Diagnose und Prüfung – Motor

Inspektion und Prüfung – Motorbetrieb

1. 1
   Bestätigen Sie die Beanstandung des Kunden.
2. 2
   Prüfen Sie visuell auf offensichtliche Anzeichen von mechanischen oder elektrischen Schäden.
3. 3
   Wenn eine offensichtliche Ursache für das beobachtete oder gemeldete Problem gefunden wird, beheben Sie die Ursache (falls möglich), bevor Sie mit dem nächsten Schritt fortfahren.
4. 4
   Wenn die Ursache nicht offensichtlich ist, schließen Sie das Diagnosegerät an den DLC an.
5. 5
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
   

   • Prüfen Sie die Verbindung des VCM zum Fahrzeug.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.

   • Prüfen Sie mit dem Scan-Tool, ob keine Stromversorgung vorliegt, um die fehlende Stromversorgung zu diagnostizieren.
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
6. 6
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
   

   • Stellen Sie sicher, dass sich der Zündschalter in Stellung ON befindet.

   • Prüfen Sie die Funktion des Scan-Tools an einem nachweislich intakten Fahrzeug.

   • Zur Diagnose einer fehlenden Antwort vom PCM
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
7. 7
   Führen Sie den Netzwerktest durch.
   

   • Wenn das Scan-Tool für ein oder mehrere Module keine Kommunikation meldet,
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).

   • Wenn der Netzwerktest erfolgreich war, lesen Sie die gespeicherten permanenten Fehlercodes aus und notieren Sie sie.
8. 8
   Löschen Sie die permanenten DTCs und führen Sie die Selbstdiagnose des PCM durch.
9. 9
   Wenn die abgerufenen DTCs mit dem Problem zusammenhängen, siehe den entsprechenden Abschnitt 303-14.
10. 10
    Wenn keine problembezogenen DTCs abgerufen wurden, GEHEN SIE zur Symptomtabelle – Motorbetrieb.

Inspektion und Prüfung – NVH

1. 1
   NVH-Symptome müssen mit den verfügbaren Diagnosewerkzeugen und -methoden identifiziert werden. Eine Liste dieser Methoden, Werkzeuge, Erläuterungen zu ihrer Verwendung sowie ein Glossar allgemeiner Begriffe finden Sie unter
   Siehe: Geräusch, Vibration und Rauheit (NVH) (100-04 Geräusch, Vibration und Rauheit, Diagnose und Prüfung).
   Da möglicherweise mehrere Systeme die Ursache des Symptoms sein können, ist unter Umständen ein Ausschlussverfahren erforderlich, um das verantwortliche System genau zu bestimmen.
2. 2
   Bestätigen Sie die Kundenbeschwerde, indem Sie den Motor starten, um den Zustand zu reproduzieren.
3. 3
   Prüfen Sie den Motorölstand und kontrollieren Sie das Öl auf Verunreinigungen. Ein niedriger Motorölstand oder verschmutztes Motoröl sind häufige Ursachen für Motorgeräusche. Ist das Öl verunreinigt, muss die Ursache der Verunreinigung ermittelt und gegebenenfalls beseitigt werden.
4. 4
   Prüfen Sie optisch auf offensichtliche Anzeichen mechanischer Beschädigung.
5. 5
   Wenn die Inspektion offensichtliche Probleme aufdeckt, die leicht zu erkennen sind, reparieren Sie diese gegebenenfalls.
6. 6
   Wenn die Ursache nicht offensichtlich ist, schließen Sie das Diagnosegerät an den DLC an.
7. 7
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
   

   • Prüfen Sie die Verbindung des VCM zum Fahrzeug.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.

   • Prüfen Sie mit dem Scan-Tool, ob keine Stromversorgung vorliegt, um die fehlende Stromversorgung zu diagnostizieren.
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
8. 8
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
   

   • Stellen Sie sicher, dass sich der Zündschalter in Stellung ON befindet.

   • Prüfen Sie die Funktion des Scan-Tools an einem nachweislich intakten Fahrzeug.

   • Zur Diagnose einer fehlenden Antwort vom PCM
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
9. 9
   Führen Sie den Netzwerktest durch.
   

   • Wenn das Scan-Tool für ein oder mehrere Module keine Kommunikation meldet,
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).

   • Wenn der Netzwerktest erfolgreich war, lesen Sie die gespeicherten permanenten Fehlercodes aus und notieren Sie sie.
10. 10
    Löschen Sie die permanenten DTCs und führen Sie die Selbstdiagnose des PCM durch.
11. 11
    Wenn die ausgelesenen DTCs mit dem Problem in Zusammenhang stehen, gehen Sie zum entsprechenden Abschnitt 303-14.
12. 12
    Wenn keine problembezogenen DTCs abgerufen wurden, setzen Sie die Inspektion und Prüfung fort, sofern das Geräuschproblem vom Motor stammt. Bei Vibrations- und Geräuschproblemen wie Getriebelagern, Ansaugsystem und Anlasser GEHEN SIE zur Symptomtabelle – NVH.

In manchen Fällen kann das Geräusch ein normales Merkmal dieses Motortyps sein. In anderen Fällen kann das Geräusch weitere Untersuchungen erfordern. Der Vergleich des Geräuschs mit einem Fahrzeug desselben Baujahrs/Modells mit demselben Motor hilft festzustellen, ob das Geräusch normal oder abnormal ist.

Sobald das Kundenproblem als abnormales Motorgeräusch identifiziert wurde, ist es entscheidend, die genaue Position des Geräuschs zu bestimmen. Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop (das Geräusch ist in der Nähe der Quelle immer lauter), um die Geräuschquelle auf einen der folgenden Bereiche einzugrenzen.

• Kraftstoffeinspritzdüse(n)
• Oberer Motorbereich
• Unterer Motorbereich
• Vorderer Motorbereich
• Hinterer Motorbereich

Geräusch der Kraftstoffeinspritzdüse

Eine häufige Quelle für tickende Motorgeräusche kann die Hochdruckkraftstoffpumpe (HPFP) eines Benzinmotors mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI) oder die Kraftstoffeinspritzdüse(n) sein. Dies ist ein normales Motorgeräusch, das durch Vergleich mit einem anderen Fahrzeug überprüft werden kann. Wenn das Einspritzdüsengeräusch übermäßig oder unregelmäßig ist, verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop, um das Geräusch einer bestimmten Kraftstoffeinspritzdüse zu isolieren.

Motorgeräusch oben

Eine häufige Quelle für obere Motorgeräusche (Ticken, Klopfen oder Klappern) sind Nockenwelle(n) und Ventiltrieb. Obere Motorgeräusche können mit EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop an den Ventildeckelschrauben ermittelt werden. Wenn das Geräusch an den Ventildeckelschrauben am lautesten ist, handelt es sich um ein oberes Geräusch. EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop können zur weiteren Eingrenzung des Geräuschs auf eine bestimmte Zylinderreihe und einen bestimmten Zylinder verwendet werden. Das Ausbauen der Ventildeckel ist notwendig, um die Geräuschquelle genau zu bestimmen.

