Diagnostica e test — motore

Ispezione e verifica — funzionamento motore

1. 1
   Confermare il problema segnalato dal cliente.
2. 2
   Controllare visivamente la presenza di evidenti segni di danni meccanici o elettrici.
3. 3
   Se viene individuata una causa evidente del problema osservato o segnalato, eliminarla (se possibile) prima di passare al passaggio successivo.
4. 4
   Se la causa non è visivamente evidente, collegare lo strumento diagnostico al connettore DLC.
5. 5
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il VCM:
   

   • Controllare il collegamento del VCM al veicolo.

   • Controllare il collegamento dello strumento diagnostico al VCM.

   • Utilizzare lo strumento di scansione per verificare l'assenza di alimentazione e diagnosticare la mancanza di alimentazione.
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).
6. 6
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il veicolo:
   

   • Assicurarsi che la chiave di accensione sia in posizione ON.

   • Verificare il funzionamento dello strumento di scansione su un veicolo sicuramente funzionante.

   • per diagnosticare l'assenza di risposta dal PCM,
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).
7. 7
   Eseguire il test della rete.
   

   • Se lo strumento di scansione non comunica con uno o più moduli,
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).

   • Se il test della rete è superato, estrarre e annotare i codici di guasto permanenti memorizzati.
8. 8
   Cancellare i codici DTC permanenti ed eseguire l'autodiagnosi del PCM.
9. 9
   Se i codici DTC ottenuti sono relativi al problema, consultare la sezione 303-14 pertinente.
10. 10
    Se non vengono rilevati codici DTC relativi al problema, PASSARE alla Tabella dei sintomi — funzionamento motore.

Ispezione e verifica - NVH

1. 1
   I sintomi NVH devono essere identificati utilizzando gli strumenti e i metodi diagnostici disponibili. Per un elenco di tali metodi, strumenti, spiegazione del loro utilizzo e un glossario dei termini comuni,
   Vedere: Rumore, vibrazioni e ruvidità (NVH) (100-04 Rumore, vibrazioni e ruvidità, diagnosi e test).
   Poiché è possibile che uno dei vari sistemi sia la causa del sintomo, potrebbe essere necessario utilizzare un approccio diagnostico per eliminazione per identificare con precisione il sistema responsabile.
2. 2
   Confermare la preoccupazione del cliente avviando il motore per riprodurre la condizione.
3. 3
   Controllare il livello dell'olio motore e verificare la presenza di contaminazione nell'olio. Un livello basso dell'olio motore o olio contaminato sono cause comuni di rumore del motore. Se l'olio è contaminato, individuare la fonte della contaminazione e, se necessario, eliminarla.
4. 4
   Eseguire un'ispezione visiva per individuare eventuali segni evidenti di danni meccanici.
5. 5
   Se l'ispezione rivela problemi evidenti che possono essere facilmente individuati, eseguire la riparazione se necessario.
6. 6
   Se la causa non è visivamente evidente, collegare lo strumento diagnostico al connettore DLC.
7. 7
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il VCM:
   

   • Controllare il collegamento del VCM al veicolo.

   • Controllare il collegamento dello strumento diagnostico al VCM.

   • Utilizzare lo strumento di scansione per verificare l'assenza di alimentazione e diagnosticare la mancanza di alimentazione.
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).
8. 8
   Se lo strumento diagnostico non comunica con il veicolo:
   

   • Assicurarsi che la chiave di accensione sia in posizione ON.

   • Verificare il funzionamento dello strumento di scansione su un veicolo sicuramente funzionante.

   • per diagnosticare l'assenza di risposta dal PCM,
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).
9. 9
   Eseguire il test della rete.
   

   • Se lo strumento di scansione non comunica con uno o più moduli,
     Vedere: Rete di comunicazione (modulo 418-00 Rete di comunicazione, diagnosi e test).

   • Se il test della rete è superato, estrarre e annotare i codici di guasto permanenti memorizzati.
10. 10
    Cancellare i codici DTC permanenti ed eseguire l'autodiagnosi del PCM.
11. 11
    Se i codici DTC ottenuti sono correlati al problema, passare alla sezione corrispondente 303-14.
12. 12
    Se non vengono rilevati codici DTC relativi al problema, proseguire con Ispezione e verifica se il problema di rumore è legato al motore. Per problemi di vibrazione e rumore come il supporto del cambio, il sistema di aspirazione e il motorino di avviamento, PASSARE alla Tabella dei sintomi - NVH.

