagen) können aus dem Motorinneren stammen. Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der vorderen Motorabdeckung, um festzustellen, ob das Geräusch aus dem Motorinneren stammt. Das Ausbauen der vorderen Motorabdeckung kann notwendig sein, um die inneren Motorkomponenten zu prüfen.

Motorgeräusch hinten

Eine häufige Geräuschquelle an der Motorrückseite (Klopfen) ist das Schwungrad/die Flexplatte. Eine Prüfung des Schwungrads/der Flexplatte ist erforderlich.

Einige Motoren haben Ventiltriebkomponenten an der Motorrückseite, die Geräuschquelle sein können (Ticken, Klopfen oder Klappern). Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der Motorrückseite, wenn vermutet wird, dass das Geräusch aus dem Motorinneren stammt. Eine teilweise Zerlegung kann notwendig sein, um den Motor auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Geräusch des Turboladers (Benzinmotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI))

Häufige Geräuschquelle ist der Turbolader. Ein leichtes Pfeifen oder Luftströmungsgeräusch ist akzeptabel.

13. Notieren Sie nach dem Lokalisieren des Geräusches dessen Eigenschaften, einschließlich Geräuschart, Frequenz und Bedingungen, unter denen das Geräusch auftritt, und GEHEN Sie zur Symptomtabelle – NVH.

Fehlercode-Übersicht

Die in diesem Handbuch beschriebene Diagnose setzt ein bestimmtes Maß an Fertigkeiten und Kenntnissen der Ford-Diagnosemethoden voraus.
Siehe: Diagnosemethoden (100-00 Allgemeine Informationen, Beschreibung und Funktionsweise).
für Informationen zu diesen Verfahren.

PCM-Fehlercode-Diagramm

Symptomtabelle – Motorbetrieb

Symptomtabelle — NVH (Geräusch, Vibration, Rauheit)

Pinpoint-Tests

P06DA, P06DB, P06DC, P06DD

Informationen zu Schaltplänen und Steckverbindern siehe Zelle 23 der Stromlaufpläne.

Normale Funktion und Fehlfunktionen

Für weitere Informationen,

Fehlercode-Setzbedingungen

Mögliche Ursachen

• Verkabelung, Anschlüsse oder Steckverbinder
• Motoröldruck-Regelventil
• PCM

A1 PRÜFEN SIE DIE SPANNUNG AM MOTORÖLDRUCK-REGELVENTIL

Zündung AUS. Trennen Sie das Motoröldruck-Regelventil C1469. . Die Zündung ist eingeschaltet. Maßnahme: Positiver Anschluss Messung/Aktion Negativer Anschluss C1469-1 Masse Liegt die Spannung über 11 Volt? Ja GEHEN Sie zu A2 Nein PRÜFEN Sie den Stromkreis auf Unterbrechung.

A2 PRÜFEN SIE DEN STROMKREIS DES MOTORÖLDRUCK-REGELVENTILS AUF KURZSCHLUSS NACH PLUS

Zündung AUS. PKM C1381B trennen. Die Zündung ist eingeschaltet. Maßnahme: Positiver Anschluss Messung/Aktion Negativer Anschluss C1381B-2 Masse Liegt Spannung an? Ja REPARIEREN Sie den Stromkreis. Nein GEHEN Sie zu A3

A3 PRÜFEN SIE DEN STROMKREIS DES MOTORÖLDRUCK-REGELVENTILS AUF UNTERBRECHUNG

Zündung AUS. Maßnahme: Positiver Anschluss Messung/Aktion Negativer Anschluss C1381B-2 C1469-2 Ist der Widerstand kleiner als 3 Ohm? Ja GEHEN Sie zu A4 Nein REPARIEREN Sie den Stromkreis.

A4 PRÜFEN SIE DEN STROMKREIS DES MOTORÖLDRUCK-REGELVENTILS AUF KURZSCHLUSS NACH MASSE

Maßnahme: Positiver Anschluss Messung/Aktion Negativer Anschluss C1381B-2 Masse Widerstand größer als 10000 Ohm? Ja GEHEN Sie zu A5 Nein REPARIEREN Sie den Stromkreis.

A5 PRÜFEN SIE DIE FUNKTION DES MOTORÖLDRUCK-REGELVENTILS

Zündung AUS. PCM C1381B anschließen. Schließen Sie das Motoröldruck-Regelventil C1469 an. Verbinden Sie den EOP-Sensor mit der Ölkanalöffnung des Öldrucksensors. Weitere Informationen siehe Abschnitt „Öldruckprüfung“ in diesem Abschnitt. Die Zündung ist eingeschaltet. Lassen Sie den Motor laufen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist. Aktivieren Sie mit einem Diagnosescanner das Motoröldruck-Regelventil über das PCM. PID EOPDC_CMD. Fällt der Motoröldruck auf einen niedrigeren Wert ab? Ja GEHEN Sie zu A6 Nein EINBAUEN Sie ein neues Motoröldruck-Regelventil.