Niedriger Motorgeräuschpegel

Eine häufige Quelle für untere Motorgeräusche (Ticken oder Klopfen) sind Kurbelwelle, Pleuel und Lager. Untere Geräusche können mit der Ölwanne oder dem unteren Zylinderblock lokalisiert werden. Wenn das Geräusch in diesen Bereichen am lautesten ist, handelt es sich um ein unteres Geräusch. Wenn das Motorgeräusch am unteren Ende isoliert wurde, kann eine teilweise Zerlegung des Motors erforderlich sein, um auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Motorgeräusch vorne

Eine häufige Geräuschquelle an der Motorvorderseite (Quietschen, Zwitschern, Pfeifen oder Heulen) sind die Komponenten des FEAD. Um das FEAD-Geräusch zu isolieren, führen Sie eine Prüfung der Motornebenaggregate durch.
Siehe: Geräusch, Vibration und Rauheit (NVH) (100-04 Geräusch, Vibration und Rauheit, Diagnose und Prüfung).

Andere Geräusche an der Motorvorderseite (Ticken, Klopfen oder Schlagen) können aus dem Motorinneren stammen. Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der vorderen Motorabdeckung, um festzustellen, ob das Geräusch aus dem Motorinneren stammt. Das Ausbauen der vorderen Motorabdeckung kann notwendig sein, um die inneren Motorkomponenten zu prüfen.

Motorgeräusch hinten

Eine häufige Geräuschquelle an der Motorrückseite (Klopfen) ist das Schwungrad/die Flexplatte. Eine Prüfung des Schwungrads/der Flexplatte ist erforderlich.

Einige Motoren haben Ventiltriebkomponenten an der Motorrückseite, die Geräuschquelle sein können (Ticken, Klopfen oder Klappern). Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der Motorrückseite, wenn vermutet wird, dass das Geräusch aus dem Motorinneren stammt. Eine teilweise Zerlegung kann notwendig sein, um den Motor auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Geräusch des Turboladers (Benzinmotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI))

Häufige Geräuschquelle ist der Turbolader. Ein leichtes Pfeifen oder Luftströmungsgeräusch ist akzeptabel.

Gehen Sie wie folgt vor, um die Geräuschquelle des Motors zu ermitteln. Vergleichen Sie die Geräuscheigenschaften des Motors mit den Angaben in der NVH-Tabelle.

1. 1
   Versuchen Sie mit einem Stethoskop, die Geräuschquelle des Motors zu finden. Markieren Sie die Position aller verdächtigen Geräusche, die mit dem Stethoskop hörbar sind.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit dem Stethoskop anzuzeigen.

   
2. 2
   Wenn das Geräusch mit dem Stethoskop nicht eindeutig zu lokalisieren ist, bringen Sie den ChassisEAR an mehreren Stellen am Motor an. Befestigen Sie den ChassisEAR an den vermuteten Geräuschbereichen sowie zum Vergleich an Bereichen, die nicht als Geräuschquelle infrage kommen. Der ChassisEAR ermöglicht die Verwendung von bis zu 6 Klemmen zur Lokalisierung der Geräuschquelle. Alternativ oder zusätzlich zum ChassisEAR kann auch der EngineEAR verwendet werden. Bewegen Sie den EngineEAR über die verdächtigen Bereiche des Motors oder halten Sie ihn dort, um die vermutete Geräuschquelle zu bestimmen.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit dem ChassisEAR anzuzeigen.

   
   

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit dem EngineEAR anzuzeigen.

   
3. 3
   Wenn das Geräusch mit dem Stethoskop, ChassisEAR oder EngineEAR weiterhin unklar ist, schließen Sie das Diagnosegerät an. Verwenden Sie die Oszilloskop-Funktion des VCMM, um das Geräusch anzuzeigen und grafisch darzustellen. Bringen Sie die VCMM-Beschleunigungssensoren an den lautesten vermuteten Stellen an, die zuvor mit dem Stethoskop, ChassisEAR oder EngineEAR ermittelt wurden. Erstellen Sie mit dem Diagnosegerät und den VCMM-Beschleunigungssensoren über das Oszilloskop einen Graphen des Geräusches und ermitteln Sie, ob es sich um ein oberes oder unteres Motorgeräusch handelt. Bei einem oberen Motorgeräusch bringen Sie die Beschleunigungssensoren an beiden Enden des Ventildeckels an. Bei einem unteren Motorgeräusch bringen Sie die Beschleunigungssensoren entweder an einem Ende oder seitlich am Motorblock an.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM und Beschleunigungssensoren anzuzeigen.

   
4. 4
   Wenn das Geräusch unklar bleibt oder das vermutete Geräusch vom Stethoskop, ChassisEAR, EngineEAR oder den Beschleunigungssensoren überprüft werden soll, schließen Sie den ChassisEAR oder EngineEAR mithilfe des Adapters 3,5 mm Stecker auf RCA-Buchse an das VCMM an. Stellen Sie alle oder einige Geräusche grafisch dar, z. B. von den Beschleunigungssensoren.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM und ChassisEAR anzuzeigen.

   
   

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM und EngineEAR anzuzeigen.

   
5. 5
   Wenn die vermutete Geräuschquelle immer noch nicht bestimmt werden kann, stellen Sie mit der Oszilloskop-Funktion des VCMM eine beliebige Kombination aus Beschleunigungssensor(en), ChassisEAR und/oder EngineEAR grafisch dar, um das vermutete Geräusch zu vergleichen oder zu identifizieren. Alle 4 Anschlüsse am VCMM können zur grafischen Darstellung des Geräusches verwendet werden.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM, ChassisEAR und Beschleunigungssensor(en) anzuzeigen.

   
   

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM, EngineEAR und Beschleunigungssensor(en) anzuzeigen.

   
6. 6
   Notieren Sie nach dem Lokalisieren des Geräusches dessen Eigenschaften, einschließlich Geräuschart, Frequenz und Bedingungen, unter denen das Geräusch auftritt, und GEHEN Sie zur Symptomtabelle – NVH.

Symptomtabelle – Motorbetrieb

Symptomtabelle — NVH (Geräusch, Vibration, Rauheit)

Komponententests

Die folgenden Komponententests dienen der Diagnose von Motorproblemen.

Motorölleckagen

Vor Durchführung dieses Verfahrens den Zylinderblock, die Zylinderköpfe, die Ventildeckel, die Ölwanne und das Schwungrad/die Flexplatte mit einem geeigneten Lösungsmittel reinigen, um alle Ölrückstände zu entfernen.