In alcuni casi il rumore può essere una caratteristica normale di questo tipo di motore. In altri casi il rumore può richiedere ulteriori indagini. Confrontare il rumore con quello di un veicolo di anno/modello simile dotato dello stesso motore aiuta a determinare se il rumore è normale o anomalo.

Una volta che il problema segnalato dal cliente è stato identificato come rumore anomalo del motore, è fondamentale individuare la posizione precisa del rumore. Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio (il rumore sarà sempre più forte vicino alla sorgente) per localizzare la fonte del rumore in una delle seguenti aree.

• Iniettore/i del carburante
• Parte superiore del motore
• Parte inferiore del motore
• Parte anteriore del motore
• Parte posteriore del motore

Rumore degli iniettori del carburante

Una fonte comune di rumore di ticchettio del motore può essere la pompa di iniezione ad alta pressione o l'iniettore/gli iniettori del carburante di un motore a benzina con turbocompressore e iniezione diretta (GTDI). Si tratta di un rumore normale del motore, verificabile confrontandolo con un altro veicolo. Se il rumore dell'iniettore è eccessivo o irregolare, utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio per isolare il rumore di un iniettore specifico.

Rumore del motore nella parte superiore

Una fonte comune di rumore nella parte superiore del motore (ticchettio, battito o sonagliera) comprende l'albero/gli alberi a camme e il meccanismo delle valvole. Il rumore della parte superiore del motore può essere individuato con EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sui bulloni del coperchio valvole. Se il rumore è più forte in corrispondenza dei bulloni del coperchio valvole, il rumore proviene dalla parte superiore. EngineEAR/ChassisEAR o lo stetoscopio possono essere usati per isolare ulteriormente il rumore a una specifica bancata e cilindro. È necessario rimuovere i coperchi valvole per identificare con precisione la fonte del rumore.

Basso livello di rumore del motore

Una fonte comune di rumore nella parte inferiore del motore (ticchettio o battito) comprende l'albero motore, la/le biella/e e i cuscinetti. Il rumore della parte inferiore può essere individuato sulla coppa dell'olio o sul basamento. Se il rumore è più forte in una di queste aree, il rumore proviene dalla parte inferiore. Se il rumore del motore è isolato nella parte inferiore, potrebbe essere necessario smontare parzialmente il motore per verificare la presenza di danni o usura.

Rumore del motore anteriore

Una fonte comune di rumore nella parte anteriore del motore (stridio, cinguettio, fischio o ronzio) sono i componenti del FEAD (gruppo accessori con cinghia anteriore). Per isolare il rumore del FEAD, eseguire la verifica degli accessori del motore.
Vedere: Rumore, vibrazioni e ruvidità (NVH) (100-04 Rumore, vibrazioni e ruvidità, diagnosi e test).

Alcuni altri rumori nella parte anteriore del motore (ticchettio, battito o colpi) possono provenire dall'interno del motore. Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sul coperchio anteriore del motore per determinare se il rumore proviene dall'interno. Potrebbe essere necessario rimuovere il coperchio anteriore del motore per ispezionare i componenti interni.

Rumore del motore posteriore

Una fonte comune di rumore nella parte posteriore del motore (battito) è il volano/piastra flessibile. È necessaria l'ispezione del volano/piastra flessibile.

Alcuni motori hanno componenti del comando distribuzione nella parte posteriore del motore e possono essere una fonte di rumore (ticchettio, battito o sonagliera). Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sulla parte posteriore del motore se si sospetta che il rumore provenga dall'interno. Potrebbe essere necessario un parziale smontaggio per verificare la presenza di danni o usura del motore.

Rumore del turbocompressore (motore a benzina con turbocompressore e iniezione diretta (GTDI))

Una fonte comune di rumore è il turbocompressore. Un leggero sibilo o rumore del flusso d'aria è una condizione accettabile.

Eseguire la seguente procedura per individuare la fonte del rumore del motore. Confrontare le caratteristiche del rumore del motore con quelle indicate nella tabella NVH.

1. 1
   Utilizzando uno stetoscopio, cercare di individuare la fonte del rumore del motore. Annotare la posizione di eventuali rumori sospetti udibili con lo stetoscopio.

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con lo stetoscopio.

   
2. 2
   Se il rumore non è chiaro con lo stetoscopio, applicare il Chassis EAR in più punti del motore. Applicare il Chassis EAR alle aree sospette di rumore e alle aree non sospettate come fonte del rumore per un confronto. Il Chassis EAR consente di utilizzare fino a 6 morsetti per individuare la fonte del rumore. In alternativa o in aggiunta all'uso del Chassis EAR, è possibile utilizzare anche l'EngineEAR. Passare o tenere l'EngineEAR sulle aree sospette del motore per aiutare a identificare il rumore sospetto.