A6 PCM (ANTRIEBSSTRANG-STEUERMODUL) BETRIEB PRÜFEN

Zündung AUS. Alle Steckverbinder des PCM abklemmen und prüfen. Reparatur: Korrosion (neue Steckverbinder oder Anschlüsse einbauen – Kontakte des Moduls reinigen) beschädigte oder verbogene Kontakte – neue Anschlüsse/Kontakte installieren herausgedrückte Stifte – bei Bedarf neue Stifte installieren PCM-Steckverbinder anschließen. Sicherstellen, dass sie korrekt eingesetzt und verriegelt sind. Starten Sie das System und prüfen Sie, ob die Störung weiterhin besteht. Besteht die Störung weiterhin? Ja In OASIS nach gültigen technischen Serviceinformationen (TSB) suchen. Wenn für dieses Problem ein TSB existiert, diesen Test ABBRECHEN und den Anweisungen des TSB FOLGEN. Wenn TSBs dieses Problem nicht behandeln, Klicken Sie hier, um auf das geführte Verfahren (PCM) zuzugreifen. Nein Das System arbeitet derzeit ordnungsgemäß. Das Problem könnte durch Modulverbindungen verursacht worden sein. BEHEBEN Sie die Ursache für alle Stecker- oder Kontaktprobleme.

Komponententests

Die folgenden Komponententests dienen der Diagnose von Motorproblemen.

Motorölleckagen

Vor Durchführung dieses Verfahrens den Zylinderblock, die Zylinderköpfe, die Ventildeckel, die Ölwanne und das Schwungrad/die Flexplatte mit einem geeigneten Lösungsmittel reinigen, um alle Ölrückstände zu entfernen.

Motorölleckagen – Methode mit fluoreszierendem Ölzusatz

Verwenden Sie die UV-Langwellenlampe mit 12-ft-Kabel und Krokodilklemmen (164-R3748) oder die UV-LED-Taschenlampe Leak Tracker (164-TP8695), um das folgende Verfahren zur Ölleckdiagnose durchzuführen.

1. 1
   Fügen Sie 29,6 ml (1 fl oz) Dye-Lite®-Öl-Flüssigfarbstoff (164-TP33200601) bis mindestens 0.5 L und höchstens 0.9 L Motoröl hinzu. Mischen Sie den Öl-Flüssigfarbstoff vorher gründlich, da er sonst während dieses 15-minütigen Tests die Ölwanne, die Ölkanäle und die Dichtflächen nicht rechtzeitig erreicht. Der Zusatz muss über die Öleinfüllöffnung eingefüllt werden. Prüfen Sie den Ölstand am Ölmessstab, um festzustellen, wie viel Öl vorgemischt werden muss. Liegt der Stand in der Mitte des schraffierten Bereichs oder darunter unterhalb der Max-Markierung, verwenden Sie 0.9 L. Liegt der Stand bei der Max-Markierung, verwenden Sie 0.5 L.
2. 2
   Lassen Sie den Motor 15 Minuten laufen. Schalten Sie den Motor aus und untersuchen Sie alle Dichtungs- und Dichtflächen mit dem UV-Leckagedetektor-Set auf Leckagen. Ein weiß fluoreszierender Bereich kennzeichnet eine Leckage. Bei extrem kleinen Leckagen kann es mehrere Stunden dauern, bis die Leckage sichtbar wird.
3. 3
   Stellen Sie nach Abschluss der Prüfung sicher, dass der Ölstand zwischen der oberen und unteren Markierung des Ölmessstabs liegt. Ölen Sie bei Bedarf ab, wenn der Stand über der Max-Markierung liegt.