Hybridmotor im Diagnosemodus

Um den Hybridmotor in den Diagnosemodus Engine Running zu versetzen, müssen bestimmte Pedalabfolgen innerhalb eines festgelegten Zeitintervalls ausgeführt werden. Die Aktivierungsfolge lautet wie folgt:

1. 1
   Stellen Sie sicher, dass sich das Fahrzeug in Parkstellung (P) befindet.
2. 2
   Schalten Sie die Zündung auf Key On Engine Off.
3. 3
   Treten Sie innerhalb von 5 Sekunden das Bremspedal und das Fahrpedal gleichzeitig vollständig durch und halten Sie beide 10 Sekunden lang gedrückt.
4. 4
   Bei vollständig durchgetretenem Bremspedal das Fahrpedal innerhalb von 5 Sekunden loslassen und die Zündung auf RUN oder START schalten (bei Fahrzeugen mit Startschlüssel).
5. 5
   Treten Sie das Fahrpedal vollständig durch und halten Sie es 10 Sekunden lang gedrückt.
6. 6
   Wenn die READY-Anzeige erlischt, lassen Sie das Fahrpedal los.
7. 7
   Erlischt die Anzeige nicht nach 10 Sekunden, schalten Sie die Zündung aus, um das Verfahren abzubrechen. Lassen Sie das Fahrzeug einige Minuten stehen, damit sich alle Module abschalten. Wiederholen Sie das Verfahren.

Motorölleckagen – Methode mit fluoreszierendem Ölzusatz

Verwenden Sie die UV-Langwellenlampe mit 12-ft-Kabel und Krokodilklemmen (164-R3748) oder die UV-LED-Taschenlampe Leak Tracker (164-TP8695), um das folgende Verfahren zur Ölleckdiagnose durchzuführen.

1. 1
   Geben Sie 29,6 ml (1 fl. oz.) ölbasierten Dye-Lite®-Flüssigfarbstoff (164-TP33200601) bis mindestens 0.5 L und höchstens 0.9 L Motoröl hinzu. Mischen Sie den ölbasierten Flüssigfarbstoff gründlich vor, da er sonst während dieses 15-minütigen Tests nicht ausreichend in die Ölwanne, Ölkanäle und Dichtflächen gelangt. Der Zusatz muss über den Öleinfüllstutzen zugegeben werden. Prüfen Sie den Füllstand am Ölmessstab, um zu bestimmen, wie viel Öl vorab gemischt werden muss. Liegt er in der Mitte des schraffierten Bereichs oder darunter, verwenden Sie 0.9 L. Liegt er bei der Max-Markierung, verwenden Sie 0.5 L.
2. 2
   Lassen Sie den Motor 15 Minuten laufen. Schalten Sie den Motor aus und untersuchen Sie alle Dichtungs- und Dichtflächen mit dem UV-Leckagedetektor-Set auf Leckagen. Ein weiß fluoreszierender Bereich kennzeichnet eine Leckage. Bei extrem kleinen Leckagen kann es mehrere Stunden dauern, bis die Leckage sichtbar wird.
3. 3
   Stellen Sie nach Abschluss der Prüfung sicher, dass der Ölstand zwischen der oberen und unteren Markierung des Ölmessstabs liegt. Ölen Sie bei Bedarf ab, wenn der Stand über der Max-Markierung liegt.

Leckstellen – Motorraum

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Ventildeckeldichtungen
• Zylinderkopfdichtungen
• Ölkühler, falls vorhanden
• Ölfilteradapter
• Motorstirndeckel
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Verbindung des Ölmessstabrohrs
• Öldruckschalter oder Öldrucksensor
• Ölleitungen des Turboladers

Leckstellen – Unterseite des Motors, Fahrzeug auf Hebebühne

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Ölwannendichtungen
• Ölwannenabdichtung
• Dichtung der vorderen Motorabdeckung
• Kurbelwellendichtring vorne
• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Ölkühler, falls vorhanden
• Ölleitungen des Turboladers

Leckstellen – mit ausgebautem Getriebe und Schwungrad/Flexplatte

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Trennlinie des hinteren Hauptlagerdeckels
• Bohrungen für die Befestigungsschrauben der Flexplatte (mit installierter Flexplatte)
• Verschlussstopfen an den Enden der Ölkanäle

Verdichtungsprüfung 2.3 L

1. 1
   Stellen Sie sicher, dass das Motoröl der vorgeschriebenen Viskosität entspricht, den richtigen Stand hat und die Batterie ordnungsgemäß geladen ist. Fahren Sie das Fahrzeug, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat.
2. 2
   Drehen Sie den Zündschlüssel in Stellung OFF und schrauben Sie anschließend alle Zündkerzen heraus.
   SIEHE: Zündkerzen (303-07A Motorzündsystem — 2.3 L EcoBoost (201 kW/273 L PS), Ausbau und Einbau).

3. Position des LLK
   
   • Trennen Sie die Schnellkupplung und legen Sie die Kraftstoffdampfleitung zur Seite.
   • Lösen Sie die Schlauchschelle und legen Sie das Auslassrohr des LLK zur Seite.

4. Entfernen Sie den LLK.
   
   1. Lösen Sie das Auslassrohr des LLK, indem Sie die Enden der Halteklammer nach außen spreizen.
   2. Setzen Sie die Enden der Halteklammer in die Nuten ein, um die Klammer in geöffneter Stellung zu halten, und nehmen Sie das Auslassrohr des LLK ab.

1. 1
   Stellen Sie die Drosselklappen von Hand in die vollständig geöffnete Stellung.
2. 2
   Kompressionsprüfer in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
3. 3
   Hilfsstarterschalter in den Startkreis einschleifen. Zündschalter in Stellung OFF bringen und mit dem Hilfsstarterschalter den Motor mindestens 5 Verdichtungshübe durchdrehen und den Maximalwert festhalten. Die ungefähre Anzahl der Verdichtungshübe beachten, die für den höchsten Messwert erforderlich ist.
4. 4
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.
5. 5
   Bauen Sie alle Zündkerzen ein.
   SIEHE: Zündkerzen (303-07B Motorzündsystem — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).

10. Entfernen Sie den LLK.
    
    1. Setzen Sie das Auslassrohr des LLK wieder ein und lösen Sie die Halteklammer aus den Nuten.
    2. Setzen Sie die Enden der Halteklammer wieder ein.

11. Bauen Sie den LLK ein.
    
    • Setzen Sie das Auslassrohr des LLK wieder ein und ziehen Sie die Schlauchschelle fest.
    • Schließen Sie die Kraftstoffdampfleitung an.

Verdichtungsprüfung 3.0L

1. 1
   Stellen Sie sicher, dass das Motoröl der vorgeschriebenen Viskosität entspricht, den richtigen Stand hat und die Batterie ordnungsgemäß geladen ist. Fahren Sie das Fahrzeug, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat.
2. 2
   Zündschlüssel in Stellung OFF drehen, dann alle Zündkerzen herausdrehen.
   SIEHE: Zündkerzen (303-07B Motorzündsystem — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).