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con il ChassisEAR.

   
   

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con l'EngineEAR.

   
3. 3
   Se il rumore non è ancora chiaro con lo stetoscopio, ChassisEAR o EngineEAR, collegare lo strumento di scansione. Utilizzare la funzione oscilloscopio di VCMM per visualizzare e rappresentare graficamente il rumore. Collegare gli accelerometri VCMM nei punti più rumorosi ipotizzati, come determinato in precedenza con lo stetoscopio, Chassis Ears o EngineEAR. Utilizzando lo scanner e gli accelerometri VCMM, tracciare il rumore sull'oscilloscopio e determinare se il rumore è un rumore superiore o inferiore del motore. Per il rumore superiore del motore, posizionare gli accelerometri su entrambe le estremità del coperchio delle valvole. Per il rumore inferiore del motore, posizionare gli accelerometri su un'estremità o lateralmente sul basamento del motore.

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con il VCMM e gli accelerometri.

   
4. 4
   Se il rumore rimane poco chiaro, oppure per verificare il rumore sospetto dallo stetoscopio, dal ChassisEAR, dall'EngineEAR o dagli accelerometri, utilizzando l'adattatore RCA da 3,5 mm maschio a femmina, collegare il ChassisEAR o l'EngineEAR al VCMM. Tracciare il grafico di tutti o di alcuni rumori, come quelli degli accelerometri.

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con il VCMM e il ChassisEAR.

   
   

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con il VCMM e l'EngineEAR.

   
5. 5
   Se la posizione del rumore presunto non può ancora essere determinata, utilizzando la funzione oscilloscopio di VCMM, tracciare qualsiasi combinazione di accelerometro/i, ChassisEAR e/o EngineEAR per confrontare o identificare il rumore presunto. Tutte e 4 le porte del VCMM possono essere utilizzate per visualizzare graficamente il rumore.

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con il VCMM, il ChassisEAR e l'accelerometro/i.

   
   

   Fare clic qui per consultare la diagnosi del rumore del motore con il VCMM, l'EngineEAR e l'accelerometro/i.

   
6. 6
   Dopo aver localizzato il rumore, annotare le caratteristiche del rumore, inclusi il tipo di rumore, la frequenza e le condizioni in cui si verifica, quindi PASSARE alla Tabella dei sintomi - NVH.

Tabella dei sintomi — funzionamento motore

Tabella sintomi — NVH

Test dei componenti

I seguenti test dei componenti vengono utilizzati per diagnosticare problemi del motore.

Perdite di olio motore

Prima di eseguire questa procedura, pulire il blocco cilindri, le teste, i coperchi delle valvole, la coppa dell'olio e il volano/piastra flessibile con un solvente adatto per rimuovere ogni traccia di olio.

Motore ibrido in modalità diagnostica

Per portare il motore ibrido in modalità diagnostica Engine Running, la sequenza di azioni sui pedali deve essere eseguita entro un intervallo di tempo specifico. La sequenza di attivazione è la seguente:

1. 1
   Assicurarsi che il veicolo sia in posizione di parcheggio (P).
2. 2
   Portare l'accensione in posizione Key On Engine Off.
3. 3
   Entro 5 secondi, premere completamente insieme il pedale del freno e il pedale dell'acceleratore per 10 secondi.
4. 4
   Con il freno premuto a fondo, entro 5 secondi rilasciare il pedale dell'acceleratore e portare l'accensione in posizione RUN o START sui veicoli con avviamento a chiave.
5. 5
   Premere completamente il pedale dell'acceleratore e mantenerlo premuto per 10 secondi.
6. 6
   Quando la spia READY si spegne, rilasciare il pedale dell'acceleratore.
7. 7
   Se la spia non si spegne entro 10 secondi, portare l'accensione in OFF per interrompere la procedura. Lasciare il veicolo fermo per alcuni minuti in modo che tutti i moduli si spengano. Ripetere la procedura.

Perdite d'olio motore — Metodo con additivo fluorescente per olio

Utilizzare la lampada UV Long-Wave con cavo da 12 ft e pinze a coccodrillo (164-R3748) oppure la torcia a LED UV per rilevamento perdite Leak Tracker (164-TP8695) per eseguire la seguente procedura diagnostica delle perdite di olio.