Leckstellen – Motorraum

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Ventildeckeldichtungen
• Zylinderkopfdichtungen
• Ölkühler, falls vorhanden
• Ölfilteradapter
• Motorstirndeckel
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Verbindung des Ölmessstabrohrs
• EOP-Schalter

Leckstellen – Unterseite des Motors, Fahrzeug auf Hebebühne

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Ölwannendichtungen
• Ölwannenabdichtung
• Dichtung der vorderen Motorabdeckung
• Kurbelwellendichtring vorne
• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Ölkühler, falls vorhanden

Leckstellen – mit ausgebautem Getriebe und Schwungrad/Flexplatte

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Trennlinie des hinteren Hauptlagerdeckels
• Bohrungen für die Befestigungsschrauben der Flexplatte (mit installierter Flexplatte)
• Verschlussstopfen an den Enden der Ölkanäle

Kompressionsprüfung

1. 1
   Sicherstellen, dass das Motoröl die vorgeschriebene Viskosität hat, der Ölstand korrekt ist und die Batterie ordnungsgemäß geladen ist. Das Fahrzeug fahren, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat. Zündschlüssel in Stellung OFF drehen, dann alle Zündkerzen ausbauen.
2. 2
   Drosselklappen vollständig öffnen.
3. 3
   Kompressionsprüfer in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
4. 4
   Hilfsstarterschalter in den Startkreis einschleifen. Zündschalter in Stellung OFF bringen und mit dem Hilfsstarterschalter den Motor mindestens 5 Verdichtungshübe durchdrehen und den Maximalwert festhalten. Die ungefähre Anzahl der Verdichtungshübe beachten, die für den höchsten Messwert erforderlich ist.
5. 5
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.

Kompressionsprüfung – Prüfergebnisse

Die angegebenen Verdichtungsdrücke gelten als innerhalb der Spezifikation, wenn der Zylinder mit dem niedrigsten Wert mindestens 75 % des höchsten Messwerts erreicht. Siehe Tabelle der Grenzwerte für den Verdichtungsdruck.

Grenzwerttabelle Verdichtungsdruck

Zeigen ein oder mehrere Zylinder niedrige Werte, etwa einen Esslöffel Motoröl gemäß Ford-Spezifikation in die Zylinder mit den niedrigen Werten auf die Kolben einspritzen. Kompressionsprüfung an diesen Zylindern wiederholen.

Prüfung der Verdichtung – Auswertung der Verdichtungswerte

1. 1
   Wenn sich die Verdichtung deutlich verbessert, sind die Kolbenringe verschlissen oder beschädigt.
2. 2
   Wenn sich die Verdichtung nicht verbessert, sind die Ventile festgegangen oder schließen nicht korrekt.
3. 3
   Wenn 2 benachbarte Zylinder einen niedrigen Verdichtungsdruck zeigen und sich die Verdichtung durch Einspritzen von Öl nicht erhöht, kann die Zylinderkopfdichtung zwischen den Zylindern undicht sein. Öl oder Kühlmittel in den Zylindern kann die Folge dieses Zustands sein. Verwenden Sie bei der Verdichtungsprüfung die Tabelle mit den Grenzwerten für den Verdichtungsdruck: Der niedrigste Wert muss innerhalb von 75 % des Höchstwerts liegen.

Zylinderleckageprüfung

Wenn ein Zylinder niedrige Werte zeigt, hilft die Verwendung eines Zylinderlecktesters, die genaue Ursache zu ermitteln.

Der Lecktester wird in die Zündkerzenbohrung eingesetzt, der Kolben wird im oberen Totpunkt des Verdichtungstakts positioniert und Druckluft wird eingeleitet.

Sobald der Brennraum unter Druck steht, den prozentualen Leckagewert am Manometer des Lecktesters ablesen. Eine Leckage über 20 % ist zu hoch.

Solange der Luftdruck im Zylinder anliegt, auf zischende Geräusche entweichender Luft achten. Eine Leckage am Einlassventil ist an der Drosselklappe (TB) zu hören. Eine Leckage am Auslassventil ist im Auspuffrohr zu hören. Eine Leckage über die Kolbenringe ist am PCV-Anschluss zu hören. Strömt Luft durch eine defekte Zylinderkopfdichtung in den Nachbarzylinder, ist das Geräusch im Zündkerzenloch des Zylinders deutlich zu hören, in den die Luft strömt. Risse im Zylinderblock oder eine undichte Zylinderkopfdichtung zum Kühlsystem können durch aufsteigende Blasen im Kühler erkannt werden.

Übermäßiger Motorölverbrauch

Nahezu alle Motoren verbrauchen Öl, was für die normale Schmierung von Zylinderwand, Kolben und Kolbenringen notwendig ist. Zur Bestimmung des Ölverbrauchs kann es erforderlich sein, die über eine festgelegte Fahrstrecke nachgefüllte Ölmenge zu protokollieren.

Der Fahrstil des Kunden beeinflusst den Ölverbrauch stark. Hohe Laufleistung beim Ziehen eines Anhängers oder bei hoher Last erzeugt zusätzliche Wärme. Häufige Kurzstrecken, Stop-and-go-Verkehr oder längerer Leerlauf verhindern, dass der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht. Dadurch können die Bauteilspiele nicht die angegebenen Betriebsbereiche erreichen.