3. Schellen lösen, dann das Auslassrohr des Ladeluftkühlers abnehmen.

1. 1
   Stellen Sie die Drosselklappen von Hand in die vollständig geöffnete Stellung.
2. 2
   Kompressionsprüfer in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
3. 3
   Hilfsstarterschalter in den Startkreis einschleifen. Zündschalter in Stellung OFF bringen und mit dem Hilfsstarterschalter den Motor mindestens 5 Verdichtungshübe durchdrehen und den Maximalwert festhalten. Die ungefähre Anzahl der Verdichtungshübe beachten, die für den höchsten Messwert erforderlich ist.
4. 4
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.
5. 5
   Bauen Sie alle Zündkerzen ein.
   SIEHE: Zündkerzen (303-07B Motorzündsystem — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).

9. Auslassrohr des Ladeluftkühlers installieren.

Kompressionsprüfung 3.3 L

1. 1
   Stellen Sie sicher, dass das Motoröl der vorgeschriebenen Viskosität entspricht, den richtigen Stand hat und die Batterie ordnungsgemäß geladen ist. Fahren Sie das Fahrzeug, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat.
2. 2
   Zündschlüssel in Stellung OFF drehen, dann alle Zündkerzen ausbauen. Das Verfahren ist im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303 beschrieben.

3. Schelle lösen und Auslassrohr des Luftfilters zur Seite schieben.

4. 1. Schlauch des Entlüftungsbehälters (Aktivkohlebehälter) abtrennen und beiseite legen.
   2. Schnellverbinder trennen und Kurbelgehäuseentlüftungsleitung zur Seite legen.
      SIEHE: Schnellverbinder (310-00C Kraftstoffsystem — Allgemeine Informationen — 3.3 L Duratec-V6, Allgemeine Verfahren).
   3. Schnellverbinder trennen und Atmosphärenleitung beiseite legen.
      SIEHE: Schnellverbinder (310-00C Kraftstoffsystem — Allgemeine Informationen — 3.3 L Duratec-V6, Allgemeine Verfahren).
   4. Klemme lösen und Unterdruckschlauch beiseite legen.

5. Schelle lösen und Auslassrohr des Luftfilters abnehmen.

1. 1
   Stellen Sie die Drosselklappen von Hand in die vollständig geöffnete Stellung.
2. 2
   Kompressionsprüfer in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
3. 3
   Hilfsstarterschalter in die Startstellung bringen. Mit Zündschalter in Stellung OFF und mithilfe des Hilfsstarterschalters den Motor um mindestens 5 Verdichtungstakte durchdrehen und den höchsten Wert notieren. Beachten Sie die ungefähre Anzahl der Verdichtungstakte, die für den höchsten Messwert erforderlich ist.
4. 4
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.
5. 5
   Alle Zündkerzen einbauen. Das Verfahren ist im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303 beschrieben.

11. Auslassrohr des Luftfilters installieren und Schelle festziehen.

12. 1. Schlauch des Entlüftungsbehälters anschließen.
    2. Kurbelgehäuseentlüftungsleitung installieren.
       SIEHE: Schnellverbinder (310-00C Kraftstoffsystem — Allgemeine Informationen — 3.3 L Duratec-V6, Allgemeine Verfahren).
    3. Atmosphärenleitung anschließen.
       SIEHE: Schnellverbinder (310-00C Kraftstoffsystem — Allgemeine Informationen — 3.3 L Duratec-V6, Allgemeine Verfahren).
    4. Unterdruckschlauch anschließen.

13. Auslassrohr des Luftfilters installieren und Schelle festziehen.

Kompressionsprüfung – Hybrid

Zur Kompressionsprüfung muss der Motor für jeden Zylinder mit vollständig geöffneter Drosselklappe um mindestens 5 Verdichtungstakte durchgedreht werden. Zum Durchdrehen des Motors ist der Diagnosemodus Motor durchdrehen zu verwenden, und zur Einstellung der Drosselklappenstellung während der Kompressionsprüfung sind Brems- und Fahrpedal zu betätigen. Der Diagnosemodus Motorstart ist eine PCM-Strategie, die sich von der normalen Betriebsstrategie unterscheidet. Er ermöglicht es dem Motor, ähnlich wie bei einem normalen Fahrzeug mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr zu starten. In diesem Modus weist das PCM das TCM an, den Generator zu drehen, der den Motor mit einer Drehzahl zwischen 900 und 1200 U/min durchdreht. Der Motor wird so lange gestartet, wie der Ladezustand der Traktionsbatterie über 35 % bleibt.

1. 1
   Stellen Sie sicher, dass das Motoröl der vorgeschriebenen Viskosität entspricht und der Ölstand korrekt ist. Fahren Sie das Fahrzeug, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat.
2. 2
   Mit dem VCM auf das BCM — HVTB (Hochvolt-Traktionsbatterie) zugreifen und den PID-Ladezustand der Traktionsbatterie überwachen. Zeigt der überwachte PID einen Ladezustand unter 45 % an, den Motor starten und im Leerlauf mit vollständig eingeschalteter Klimaanlage laufen lassen. Wenn der Ladezustand der Traktionsbatterie 45 % überschreitet, kann der Diagnosemodus Motorstart aktiviert werden.
3. 3

   HINWEIS: Für die Prüfung müssen alle Zündkerzen ausgebaut werden. Werden nicht alle Zündkerzen ausgebaut, können ungenaue Prüfergebnisse entstehen.

   Zündschlüssel in Stellung OFF drehen. Dann alle Zündkerzen ausbauen.
4. 4
   Kompressionsprüfer, z. B. einen Schnellkupplungs-Kompressionsprüfer, in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
5. 5
   Brems- und Fahrpedal vollständig durchtreten.
6. 6
   Starttaste drücken, um den Motor zu starten, oder bei Fahrzeugen mit schlüsselloser Startfunktion den Schlüssel drehen, um das Fahrzeug zu starten.
7. 7
   Der Motor springt etwa 3 Sekunden lang an. Fahrpedal loslassen.
8. 8
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.
9. 9
   Zündschlüssel in Stellung OFF drehen, um den Motordurchdrehmodus der Diagnose zu deaktivieren.
10. 10
    Löschen Sie alle DTCs.

Kompressionsprüfung – Prüfergebnisse

Die angegebenen Verdichtungsdrücke gelten als innerhalb der Spezifikation, wenn der Zylinder mit dem niedrigsten Wert mindestens 75 % des höchsten Messwerts erreicht. Siehe Tabelle der Grenzwerte für den Verdichtungsdruck.

Grenzwerttabelle Verdichtungsdruck

Zeigen ein oder mehrere Zylinder niedrige Werte, etwa einen Esslöffel Motoröl gemäß Ford-Spezifikation in die Zylinder mit den niedrigen Werten auf die Kolben einspritzen. Kompressionsprüfung an diesen Zylindern wiederholen.