1. 1
   Aggiungere 29,6 ml (1 oz) di colorante liquido a base oleosa Dye-Lite® (164-TP33200601) fino a un minimo di 0.5 L e un massimo di 0.9 L di olio motore. Premiscelare accuratamente il colorante liquido a base oleosa, altrimenti non avrà il tempo di raggiungere la coppa, i canali dell'olio e le superfici di tenuta durante questo specifico test di 15 minuti. L'additivo deve essere aggiunto attraverso il tappo di riempimento dell'olio. Controllare il livello con l'asta di livello dell'olio per determinare quanto olio deve essere premiscelato. Se si trova a metà dell'area tratteggiata o sotto il segno di pieno, usare 0.9 L. Se è al segno di pieno, usare 0.5 L.
2. 2
   Far funzionare il motore per 15 minuti. Spegnere il motore e ispezionare tutte le aree di tenuta e le guarnizioni per individuare perdite con il kit rilevatore di perdite UV. L'area fluorescente bianca identifica la perdita. Per perdite estremamente piccole, potrebbero essere necessarie diverse ore prima che la perdita diventi visibile.
3. 3
   Al termine della verifica, assicurarsi che il livello dell'olio si trovi tra i segni superiore e inferiore dell'asta di livello dell'olio. Se necessario, rimuovere l'olio se il livello risulta superiore al segno di pieno.

Punti di perdita - vano motore

Controllare la presenza di perdite di olio nelle seguenti posizioni:

• Guarnizioni dei coperchi punterie
• Guarnizioni della testata
• Radiatore olio, se in dotazione
• Adattatore filtro dell'olio
• Coperchio anteriore motore
• Adattatore del filtro dell'olio e alloggiamento del filtro
• Raccordo del tubo dell'astina di livello olio
• Sensore di pressione olio o interruttore di pressione olio
• Tubazioni olio del turbocompressore

Punti di perdita - sotto il motore, con veicolo sollevato su ponte

Controllare la presenza di perdite di olio nelle seguenti posizioni:

• Guarnizioni della coppa dell'olio
• Tenuta della coppa dell'olio
• Guarnizione del coperchio anteriore del motore
• Paraolio anteriore albero motore
• Paraolio posteriore albero motore
• Adattatore del filtro dell'olio e alloggiamento del filtro
• Radiatore olio, se in dotazione
• Tubazioni olio del turbocompressore

Punti di perdita - con cambio e volano/piastra flessibile rimossi

Controllare la presenza di perdite di olio nelle seguenti posizioni:

• Paraolio posteriore albero motore
• Linea di separazione del cappello di banco posteriore dell'albero motore
• Fori per i bulloni di fissaggio della piastra flessibile (con piastra flessibile installata)
• Tappi alle estremità dei canali dell'olio

Test di compressione 2.3 L

1. 1
   Verificare che l'olio nella coppa abbia la viscosità corretta e il livello corretto e che la batteria sia correttamente carica. Far funzionare il veicolo fino a raggiungere la normale temperatura di esercizio del motore.
2. 2
   Portare la chiave di accensione in posizione OFF, quindi svitare tutte le candele.
   VEDERE: Candele (303-07A Sistema di accensione motore — 2.3 L EcoBoost (201 kW/273 L CV), Rimozione e installazione).

3. Posizione CAC.
   
   • Scollegare il raccordo a sgancio rapido e spostare di lato la tubazione dei vapori di carburante.
   • Allentare la fascetta e spostare di lato il tubo di uscita del CAC.

4. Rimuovere il CAC.
   
   1. Liberare il tubo di uscita del CAC divaricando verso l'esterno le estremità della graffa di fissaggio.
   2. Inserire le estremità della graffa nelle scanalature per mantenere la graffa in posizione aperta, quindi rimuovere il tubo di uscita del CAC.

1. 1
   Portare manualmente le farfalle in posizione completamente aperta.
2. 2
   Installare il compressometro nel cilindro n. 1.
3. 3
   Installare l'interruttore ausiliario dell'avviamento nel circuito di avviamento. Con l'interruttore di accensione in posizione OFF e utilizzando l'interruttore ausiliario dell'avviamento, far girare il motore per almeno 5 cicli di compressione e registrare il valore massimo. Annotare il numero approssimativo di corse di compressione necessarie per ottenere la lettura più alta.
4. 4
   Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.
5. 5
   Installare tutte le candele.
   VEDERE: Candele (303-07B Sistema di accensione motore — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).

10. Rimuovere il CAC.
    
    1. Reinstallare il tubo di uscita del CAC e disinserire la graffa dalle scanalature.
    2. Riposizionare le estremità della graffa.

11. Installare il CAC.
    
    • Reinstallare il tubo di uscita del CAC e serrare la fascetta.
    • Collegare la tubazione dei vapori di carburante.