Die folgende Diagnoseprozedur kann verwendet werden, um den internen Ölverbrauch zu ermitteln. Stellen Sie sicher, dass das Problem mit dem internen Ölverbrauch zusammenhängt und nicht mit äußeren Leckagen, die ebenfalls Öl verbrauchen. Vor der Durchführung des Leckagetests keine Prüfung durchführen. Nach der Prüfung kann die Rate des internen Ölverbrauchs überprüft werden.

Ein neuer Motor benötigt in der frühen Betriebsphase möglicherweise zusätzliches Öl. Das Innenspiel zwischen Kolben und Zylinderbohrung sowie die Dichtungseigenschaften verbessern sich mit fortschreitendem Einlaufen des Motors. Motoren sind für enge Toleranzen ausgelegt und erfordern keine Einlauföle oder Additive. Verwenden Sie das in der Betriebsanleitung angegebene Öl gemäß Spezifikation. Die Umgebungstemperatur kann die Viskosität des Öls bestimmen. Stellen Sie sicher, dass das Öl für das Fahrzeug in der geografischen Region geeignet ist, in der es betrieben wird.

Grundlegende Vorprüfungen

1. 1
   Bei wiederkehrenden Beanstandungen zum Ölverbrauch den Kunden befragen, um die Verbrauchseigenschaften des Öls zu ermitteln. Wenn möglich, Marke und Viskositätsklasse des derzeit im Ölwannen befindlichen Öls ermitteln. Auf Aufkleber am Ölfilter oder an der Ölwechselstation achten, um festzustellen, ob die von Ford empfohlenen Wartungsintervalle eingehalten wurden. Sicherstellen, dass das Öl in den angegebenen Kilometerabständen gewechselt wurde. Wenn die Laufleistung des Fahrzeugs das erste empfohlene Wechselintervall überschreitet, muss der Originalölfilter des Herstellers (OEM) gewechselt worden sein.
2. 2
   Fragen, wie die aktuelle Laufleistung zustande gekommen ist. Dies dient dazu festzustellen, ob das Fahrzeug unter den folgenden Bedingungen betrieben wurde:
   

   • Längerer Leerlauf des Motors oder Stillstand mit laufendem Motor

   • Stop-and-go-Verkehr oder Taxibetrieb

   • Ziehen eines Anhängers oder Betrieb mit hoher Zuladung

   • Häufige Kurzstrecken (Motor erreicht nicht die normale Betriebstemperatur)

   • Übermäßiges Gasgeben oder Fahren mit hohen Motordrehzahlen
3. 3
   Sicherstellen, dass keine äußeren Leckagen vorliegen. Falls erforderlich, die Diagnoseprozedur im Abschnitt „Motorölleckagen“ im Bereich Diagnose und Prüfung dieses Abschnitts durchsehen.
4. 4
   Die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen auf:
   

   • abgetrennte Schläuche am Ventildeckel oder Drosselklappengehäuse.

   • lose oder fehlende Öleinfülldeckel am Ventildeckel.

   • fehlenden oder falsch eingebauten Ölmessstab.

   • falsches oder verschmutztes PCV-Ventil.

   • PCV-Buchse nicht im Ventildeckel eingebaut (falls vorhanden).
5. 5
   Auf Anzeichen von Schlamm prüfen. Schlamm beeinträchtigt die PCV-Leistung und kann die Entlüftungskanäle des Zylinderkopfs verstopfen oder einschränken. Er kann außerdem den Öldruck erhöhen, indem er Kanäle verengt, und die Rückführung des Öls über die Kolbenringe verringern. Schlamm kann entweder durch übermäßiges Eindringen von Wasser in das Kurbelgehäuse oder durch Betrieb bei sehr hoher Kurbelgehäusetemperatur entstehen.
6. 6
   Prüfen Sie den Luftfilter auf Verschmutzung, Schlamm oder Beschädigungen. Ein Loch im Filterelement lässt ungefilterte Luft in das Luftansaugsystem gelangen. Dies kann zu vorzeitigem internem Verschleiß (Staubeinzug in den Motor) führen, wodurch Öl an Kolbenringen, Kolben, Ventilen und Ventilführungen vorbeiströmen kann.
7. 7
   Wenn der Motor heiß ist oder kürzlich abgestellt wurde, mindestens 10 Minuten warten, damit das Öl zurücklaufen kann. Den Kunden fragen, ob diese Anforderung eingehalten wurde. Ein Nachfüllen von Öl ohne diese Wartezeit kann zu einem Überfüllungszustand führen, der zu übermäßigem Ölverbrauch und Schaumbildung führen kann, wodurch der Motor beschädigt werden kann.
8. 8
   Stellen Sie sicher, dass der Ölmessstab richtig und vollständig in das Messstabrohr eingeführt ist. Ölmessstab herausziehen und Ölstand ablesen und notieren.