Prüfung der Verdichtung – Auswertung der Verdichtungswerte

1. 1
   Wenn sich die Verdichtung deutlich verbessert, sind die Kolbenringe verschlissen oder beschädigt.
2. 2
   Wenn sich die Verdichtung nicht verbessert, sind die Ventile festgegangen oder schließen nicht korrekt.
3. 3
   Wenn 2 benachbarte Zylinder einen niedrigen Verdichtungsdruck zeigen und sich die Verdichtung durch Einspritzen von Öl nicht erhöht, kann die Zylinderkopfdichtung zwischen den Zylindern undicht sein. Öl oder Kühlmittel in den Zylindern kann die Folge dieses Zustands sein. Verwenden Sie bei der Verdichtungsprüfung die Tabelle mit den Grenzwerten für den Verdichtungsdruck: Der niedrigste Wert muss innerhalb von 75 % des Höchstwerts liegen.

Zylinderleckageprüfung

Wenn ein Zylinder niedrige Werte zeigt, hilft die Verwendung eines Zylinderlecktesters, die genaue Ursache zu ermitteln.

Der Lecktester wird in die Zündkerzenbohrung eingesetzt, der Kolben wird im Verdichtungstakt auf OT gebracht und Druckluft wird zugeführt.

Sobald der Brennraum unter Druck steht, den prozentualen Leckagewert am Manometer des Lecktesters ablesen. Eine Leckage über 20 % ist zu hoch.

Solange der Luftdruck im Zylinder anliegt, auf zischende Geräusche entweichender Luft achten. Eine Leckage am Einlassventil ist am Drosselklappengehäuse (DK) zu hören. Eine Leckage am Auslassventil ist im Auspuff zu hören. Eine Leckage über die Kolbenringe ist an der Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) zu hören. Strömt Luft durch eine defekte Zylinderkopfdichtung in den benachbarten Zylinder, ist das Geräusch in der Zündkerzenbohrung des Zylinders zu hören, in den die Luft strömt. Risse im Zylinderblock oder eine undichte Dichtung zum Kühlsystem können durch aufsteigende Blasen im Kühler erkannt werden.

Übermäßiger Motorölverbrauch

Nahezu alle Motoren verbrauchen Öl, was für die normale Schmierung von Zylinderwand, Kolben und Kolbenringen notwendig ist. Zur Bestimmung des Ölverbrauchs kann es erforderlich sein, die über eine festgelegte Fahrstrecke nachgefüllte Ölmenge zu protokollieren.

Der Fahrstil des Kunden beeinflusst den Ölverbrauch stark. Hohe Laufleistung beim Ziehen eines Anhängers oder bei hoher Last erzeugt zusätzliche Wärme. Häufige Kurzstrecken, Stop-and-go-Verkehr oder längerer Leerlauf verhindern, dass der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht. Dadurch können die Bauteilspiele nicht die angegebenen Betriebsbereiche erreichen.

Die folgende Diagnoseprozedur kann verwendet werden, um den internen Ölverbrauch zu ermitteln. Stellen Sie sicher, dass das Problem mit dem internen Ölverbrauch zusammenhängt und nicht mit äußeren Leckagen, die ebenfalls Öl verbrauchen. Vor der Durchführung des Leckagetests keine Prüfung durchführen. Nach der Prüfung kann die Rate des internen Ölverbrauchs überprüft werden.

Ein neuer Motor benötigt in der frühen Betriebsphase möglicherweise zusätzliches Öl. Das Innenspiel zwischen Kolben und Zylinderbohrung sowie die Dichtungseigenschaften verbessern sich mit fortschreitendem Einlaufen des Motors. Motoren sind für enge Toleranzen ausgelegt und erfordern keine Einlauföle oder Additive. Verwenden Sie das in der Betriebsanleitung angegebene Öl gemäß Spezifikation. Die Umgebungstemperatur kann die Viskosität des Öls bestimmen. Stellen Sie sicher, dass das Öl für das Fahrzeug in der geografischen Region geeignet ist, in der es betrieben wird.

Grundlegende Vorprüfungen

1. 1
   Bei wiederkehrenden Beanstandungen zum Ölverbrauch den Kunden befragen, um die Verbrauchseigenschaften des Öls zu ermitteln. Wenn möglich, Marke und Viskositätsklasse des derzeit im Ölwannen befindlichen Öls ermitteln. Auf Aufkleber am Ölfilter oder an der Ölwechselstation achten, um festzustellen, ob die von Ford empfohlenen Wartungsintervalle eingehalten wurden. Sicherstellen, dass das Öl in den angegebenen Kilometerabständen gewechselt wurde. Wenn die Laufleistung des Fahrzeugs das erste empfohlene Wechselintervall überschreitet, muss der Originalölfilter des Herstellers (OEM) gewechselt worden sein.
2. 2
   Fragen, wie die aktuelle Laufleistung zustande gekommen ist. Dies dient dazu festzustellen, ob das Fahrzeug unter den folgenden Bedingungen betrieben wurde:
   

   • Längerer Leerlauf des Motors oder Stillstand mit laufendem Motor

   • Stop-and-go-Verkehr oder Taxibetrieb

   • Ziehen eines Anhängers oder Betrieb mit hoher Zuladung

   • Häufige Kurzstrecken (Motor erreicht nicht die normale Betriebstemperatur)

   • Übermäßiges Gasgeben oder Fahren mit hohen Motordrehzahlen
3. 3
   Sicherstellen, dass keine äußeren Leckagen vorliegen. Falls erforderlich, die Diagnoseprozedur im Abschnitt „Motorölleckagen“ im Bereich Diagnose und Prüfung dieses Abschnitts durchsehen.
4. 4
   Die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen auf:
   

   • abgetrennte Schläuche am Ventildeckel oder Drosselklappengehäuse.

   • lose oder fehlende Öleinfülldeckel am Ventildeckel.

   • fehlenden oder falsch eingebauten Ölmessstab.

   • falsches oder verschmutztes PCV-Ventil.

   • PCV-Buchse nicht im Ventildeckel eingebaut (falls vorhanden).
5. 5
   Auf Anzeichen von Schlamm prüfen. Schlamm beeinträchtigt die Leistung der PCV-Anlage und kann die Entlüftungsbohrungen im Zylinderkopf verstopfen oder einengen. Er kann außerdem den Öldruck erhöhen, da Durchgänge eingeengt werden, und die Rückführung von Öl durch die Kolbenringe verringern. Schlamm kann sich entweder durch übermäßiges Eindringen von Wasser in das Kurbelgehäuse oder durch Betrieb bei sehr hoher Kurbelgehäusetemperatur bilden.
6. 6
   Prüfen Sie den Luftfilter auf Verschmutzung, Schlamm oder Beschädigungen. Ein Loch im Filterelement lässt ungefilterte Luft in das Luftansaugsystem gelangen. Dies kann zu vorzeitigem internem Verschleiß (Staubeinzug in den Motor) führen, wodurch Öl an Kolbenringen, Kolben, Ventilen und Ventilführungen vorbeiströmen kann.
7. 7
   Wenn der Motor heiß ist oder kürzlich abgestellt wurde, mindestens 10 Minuten warten, damit das Öl zurücklaufen kann. Den Kunden fragen, ob diese Anforderung eingehalten wurde. Nachfüllen von Öl ohne diese Wartezeit kann zu einem Überfüllungszustand führen, der zu übermäßigem Ölverbrauch und Schaumbildung führen kann, was Motorschäden verursachen kann.
8. 8
   Stellen Sie sicher, dass der Ölmessstab richtig und vollständig in das Messstabrohr eingeführt ist. Ölmessstab herausziehen und Ölstand ablesen und notieren.