Test di compressione motore 3.0L

1. 1
   Verificare che l'olio nella coppa abbia la viscosità corretta e il livello corretto e che la batteria sia correttamente carica. Far funzionare il veicolo fino a raggiungere la normale temperatura di esercizio del motore.
2. 2
   Portare la chiave di accensione in posizione OFF, quindi svitare tutte le candele.
   VEDERE: Candele (303-07B Sistema di accensione motore — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).

3. Allentare le fascette, quindi rimuovere il tubo di uscita dell'intercooler.

1. 1
   Portare manualmente le farfalle in posizione completamente aperta.
2. 2
   Installare il compressometro nel cilindro n. 1.
3. 3
   Installare l'interruttore ausiliario dell'avviamento nel circuito di avviamento. Con l'interruttore di accensione in posizione OFF e utilizzando l'interruttore ausiliario dell'avviamento, far girare il motore per almeno 5 cicli di compressione e registrare il valore massimo. Annotare il numero approssimativo di corse di compressione necessarie per ottenere la lettura più alta.
4. 4
   Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.
5. 5
   Installare tutte le candele.
   VEDERE: Candele (303-07B Sistema di accensione motore — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).

9. Installare il tubo di uscita dell'intercooler.

Test di compressione 3.3 L

1. 1
   Verificare che l'olio nella coppa abbia la viscosità corretta e il livello corretto e che la batteria sia correttamente carica. Far funzionare il veicolo fino a raggiungere la normale temperatura di esercizio del motore.
2. 2
   Portare la chiave di accensione in posizione OFF, quindi rimuovere tutte le candele. Fare riferimento alla sezione appropriata nel Gruppo 303 per la procedura.

3. Allentare la fascetta e spostare da parte il tubo di uscita del filtro dell'aria.

4. 1. Scollegare il tubo del serbatoio di spurgo e spostarlo da parte.
   2. Scollegare il raccordo a sgancio rapido e spostare da parte il tubo di ventilazione del basamento.
      FARE RIFERIMENTO a: Raccordo a sgancio rapido (310-00C Impianto di alimentazione carburante — Informazioni generali — 3.3 L Duratec-V6, Procedure generali).
   3. Scollegare il raccordo a sgancio rapido e spostare da parte il tubo di sfiato.
      FARE RIFERIMENTO a: Raccordo a sgancio rapido (310-00C Impianto di alimentazione carburante — Informazioni generali — 3.3 L Duratec-V6, Procedure generali).
   4. Scollegare il fermo e spostare da parte il tubo del vuoto.

5. Allentare la fascetta e rimuovere il tubo di uscita del filtro dell'aria.

1. 1
   Portare manualmente le farfalle in posizione completamente aperta.
2. 2
   Installare il compressometro nel cilindro n. 1.
3. 3
   Installare un interruttore di avviamento ausiliario nel circuito di avviamento. Con l'interruttore di accensione in posizione OFF e utilizzando l'interruttore di avviamento ausiliario, far girare il motore per almeno 5 corse di compressione e registrare il valore più alto. Annotare il numero approssimativo di corse di compressione necessarie per ottenere la lettura più alta.
4. 4
   Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.
5. 5
   Installare tutte le candele. Per la procedura, fare riferimento alla sezione corrispondente del gruppo 303.

11. Installare il tubo di uscita del filtro dell'aria e serrare la fascetta.

12. 1. Collegare il tubo del serbatoio di spurgo.
    2. Installare il tubo di ventilazione del basamento.
       FARE RIFERIMENTO a: Raccordo a sgancio rapido (310-00C Impianto di alimentazione carburante — Informazioni generali — 3.3 L Duratec-V6, Procedure generali).
    3. Collegare il tubo di sfiato.
       FARE RIFERIMENTO a: Raccordo a sgancio rapido (310-00C Impianto di alimentazione carburante — Informazioni generali — 3.3 L Duratec-V6, Procedure generali).
    4. Collegare il tubo del vuoto.

13. Installare il tubo di uscita del filtro dell'aria e serrare la fascetta.

Prova di compressione — Ibrido

Per eseguire la prova di compressione, far girare il motore per almeno 5 corse di compressione con la farfalla completamente aperta per ogni cilindro. Per far girare il motore deve essere utilizzata la modalità diagnostica di rotazione del motore, mentre i pedali del freno/acceleratore devono essere utilizzati per la posizione della farfalla durante la prova di compressione. La modalità diagnostica di rotazione del motore è una strategia del PCM diversa dalla normale strategia operativa. Consente di far girare il motore in modo simile a un veicolo convenzionale con alimentazione carburante disattivata. In questa modalità il PCM comanda al TCM di far ruotare il generatore, che fa girare il motore a una velocità compresa tra 900 e 1.200 giri/min. Il motore continua a girare finché il livello di carica della batteria di trazione rimane superiore al 35%.