Detaillierte Vorprüfungen

1. 1
   Prüfen Sie die Öffnungstemperatur des Thermostats, um sicherzustellen, dass das Kühlsystem bei der vorgegebenen Temperatur arbeitet. Ist sie zu niedrig, arbeiten die inneren Motorteile nicht mit den vorgegebenen internen Betriebsspielen.
2. 2
   Stellen Sie sicher, dass die Zündkerzen nicht mit Öl verschmutzt sind. Ölaustritt in einen oder mehrere Zylinder zeigt sich als ölgetränkter Zustand am Kerzenstecker. Ist die Kerze verölt, kann nach Abschluss der Ölverbrauchsprüfung eine Verdichtungsprüfung erforderlich sein.

Ölverbrauchsprüfung

1. 1
   Motoröl ablassen und Ölfilter ausbauen. Den vom Hersteller vorgeschriebenen neuen Ölfilter einbauen. Sicherstellen, dass das Fahrzeug auf ebener Fläche steht. Ölwanne mit vom Hersteller vorgeschriebenem Öl bis zu einem Liter (Quart) unterhalb des vorgegebenen Füllstands befüllen.
2. 2
   Den Motor 3 Minuten lang laufen lassen (wenn heiß) oder 10 Minuten lang (wenn kalt). Mindestens 10 Minuten Rücklaufzeit abwarten und dann den auf dem Ölmessstab angezeigten Ölstand ablesen. Die Ölstandsposition auf der Rückseite des Ölmessstabs markieren.
3. 3
   Den letzten Liter (Quart) Öl nachfüllen, um die normale Ölbefüllung abzuschließen. Motor neu starten und 2 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Motorhaube schließen.
4. 4
   Nach der mindestens 10-minütigen Ablaufzeit die Position des Ölstands erneut ermitteln. Die neue Ölstandposition am Ölmessstab markieren. (Hinweis: Beide Markierungen sollten sehr nahe an den oberen und unteren MIN-MAX-Grenzen bzw. den oberen und unteren Bohrungen am Ölmessstab liegen. Diese Markierungen erfassen den Ölverbrauch des Motors genau, wenn der Unterschied zwischen den neuen Markierungen einem Liter entspricht.) Dem Kunden zeigen, dass die werkseitigen Markierungen am Ölmessstab angeben, wo der Ölstand nach einem Ölwechsel mit der angegebenen Nachfüllmenge liegen soll. Erklären Sie jedoch, dass dies zwischen MIN-MAX bzw. den oberen und unteren Bohrungen des Ölmessstabs geringfügig abweichen kann.
5. 5
   Kilometerstand des Fahrzeugs notieren.
6. 6
   Den Kunden informieren, dass der Ölstand alle 320 km (200 Meilen) oder wöchentlich gemäß den überarbeiteten Angaben kontrolliert werden muss, wie abgebildet. Den Kunden daran erinnern, dass der Motor mindestens 10 Minuten Ablaufzeit benötigt, um genaue Messwerte zu erhalten, und dass der Ölmessstab vor dem Ablesen vollständig in das Rohr eingesetzt sein muss.
7. 7
   Wenn nachfolgende Ablesungen des Ölmessstabs einen verbrauchten vollen Liter (Quart) anzeigen, die Laufleistung des Fahrzeugs notieren. Die Laufleistung muss mindestens 4800 km (3000 Meilen) betragen. Der Fahrzyklus, unter dem das Fahrzeug betrieben wurde, ist bei dieser Berechnung zu berücksichtigen. Der Kunde muss das Fahrzeug möglicherweise zu regelmäßigen Ablesungen des Ölmessstabs vorbeibringen, um den Ölverbrauch genau zu überwachen.