Detaillierte Vorprüfungen

1. 1
   Prüfen Sie die Öffnungstemperatur des Thermostats, um sicherzustellen, dass das Kühlsystem bei der vorgegebenen Temperatur arbeitet. Ist sie zu niedrig, arbeiten die inneren Motorteile nicht mit den vorgegebenen internen Betriebsspielen.
2. 2
   Stellen Sie sicher, dass die Zündkerzen nicht mit Öl verschmutzt sind. Ölaustritt in einen oder mehrere Zylinder zeigt sich als ölgetränkter Zustand am Kerzenstecker. Ist die Kerze verölt, kann nach Abschluss der Ölverbrauchsprüfung eine Verdichtungsprüfung erforderlich sein.

Ölverbrauchsprüfung

1. 1
   Motoröl ablassen und Ölfilter ausbauen. Den vom Hersteller vorgeschriebenen neuen Ölfilter einbauen. Sicherstellen, dass das Fahrzeug auf ebener Fläche steht. Ölwanne mit vom Hersteller vorgeschriebenem Öl bis zu einem Liter (Quart) unterhalb des vorgegebenen Füllstands befüllen.
2. 2
   Den Motor 3 Minuten lang laufen lassen (wenn heiß) oder 10 Minuten lang (wenn kalt). Mindestens 10 Minuten Rücklaufzeit abwarten und dann den auf dem Ölmessstab angezeigten Ölstand ablesen. Die Ölstandsposition auf der Rückseite des Ölmessstabs markieren.
3. 3
   Den letzten Liter (Quart) Öl nachfüllen, um die normale Ölbefüllung abzuschließen. Motor neu starten und 2 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Motorhaube schließen.
4. 4
   Nach der 10-minütigen Rücklaufzeit die Ölstandsposition erneut ablesen. Die neue Ölstandsposition am Ölmessstab markieren. (Hinweis: Beide Markierungen sollten sehr nahe an den oberen und unteren Grenzen MIN–MAX bzw. an den oberen und unteren Bohrungen des Ölmessstabs liegen. Diese Markierungen messen den Ölverbrauch des Motors genau, mit einem Unterschied von einem Quart zwischen den neuen Markierungen.) Dem Kunden zeigen, dass die werkseitig kalibrierten Markierungen am Ölmessstab, bis zu denen das Öl nach einem Ölwechsel mit der angegebenen Füllmenge absinken sollte, sichtbar sind. Erklären Sie jedoch, dass dies zwischen MIN–MAX bzw. den oberen und unteren Bohrungen des Ölmessstabs geringfügig abweichen kann.
5. 5
   Kilometerstand des Fahrzeugs notieren.
6. 6
   Dem Kunden mitteilen, dass die Ölstandsanzeige alle 320 km (200 Meilen) oder wöchentlich abgelesen werden muss, wobei die überarbeiteten Ablesungen wie dargestellt zu verwenden sind. Den Kunden daran erinnern, dass der Motor mindestens 10 Minuten Rücklaufzeit benötigt, um genaue Werte zu erhalten, und dass der Ölmessstab vor dem Ablesen fest im Rohr sitzen muss.
7. 7
   Wenn nachfolgende Ablesungen des Ölmessstabs einen verbrauchten vollen Liter (Quart) anzeigen, die Laufleistung des Fahrzeugs notieren. Die Laufleistung muss mindestens 4800 km (3000 Meilen) betragen. Der Fahrzyklus, unter dem das Fahrzeug betrieben wurde, ist bei dieser Berechnung zu berücksichtigen. Der Kunde muss das Fahrzeug möglicherweise zu regelmäßigen Ablesungen des Ölmessstabs vorbeibringen, um den Ölverbrauch genau zu überwachen.

Nachfolgende Prüfungen, Bewertung und Korrekturmaßnahmen

1. 1
   Zeigen die Prüfergebnisse einen übermäßigen Ölverbrauch an, eine Zylinderkompressionsprüfung durchführen. Die Zylinderkompressionsprüfung ist bei vollständig geladener Batterie und bei ausgebauten Zündkerzen durchzuführen. Siehe Kompressionsprüfung-Tabelle in diesem Abschnitt. Ergebnisse innerhalb der Grenzwerte beachten.
2. 2
   Der Verdichtungsdruck muss in allen Zylindern gleich sein. Siehe Abschnitt „Verdichtungsprüfung“ in diesem Abschnitt. Wenn die Verdichtung gemäß den in diesem Abschnitt angegebenen Spezifikationen geprüft wurde, kann übermäßiger Ölverbrauch durch Verschleiß der Ventilführungen, Ventile oder Ventilschaftdichtungen verursacht sein.
3. 3
   Die Dichtheit des Zylinders kann mit einem Zylinderleckagetester geprüft werden. Dies kann helfen, Ventile, Kolbenringe, verschlissene Ventilführungen/Ventilschäfte, defekte Ventilschaftdichtungen oder andere angrenzende Bereiche als Ursache für den Ölverbrauch zu identifizieren.
4. 4
   Wird der Motorinnenraum als Ursache isoliert, ermitteln Sie, ob die Reparatur die Kostengrenzen überschreitet, und leiten Sie bei Bedarf die Reparaturstrategie ein.
5. 5
   Nach Abschluss der Korrekturmaßnahmen am Motor und der Überprüfung, dass alle Punkte der Vorprüfung in der ursprünglichen Diagnose behoben wurden, wiederholen Sie die Ölverbrauchsprüfung wie oben beschrieben und prüfen Sie die Verbrauchswerte.

Unterdruckprüfung am Ansaugkrümmer

Den Motor auf normale Betriebstemperatur bringen. Das Unterdruck-/Druckprüfgerät an den Ansaugkrümmer anschließen. Den Motor auf der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen.

Das Vakuummeter sollte je nach Motorzustand und Höhe, auf der die Prüfung durchgeführt wird, zwischen 51 und 74 kPa (15–22 inHg) anzeigen. Für je 304,8 m (1000 Fuß) über dem Meeresspiegel 4,0193 kPa (1 inHg) vom angezeigten Wert abziehen.

Die Anzeige muss stabil sein. Bei Bedarf die Drosselklappenregelung des Manometers (sofern vorhanden) einstellen, wenn der Zeiger schnell schwankt. Die Dämpfung so einstellen, dass sich der Zeiger leicht bewegt, ohne übermäßiges Flattern.