1. 1
   Verificare che l'olio motore abbia la viscosità corretta e sia al livello corretto. Guidare il veicolo finché il motore non raggiunge la normale temperatura di esercizio.
2. 2
   Utilizzando il VCM, accedere al BCM — HVTB (batteria di trazione ad alta tensione) e monitorare il PID dello stato di carica della batteria di trazione. Se il PID monitorato indica uno stato di carica inferiore al 45%, avviare il motore e lasciarlo al minimo con il climatizzatore al massimo su ON. Quando il livello di carica della batteria di trazione supera il 45%, è possibile attivare la modalità diagnostica di avviamento del motore.
3. 3

   AVVISO: per eseguire la prova di compressione è necessario rimuovere tutte le candele. La mancata rimozione di tutte le candele può causare risultati di prova imprecisi.

   Ruotare la chiave di accensione in posizione OFF. Quindi rimuovere tutte le candele.
4. 4
   Installare il manometro per compressione, ad esempio un manometro a innesto rapido, nel cilindro n. 1.
5. 5
   Premere a fondo il pedale del freno e il pedale dell'acceleratore.
6. 6
   Premere il pulsante di avviamento per avviare il motore oppure, sui veicoli con avviamento a chiave, ruotare la chiave per avviare il veicolo.
7. 7
   Il motore effettuerà il giro di avviamento per circa 3 secondi. Rilasciare il pedale dell'acceleratore.
8. 8
   Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.
9. 9
   Portare la chiave in posizione OFF per disattivare la modalità diagnostica di avviamento motore (far girare l'albero motore).
10. 10
    Cancellare tutti i codici DTC.

Prova di compressione — Risultati della prova

Le pressioni di compressione rilevate sono considerate entro le specifiche se il cilindro con il valore più basso è pari ad almeno il 75% del valore più alto. Fare riferimento alla tabella dei limiti di pressione di compressione.

Tabella dei valori limite della pressione di compressione

Se uno o più cilindri presentano valori bassi, introdurre circa un cucchiaio da tavola di olio motore conforme alle specifiche Ford sui pistoni dei cilindri con valori bassi. Ripetere la prova di pressione di compressione su tali cilindri.

Controllo della compressione – interpretazione dei valori di compressione

1. 1
   Se la compressione aumenta in modo significativo, le fasce elastiche dei pistoni sono usurate o danneggiate.
2. 2
   Se la compressione non aumenta, le valvole sono grippate o non assestate correttamente.
3. 3
   Se 2 cilindri adiacenti presentano una bassa compressione e l'aggiunta di olio non aumenta la compressione, la guarnizione della testata tra i cilindri potrebbe essere danneggiata. Olio motore o liquido di raffreddamento nei cilindri possono essere conseguenza di questa condizione. Utilizzare la Tabella dei limiti di compressione: quando si controlla la compressione dei cilindri, il valore più basso deve rientrare entro il 75% del valore massimo.

Prova di tenuta del cilindro

Quando un cilindro presenta un valore basso, l'uso di un tester di tenuta del cilindro consente di individuare la causa esatta.

Il tester di tenuta viene installato nel foro della candela, il pistone viene portato al PMS nella fase di compressione e viene applicata aria compressa.

Una volta messa in pressione la camera di combustione, leggere la percentuale di perdita sul manometro del tester di tenuta. Una perdita superiore al 20% è eccessiva.

Mentre la pressione dell'aria viene mantenuta nel cilindro, ascoltare il sibilo dell'aria che fuoriesce. Una perdita della valvola di aspirazione è udibile al corpo farfallato (TB). Una perdita della valvola di scarico è udibile al tubo di scarico. Una perdita attraverso le fasce elastiche è udibile al raccordo PCV. Se l'aria passa attraverso una guarnizione della testa cilindri danneggiata verso un cilindro adiacente, il rumore è udibile nel foro della candela del cilindro in cui entra l'aria. Crepe nel blocco cilindri o una perdita della guarnizione verso il circuito di raffreddamento possono essere rilevate dalla presenza di bolle nel radiatore.

Consumo eccessivo di olio motore

Tutti i motori consumano olio, necessario per la corretta lubrificazione di pareti dei cilindri, pistoni e fasce elastiche. Per determinare il livello di consumo può essere necessario controllare il consumo d'olio registrando la quantità di olio aggiunta in un determinato numero di miglia.