Nachfolgende Prüfungen, Bewertung und Korrekturmaßnahmen

1. 1
   Zeigen die Prüfergebnisse einen übermäßigen Ölverbrauch an, eine Zylinderkompressionsprüfung durchführen. Die Zylinderkompressionsprüfung ist bei vollständig geladener Batterie und bei ausgebauten Zündkerzen durchzuführen. Siehe Kompressionsprüfung-Tabelle in diesem Abschnitt. Ergebnisse innerhalb der Grenzwerte beachten.
2. 2
   Der Verdichtungsdruck muss in allen Zylindern gleich sein. Siehe Abschnitt „Verdichtungsprüfung“ in diesem Abschnitt. Wenn die Verdichtung gemäß den in diesem Abschnitt angegebenen Spezifikationen geprüft wurde, kann übermäßiger Ölverbrauch durch Verschleiß der Ventilführungen, Ventile oder Ventilschaftdichtungen verursacht sein.
3. 3
   Die Dichtheit des Zylinders kann mit einem Zylinderleckagetester geprüft werden. Dies kann helfen, Ventile, Kolbenringe, verschlissene Ventilführungen/Ventilschäfte, defekte Ventilschaftdichtungen oder andere angrenzende Bereiche als Ursache für den Ölverbrauch zu identifizieren.
4. 4
   Wird der Motorinnenraum als Ursache isoliert, ermitteln Sie, ob die Reparatur die Kostengrenzen überschreitet, und leiten Sie bei Bedarf die Reparaturstrategie ein.
5. 5
   Nach Abschluss der Korrekturmaßnahmen am Motor und der Überprüfung, dass alle Punkte der Vorprüfung in der ursprünglichen Diagnose behoben wurden, wiederholen Sie die Ölverbrauchsprüfung wie oben beschrieben und prüfen Sie die Verbrauchswerte.

Unterdruckprüfung am Ansaugkrümmer

Den Motor auf normale Betriebstemperatur bringen. Das Unterdruck-/Druckprüfgerät an den Ansaugkrümmer anschließen. Den Motor auf der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen.

Das Vakuummeter sollte je nach Motorzustand und Höhe, auf der die Prüfung durchgeführt wird, zwischen 51 und 74 kPa (15–22 inHg) anzeigen. Für je 304,8 m (1000 Fuß) über dem Meeresspiegel 4,0193 kPa (1 inHg) vom angezeigten Wert abziehen.

Die Anzeige muss stabil sein. Bei Bedarf die Drosselklappenregelung des Manometers (sofern vorhanden) einstellen, wenn der Zeiger schnell schwankt. Die Dämpfung so einstellen, dass sich der Zeiger leicht bewegt, ohne übermäßiges Flattern.

Saugrohrunterdrucktest – Auswertung der Unterdruckmessung

Eine sorgfältige Beobachtung der Unterdruckanzeige bei Motorleerlauf hilft, Problembereiche zu erkennen. Vor der endgültigen Diagnose immer weitere geeignete Prüfungen durchführen. Die Anzeige des Unterdruckmessers ist zwar nützlich, muss aber mit Vorsicht interpretiert werden.

Bei den meisten Unterdruckmessern ist der Normalbereich auf der Skala angegeben. Nachfolgend sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Einige sind normal; andere müssen weiter untersucht werden.

Nachfolgend sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Einige sind normal; andere müssen weiter untersucht werden.