Saugrohrunterdrucktest – Auswertung der Unterdruckmessung

Eine sorgfältige Beobachtung der Unterdruckanzeige bei Motorleerlauf hilft, Problembereiche zu erkennen. Vor der endgültigen Diagnose immer weitere geeignete Prüfungen durchführen. Die Anzeige des Unterdruckmessers ist zwar nützlich, muss aber mit Vorsicht interpretiert werden.

Bei den meisten Unterdruckmessern ist der Normalbereich auf der Skala angegeben. Nachfolgend sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Einige sind normal; andere müssen weiter untersucht werden.

Nachfolgend sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Einige sind normal; andere müssen weiter untersucht werden.

1. 1
   NORMALE ANZEIGE: Die Nadel steht zwischen 51 und 74 kPa (15–22 inHg) und bleibt stabil.
2. 2
   NORMALE ANZEIGE BEIM SCHNELLEN BESCHLEUNIGEN UND VERZÖGERN: Wenn der Motor schnell beschleunigt (gestrichelte Nadel), fällt die Nadel auf einen niedrigen Wert (nicht auf null). Wenn die Drosselklappe plötzlich losgelassen wird, steigt die Nadel über den normalen Wert an.
3. 3
   NORMAL BEI NOCKENWELLE MIT HOHEM HUB UND GROSSER ÜBERSCHNEIDUNG: Die Nadel zeigt etwa 51 kPa (15 inHg) an, ist aber relativ stabil. Ein leichtes Schwanken ist normal.
4. 4
   VERSCHLISSENE KOLBENRINGE ODER VERDÜNNTES ÖL: Wenn der Motor beschleunigt (gestrichelte Nadel), fällt die Nadel auf 0 kPa (0 inHg). Beim Verzögern steigt die Nadel leicht über 74 kPa (22 inHg).
5. 5
   HÄNGENDE VENTILE: Bleibt die Nadel (gestrichelt) bei normalem Unterdruck stabil, springt aber gelegentlich (schnelle, ruckartige Bewegung) um etwa 13 kPa (4 inHg) nach unten und zurück, hängen möglicherweise ein oder mehrere Ventile.
6. 6
   VERBRANNTE ODER VERZOGENE VENTILE: Eine regelmäßige, gleichmäßige Abwärtsbewegung der Nadel auf der Skala weist auf ein oder mehrere verbrannte oder verzogene Ventile hin. Zu geringes Ventilspiel kann dieselbe Anzeige verursachen.
7. 7
   UNDICHTE VENTILSITZE: Ein kleiner, aber regelmäßiger Ausschlag der Nadel nach unten kann bedeuten, dass ein oder mehrere Ventile nicht richtig sitzen.
8. 8
   VERSCHLISSENE VENTILFÜHRUNGEN: Wenn die Nadel im Leerlauf um etwa 13 kPa (4 inHg) schwankt, können die Ventilführungen verschlissen sein. Steigt die Motordrehzahl, stabilisiert sich der Zeiger, wenn die Ventilführungen die Ursache sind.
9. 9
   SCHWACHE VENTILFEDERN: Wenn die Nadelschwankungen mit steigender Motordrehzahl stärker werden, sind die Ventilfedern geschwächt. Die Anzeige im Leerlauf kann relativ stabil sein.
10. 10
    SPÄTE VENTILSTEUERZEITEN: Ein konstanter, aber niedriger Wert kann durch späte Ventilsteuerzeiten verursacht werden.
11. 11
    VERZÖGERTE ZÜNDZEITPUNKTEINSTELLUNG: Eine verzögerte Zündverstellung führt zu stabilen, aber etwas zu niedrigen Anzeigen.
12. 12
    ZU GERINGER ZÜNDKERZENELEKTRODENABSTAND: Wenn der Elektrodenabstand der Zündkerzen zu gering ist, kann eine regelmäßige, leichte Pendelbewegung der Nadel auftreten.
13. 13
    LUFTLECK IM ANSAUGSYSTEM: Niedrige, konstante Werte können durch eine undichte Dichtung des Ansaugkrümmers oder des Drosselklappengehäuses (TB) verursacht werden.
14. 14
    ZYLINDERKOPFDICHTUNG UNDICHT: Ein regelmäßiger, deutlicher Abfall kann durch eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung oder einen Verzug der Dichtfläche zwischen Zylinderkopf und Motorblock verursacht werden.
15. 15
    EINGESCHRÄNKTE ABGASANLAGE: Bei laufendem Motor im Leerlauf können die Werte normal sein. Wird die Motordrehzahl erhöht, lässt der Gegendruck durch einen verstopften Schalldämpfer, ein geknicktes Abgasrohr oder andere Probleme die Nadel langsam auf 0 kPa (0 inHg) fallen. Danach kann die Nadel langsam wieder steigen. Eine starke Verstopfung der Abgasanlage führt dazu, dass die Nadel auch im Leerlauf auf den unteren Anschlag fällt.

Wenn Vakuumlecks festgestellt werden, Ursache finden und beheben. Überschüssige Luft im System stört das Kraftstoff-Luft-Gemisch und verursacht Probleme wie unrunden Leerlauf, fehlende Beschleunigung oder verbrannte Ventile. Liegt das Leck in einem Zusatzgerät, z. B. im Bremskraftverstärker, funktioniert das Gerät nicht korrekt. Vakuumlecks immer beheben.

Prüfung des Öldrucks

1. 1
   Massekabel der Batterie abklemmen.
   Siehe: Batterie trennen und anschließen (414-01 Batterie, Einbau und Kabel, Allgemeine Verfahren).
2. 2
   Demontieren Sie den EOP-Sensor. Siehe Abschnitt 303-14 „Elektronische Motorsteuerung“.

1. 1
   Gegebenenfalls Öldruck-Adapter am Ölgalerie-Anschluss anbringen. Handelsübliches Öldruckmessgerät anschließen.
   