Lo stile di guida del cliente influisce notevolmente sul consumo d'olio. Il chilometraggio accumulato durante il traino o con carichi pesanti genera calore aggiuntivo. Frequenti viaggi brevi, traffico con frequenti arresti o un funzionamento prolungato al minimo impediscono al motore di raggiungere la normale temperatura di esercizio. Ciò impedisce ai giochi dei componenti di raggiungere gli intervalli di funzionamento specificati.

La seguente procedura diagnostica può essere utilizzata per determinare il consumo interno d'olio. Verificare che il problema sia dovuto al consumo interno d'olio e non a perdite esterne, che consumano anch'esse olio. Prima di eseguire la prova, controllare che non vi siano perdite. Dopo la verifica, è possibile controllare la velocità di consumo interno d'olio.

Un motore nuovo potrebbe richiedere olio aggiuntivo nelle prime fasi di utilizzo. Il gioco interno tra pistone e cilindro e le caratteristiche di tenuta migliorano man mano che il motore si rodaggio. I motori sono progettati con tolleranze strette e non richiedono oli di rodaggio o additivi. Utilizzare l'olio specificato nel Manuale del proprietario. La temperatura ambiente può determinare la viscosità dell'olio. Specifica. Assicurarsi che sia adatto al veicolo nella regione geografica in cui viene utilizzato.

Controlli preliminari di base

1. 1
   In caso di reclami ricorrenti sul consumo d'olio, intervistare il cliente per determinare le abitudini di consumo dell'olio. Se possibile, determinare la marca e il grado dell'olio attualmente presente nella coppa dell'olio. Controllare le etichette del filtro dell'olio o del centro di cambio olio per verificare che siano stati rispettati i programmi di manutenzione raccomandati da Ford. Assicurarsi che l'olio sia stato cambiato agli intervalli di chilometraggio specificati. Se il chilometraggio del veicolo supera il primo intervallo di sostituzione raccomandato, il filtro dell'olio originale del produttore (OEM) avrebbe dovuto essere sostituito.
2. 2
   Chiedere come è stato accumulato il chilometraggio più recente. Determinare se il veicolo è stato utilizzato nelle seguenti condizioni:
   

   • Funzionamento prolungato del motore al minimo o in sosta

   • Traffico con frequenti arresti o servizio taxi

   • Traino di rimorchio o di veicolo con carico pesante

   • Viaggi brevi frequenti (motore non portato alla normale temperatura di esercizio)

   • Eccessiva accelerazione o guida ad alti regimi motore
3. 3
   Verificare l'assenza di perdite esterne. Se necessario, consultare la procedura diagnostica nella sezione "Perdite di olio motore" della sezione Diagnostica e Test di questo gruppo.
4. 4
   Ispezionare il sistema di ventilazione del basamento per rilevare:
   

   • tubi scollegati dal coperchio punterie o dal corpo farfallato.

   • tappo di riempimento del coperchio punterie allentato o mancante.

   • astina di livello olio motore mancante o non installata correttamente.

   • valvola PCV errata o sporca.

   • boccola della valvola PCV non installata nel coperchio punterie (se prevista).
5. 5
   Controllare la presenza di segni di morchia. La morchia influisce sulle prestazioni del PCV e può ostruire o limitare i fori di drenaggio della testata. Può inoltre aumentare la pressione dell'olio limitando i passaggi e riducendo la capacità di ritorno dei segmenti raschiaolio del pistone. La morchia può formarsi a causa di un eccessivo ingresso di acqua nel basamento o del funzionamento a temperature del basamento molto elevate.
6. 6
   Controllare il filtro dell'aria per verificare la presenza di sporcizia, morchia o danni. Un foro nell'elemento filtrante permette all'aria non filtrata di entrare nel sistema di aspirazione. Questo può causare un'usura interna prematura (polvere motore), che permette all'olio di filtrare oltre gli anelli, i pistoni, le valvole e le guide.
7. 7
   Se il motore è caldo o è stato spento di recente, attendere almeno 10 minuti per consentire il ritorno dell'olio alla coppa. Chiedere al cliente se questo requisito è stato rispettato. Aggiungere olio senza rispettare questo periodo di attesa può causare una condizione di eccesso di olio, con conseguente consumo eccessivo e formazione di schiuma, che può danneggiare il motore.
8. 8
   Verificare che l'asta di livello dell'olio sia inserita correttamente e completamente nel tubo guida. Estrarre l'asta di livello dell'olio e annotare il livello dell'olio.