1. 1
   NORMALE ANZEIGE: Die Nadel steht zwischen 51 und 74 kPa (15–22 inHg) und bleibt stabil.
2. 2
   NORMALE ANZEIGE BEIM SCHNELLEN BESCHLEUNIGEN UND VERZÖGERN: Wenn der Motor schnell beschleunigt (gestrichelte Nadel), fällt die Nadel auf einen niedrigen Wert (nicht auf null). Wenn die Drosselklappe plötzlich losgelassen wird, steigt die Nadel über den normalen Wert an.
3. 3
   NORMAL BEI NOCKENWELLE MIT HOHEM HUB UND GROSSER ÜBERSCHNEIDUNG: Die Nadel zeigt etwa 51 kPa (15 inHg) an, ist aber relativ stabil. Ein leichtes Schwanken ist normal.
4. 4
   VERSCHLISSENE KOLBENRINGE ODER VERDÜNNTES ÖL: Wenn der Motor beschleunigt (gestrichelte Nadel), fällt die Nadel auf 0 kPa (0 inHg). Beim Verzögern steigt die Nadel leicht über 74 kPa (22 inHg).
5. 5
   HÄNGENDE VENTILE: Bleibt die Nadel (gestrichelt) bei normalem Unterdruck stabil, springt aber gelegentlich (schnelle, ruckartige Bewegung) um etwa 13 kPa (4 inHg) nach unten und zurück, hängen möglicherweise ein oder mehrere Ventile.
6. 6
   VERBRANNTE ODER VERZOGENE VENTILE: Eine regelmäßige, gleichmäßige Abwärtsbewegung der Nadel auf der Skala weist auf ein oder mehrere verbrannte oder verzogene Ventile hin. Zu geringes Ventilspiel kann dieselbe Anzeige verursachen.
7. 7
   UNDICHTE VENTILSITZE: Ein kleiner, aber regelmäßiger Ausschlag der Nadel nach unten kann bedeuten, dass ein oder mehrere Ventile nicht richtig sitzen.
8. 8
   VERSCHLISSENE VENTILFÜHRUNGEN: Wenn die Nadel im Leerlauf um etwa 13 kPa (4 inHg) schwankt, können die Ventilführungen verschlissen sein. Steigt die Motordrehzahl, stabilisiert sich der Zeiger, wenn die Ventilführungen die Ursache sind.
9. 9
   SCHWACHE VENTILFEDERN: Wenn die Nadelschwankungen mit steigender Motordrehzahl stärker werden, sind die Ventilfedern geschwächt. Die Anzeige im Leerlauf kann relativ stabil sein.
10. 10
    SPÄTE VENTILSTEUERZEITEN: Ein konstanter, aber niedriger Wert kann durch späte Ventilsteuerzeiten verursacht werden.
11. 11
    VERZÖGERTE ZÜNDZEITPUNKTEINSTELLUNG: Eine verzögerte Zündverstellung führt zu stabilen, aber etwas zu niedrigen Anzeigen.
12. 12
    ZU GERINGER ZÜNDKERZENELEKTRODENABSTAND: Wenn der Elektrodenabstand der Zündkerzen zu gering ist, kann eine regelmäßige, leichte Pendelbewegung der Nadel auftreten.
13. 13
    LUFTLECK IM ANSAUGSYSTEM: Niedrige, konstante Werte können durch eine undichte Dichtung des Ansaugkrümmers oder des Drosselklappengehäuses (TB) verursacht werden.
14. 14
    ZYLINDERKOPFDICHTUNG UNDICHT: Ein regelmäßiger, deutlicher Abfall kann durch eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung oder einen Verzug der Dichtfläche zwischen Zylinderkopf und Motorblock verursacht werden.
15. 15
    EINGESCHRÄNKTE ABGASANLAGE: Bei laufendem Motor im Leerlauf können die Werte normal sein. Wird die Motordrehzahl erhöht, lässt der Gegendruck durch einen verstopften Schalldämpfer, ein geknicktes Abgasrohr oder andere Probleme die Nadel langsam auf 0 kPa (0 inHg) fallen. Danach kann die Nadel langsam wieder steigen. Eine starke Verstopfung der Abgasanlage führt dazu, dass die Nadel auch im Leerlauf auf den unteren Anschlag fällt.

Wenn Vakuumlecks festgestellt werden, Ursache finden und beheben. Überschüssige Luft im System stört das Kraftstoff-Luft-Gemisch und verursacht Probleme wie unrunden Leerlauf, fehlende Beschleunigung oder verbrannte Ventile. Liegt das Leck in einem Zusatzgerät, z. B. im Bremskraftverstärker, funktioniert das Gerät nicht korrekt. Vakuumlecks immer beheben.

Öldruckprüfung 1 L Fox und 1.6 L TIVCT

1. 1
   Den EOP-Schalter abklemmen und vom Motor ausbauen.
2. 2
   Das EOP-Manometer an die Ölkanalbohrung des Öldruckgebers anschließen.
3. 3
   Lassen Sie den Motor laufen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist.
4. 4
   Lassen Sie den Motor mit der vorgegebenen Drehzahl laufen und notieren Sie die Messwerte am Manometer.
5. 5
   Der Öldruck muss innerhalb der Vorgaben liegen, siehe Spezifikationstabelle im entsprechenden Abschnitt Motor 303-01.
6. 6
   Wenn der Druck nicht den Vorgaben entspricht, folgende mögliche Ursachen prüfen:
   

   • Ölstand zu niedrig

   • Ölleckage

   • Verschlissene oder beschädigte Ölpumpe

   • Siebdeckel und Ölpumpenrohr

   • Übermäßiges Hauptlagerspiel

   • Übermäßiges Pleuellagerspiel

   • Undichtigkeit am Kettenspanner

Öldruckprüfung 1.6 L GTDI

1. 1
   Fahrzeug auf der Hebebühne in Stellung NEUTRAL bringen.
   Siehe: Anheben und Aufbocken – Übersicht (100-02 Anheben und Aufbocken, Beschreibung und Funktion).
2. 2
   Ölfilter ausbauen und entsorgen.