   • 1. Adapter von Außengewinde M12x1,5 auf Innengewinde 1/8 NPT
   • 2. Außengewinde 1/8 NPT auf zwei T-Stücke mit Innengewinde 1/8 NPT
   • 3. Handelsübliches Öldruckmessgerät.
   • 4. Adapter von Außengewinde 1/8 NPT auf Innengewinde M12x1,5
   • 5. Öldrucksensor
2. 2
   Schließen Sie den elektrischen Stecker des EOP-Sensors an.
3. 3
   Massekabel der Batterie anschließen.
   Siehe: Batterie trennen und anschließen (414-01 Batterie, Einbau und Kabel, Allgemeine Verfahren).
4. 4
   Lassen Sie den Motor laufen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist.
5. 5
   Lassen Sie den Motor mit der vorgegebenen Drehzahl laufen und notieren Sie die Messwerte am Manometer.
6. 6
   Der Öldruck muss innerhalb der Spezifikation liegen. Siehe Spezifikationsverfahren 303-01 für den motorspezifischen zulässigen Öldruckbereich und die fahrzeugspezifischen Anforderungen.
7. 7
   Liegt der Druck nicht innerhalb der Spezifikation, prüfen Sie folgende mögliche Ursachen:

   Tabelle zur Sichtprüfung

   
   

   • Ölstand zu niedrig
   • Ölleckage
   • Verschlissene oder beschädigte Ölpumpe
   • Siebdeckel und Ölpumpenrohr
   • Übermäßiges Hauptlagerspiel
   • Übermäßiges Pleuellagerspiel
   • Undichtigkeit am Kettenspanner
8. 8
   Massekabel der Batterie abklemmen.
   Siehe: Batterie trennen und anschließen (414-01 Batterie, Einbau und Kabel, Allgemeine Verfahren).
9. 9
   Elektrischen Steckverbinder des EOP-Sensors trennen.
10. 10
    Handelsübliches Öldruckmanometer entfernen. Öldruckadapter entfernen.
11. 11
    EOP-Sensor einbauen. Siehe entsprechenden Abschnitt 303-14 „Elektronische Motorsteuerung“.
12. 12
    Massekabel der Batterie anschließen.
    Siehe: Batterie trennen und anschließen (414-01 Batterie, Einbau und Kabel, Allgemeine Verfahren).

Analyse des Ventiltriebs 2.3 L EcoBoost und 3.3 L Duratec

Die folgenden Komponententests dienen zur Diagnose von Problemen im Ventiltrieb.

Analyse des Ventiltriebs — Motor ausgeschaltet, Ventildeckel abgenommen

Auf beschädigte oder stark verschlissene Teile und auf korrekte Montage prüfen. Sicherstellen, dass bei der statischen Motoranalyse die richtigen Teile verwendet werden.

Analyse des Ventiltriebs – Nockenwellen und Ventilstößel

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.
• Prüfen, ob die Schrauben der Nockenwellenlagerdeckel locker sind.
• Auf verschlissene oder beschädigte Ventilstößel prüfen.

Analyse des Ventiltriebs – Ventilfedern, Ventilstößel ausgebaut

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.

Analyse des Ventiltriebs – Federteller und Federkeile, Ventilstößel ausgebaut

• Prüfen, ob die Federkeile korrekt am Ventilschaft und im Federteller sitzen.
• Prüfen, ob der Federteller korrekt auf dem Ventilschaft sitzt.

Analyse des Ventiltriebs – Ventile und Zylinderkopf, Ventilstößel ausgebaut

• Prüfen, ob die rückseitigen Ölablaufbohrungen verstopft sind.
• Auf verschlissene oder beschädigte Ventilspitzen prüfen.
• Prüfen, ob die Ventilschaftdichtungen oder die auf der Führung montierte Ventilschaftdichtung fehlen oder beschädigt sind.
• Prüfen, ob der Ventilfedersitz fehlt oder verschlissen ist.

Analyse des Ventiltriebs — Nockenwellenhub

Den Hub jedes Nockens der Nockenwelle nacheinander prüfen und die Werte notieren.

1. 1
   Ventildeckel abnehmen.
   Siehe: Ventildeckel (Motor 303-01A — 2.3 L EcoBoost (201 kW/273 L PS), Ausbau und Einbau).
   Siehe: Ventildeckel, links (Motor 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Ausbau und Einbau).
   Siehe: Ventildeckel, rechts (Motor 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Ausbau und Einbau).
2. 2
   Montieren Sie die Messuhr mit Halter so, dass die abgerundete Spitze des Messtasters oben auf dem Nocken der Nockenwelle und in einer Ebene mit dem Ventilstößel liegt.

1. 1
   Drehen Sie die Kurbelwelle mit einem Drehmomentschlüssel und einer Steckhülse, die an der Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe angesetzt wird. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis der Grundkreis des Nockens der Nockenwelle erreicht ist.
2. 2
   Setzen Sie die Messuhr auf null. Drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Nockenpunkt der Nockenwelle die vollständig angehobene Position erreicht (maximale Anzeige der Messuhr).
3. 3
   Zur Überprüfung der Genauigkeit der Messuhr drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Grundkreis erreicht ist. Die Anzeige der Messuhr muss null betragen. Wird kein Nullwert erreicht, wiederholen Sie die Schritte 2 bis 5.
4. 4
   Liegt die Hubhöhe eines Nockens unter dem angegebenen Grenzwert, bauen Sie eine neue Nockenwelle und neue Rollen- bzw. Ventilstößel ein.
5. 5
   Ventildeckel montieren.
   Siehe: Ventildeckel (Motor 303-01A — 2.3 L EcoBoost (201 kW/273 L PS), Ausbau und Einbau).
   Siehe: Ventildeckel, links (Motor 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Ausbau und Einbau).
   Siehe: Ventildeckel, rechts (Motor 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Ausbau und Einbau).

Analyse des Ventiltriebs 3.0L Ecoboost

Die folgenden Komponententests dienen zur Diagnose von Problemen im Ventiltrieb.

Analyse des Ventiltriebs — Motor ausgeschaltet, Ventildeckel abgenommen

Prüfen Sie die Bauteile auf Beschädigungen oder starken Verschleiß und auf korrekten Zusammenbau.

Analyse des Ventiltriebs — Nockenwellenhub

Den Hub jedes Nockens der Nockenwelle nacheinander prüfen und die Werte notieren.

1. 1
   Ventildeckel abnehmen.
   Siehe: Ventildeckel, links (Motor 303-01B — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).
   Siehe: Ventildeckel, rechts (Motor 303-01B — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).
2. 2
   Montieren Sie die Messuhr mit Halter so, dass die abgerundete Spitze des Messtasters oben auf dem Nocken der Nockenwelle und in einer Ebene mit dem Ventilstößel liegt.

1. 1
   Drehen Sie die Kurbelwelle mit einem Drehmomentschlüssel und einer Steckhülse, die an der Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe angesetzt wird. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis der Grundkreis des Nockens der Nockenwelle erreicht ist.
2. 2
   Setzen Sie die Messuhr auf null. Drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Nockenpunkt der Nockenwelle die vollständig angehobene Position erreicht (maximale Anzeige der Messuhr).
3. 3
   Zur Überprüfung der Genauigkeit der Messuhr drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Grundkreis erreicht ist. Die Anzeige der Messuhr muss null betragen. Wird kein Nullwert erreicht, wiederholen Sie die Schritte 2 bis 5.
4. 4
   Liegt die Hubhöhe eines Nockens unter dem angegebenen Grenzwert, bauen Sie eine neue Nockenwelle und neue Rollen- bzw. Ventilstößel ein.
5. 5
   Ventildeckel montieren.
   Siehe: Ventildeckel, links (Motor 303-01B — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).
   Siehe: Ventildeckel, rechts (Motor 303-01B — 3 L EcoBoost, Ausbau und Einbau).