1. 1
   GearWrench 3289 Öldruck-Prüfsatz oder ein vergleichbares Manometer an das Ölfiltergehäuse anschließen.
2. 2
   Lassen Sie den Motor laufen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist.
3. 3
   Lassen Sie den Motor mit der vorgegebenen Drehzahl laufen und notieren Sie die Messwerte am Manometer.
4. 4
   Der Öldruck muss innerhalb der Vorgaben liegen, siehe Spezifikationstabelle im entsprechenden Abschnitt Motor 303-01.
5. 5
   Wenn der Druck nicht den Vorgaben entspricht, folgende mögliche Ursachen prüfen:
   

   • Ölstand zu niedrig

   • Ölleckage

   • Verschlissene oder beschädigte Ölpumpe

   • Siebdeckel und Ölpumpenrohr

   • Übermäßiges Hauptlagerspiel

   • Übermäßiges Pleuellagerspiel

   • Undichtigkeit am Kettenspanner
6. 6
   Das handelsübliche Öldruckmanometer abnehmen.
7. 7
   Einen neuen Ölfilter einbauen, der vom Hersteller vorgeschrieben ist.

10. Ölstand prüfen und bei Bedarf mit dem vom Hersteller vorgeschriebenen neuen Öl auffüllen.

Analyse des Ventiltriebs

Die folgenden Komponententests dienen zur Diagnose von Problemen im Ventiltrieb.

Analyse des Ventiltriebs — Motor ausgeschaltet, Ventildeckel abgenommen

Auf beschädigte oder stark verschlissene Teile und auf korrekte Montage prüfen. Sicherstellen, dass bei der statischen Motoranalyse die richtigen Teile verwendet werden.

Analyse des Ventiltriebs – Nockenwellen und Ventilstößel

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.
• Prüfen, ob die Schrauben der Nockenwellenlagerdeckel locker sind.
• Auf verschlissene oder beschädigte Ventilstößel prüfen.

Analyse des Ventiltriebs – Ventilfedern, Ventilstößel ausgebaut

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.

Analyse des Ventiltriebs – Federteller und Federkeile, Ventilstößel ausgebaut

• Prüfen, ob die Federkeile korrekt am Ventilschaft und im Federteller sitzen.
• Prüfen, ob der Federteller korrekt auf dem Ventilschaft sitzt.

Analyse des Ventiltriebs – Ventile und Zylinderkopf, Ventilstößel ausgebaut

• Prüfen, ob die rückseitigen Ölablaufbohrungen verstopft sind.
• Auf verschlissene oder beschädigte Ventilspitzen prüfen.
• Prüfen, ob die Ventilschaftdichtungen oder die auf der Führung montierte Ventilschaftdichtung fehlen oder beschädigt sind.
• Prüfen, ob der Ventilfedersitz fehlt oder verschlissen ist.

Analyse des Ventiltriebs — Nockenwellenhub

Den Hub jedes Nockens der Nockenwelle nacheinander prüfen und die Werte notieren.

1. 1
   Zündkerzen ausbauen. Siehe: Zündkerzen (Motorzündanlage 303-07A — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L PS) — Sigma, Ausbau und Einbau).
   Siehe: Zündkerzen (Motorzündanlage 303-07B — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L PS) — Sigma, Ausbau und Einbau).
2. 2
   Montieren Sie die Messuhr mit Halter so, dass die abgerundete Spitze des Messtasters oben auf dem Nocken der Nockenwelle und in einer Ebene mit dem Ventilstößel liegt.

1. 1
   Drehen Sie die Kurbelwelle mit einem Drehmomentschlüssel und einer Steckhülse, die an der Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe angesetzt wird. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis der Grundkreis des Nockens der Nockenwelle erreicht ist.
2. 2
   Setzen Sie die Messuhr auf null. Drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Nockenpunkt der Nockenwelle die vollständig angehobene Position erreicht (maximale Anzeige der Messuhr).
3. 3
   Zur Überprüfung der Genauigkeit der Messuhr drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Grundkreis erreicht ist. Die Anzeige der Messuhr muss null betragen. Wird kein Nullwert erreicht, wiederholen Sie die Schritte 2 bis 5.
4. 4
   Liegt der Nockenhub eines Nockens unter den angegebenen Verschleißgrenzen, neue Nockenwelle und neue Ventilstößel einbauen.
5. 5
   Zündkerzen einbauen. Siehe: Zündkerzen (Motorzündanlage 303-07A — 1.6 L Duratec-16V Ti-VCT (88 kW/120 L PS) — Sigma, Ausbau und Einbau).
   Siehe: Zündkerzen (Motorzündanlage 303-07B — 1.6 L EcoBoost (132 kW/180 L PS) — Sigma, Ausbau und Einbau).