Controlli preliminari dettagliati

1. 1
   Controllare la temperatura di apertura del termostato per verificare che il sistema di raffreddamento funzioni alla temperatura specificata. Se la temperatura è bassa, i componenti interni del motore non funzioneranno con i giochi operativi interni specificati.
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   Verificare che le candele non siano impregnate di olio. Una perdita di olio in uno o più cilindri si manifesterà come una condizione di impregnazione d'olio sull'isolatore. Se la candela è impregnata, può essere necessario eseguire un test di compressione al termine del controllo del consumo d'olio.

Test del consumo d'olio

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   Scaricare l'olio motore e rimuovere il filtro dell'olio. Installare un nuovo filtro dell'olio specificato dal costruttore. Assicurarsi che il veicolo sia posizionato su una superficie piana. Riempire la coppa dell'olio fino a un livello inferiore di un litro (un quarto di gallone) rispetto al livello di riempimento specificato, utilizzando l'olio specificato dal costruttore.
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   Far funzionare il motore per 3 minuti (se caldo) o per 10 minuti (se freddo). Attendere almeno un periodo di ritorno dell'olio di 10 minuti, quindi annotare il livello dell'olio indicato sull'astina di livello. Contrassegnare sul retro dell'astina di livello dell'olio la posizione del livello dell'olio.
3. 3
   Aggiungere l'ultimo litro (quarto di gallone) per completare il normale riempimento dell'olio. Riavviare il motore e lasciarlo girare al minimo per 2 minuti. Spegnere il motore.
4. 4
   Dopo il periodo di ritorno di 10 minuti, annotare nuovamente la posizione del livello dell'olio. Contrassegnare l'astina di livello dell'olio con la nuova posizione del livello. (Nota: entrambi i segni devono trovarsi molto vicini ai limiti MIN-MAX o ai fori superiore e inferiore dell'astina di livello. Questi segni misureranno con precisione il consumo di olio del motore, con una differenza di un quarto di gallone tra i nuovi segni.) Mostrare al cliente i segni di calibrazione di fabbrica sull'astina di livello dell'olio dove deve trovarsi il livello dopo il cambio olio con la quantità di riempimento specificata. Spiegare, tuttavia, che il livello può variare leggermente tra i limiti MIN-MAX o i fori superiore e inferiore dell'astina di livello.
5. 5
   Annotare il chilometraggio del veicolo.
6. 6
   Informare il cliente che le letture dell'astina di livello dell'olio devono essere effettuate ogni 320 km (200 miglia) o settimanalmente, utilizzando i segni rivisti come illustrato. Ricordare al cliente che il motore richiede un periodo di ritorno dell'olio di almeno 10 minuti per letture accurate e che l'astina di livello deve essere saldamente inserita nel tubo prima di effettuare la lettura.
7. 7
   Quando le successive letture dell'astina indicano il consumo di un intero litro (quarto di gallone), annotare il chilometraggio del veicolo. Il chilometraggio deve essere di almeno 4800 km (3000 miglia). Nel calcolo si deve tenere conto del ciclo di funzionamento in cui il veicolo è stato utilizzato. Il cliente potrebbe dover portare il veicolo per letture periodiche dell'astina, in modo da monitorare attentamente il consumo di olio.

Verifiche successive, valutazione e azioni correttive

1. 1
   Se i risultati del test indicano un consumo d'olio eccessivo, eseguire una misurazione della compressione nei cilindri. Il test di compressione nei cilindri deve essere eseguito con batteria completamente carica e con tutte le candele rimosse. Vedere la tabella dei test di compressione in questa sezione per i limiti di campo.
2. 2
   La compressione deve essere uniforme in tutti i cilindri. Vedere la sezione "Prova di compressione" di questo gruppo. Se la compressione è conforme alle specifiche riportate in questo gruppo, un consumo eccessivo di olio può essere dovuto all'usura delle guide valvola, delle valvole o dei paraolio stelo valvola.
3. 3
   La prova di tenuta del cilindro può essere eseguita con un rilevatore di perdite del cilindro. Ciò può aiutare a identificare valvole, segmenti del pistone, guide o steli valvola usurati, paraolio stelo valvola non funzionanti o altre aree correlate come fonte del consumo di olio.
4. 4
   Se la causa principale è individuata nei componenti interni del motore, determinare se la riparazione supererà i limiti di costo e procedere con la strategia di riparazione appropriata.
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   Dopo aver completato le azioni correttive sul motore e verificato che tutti gli elementi del controllo preliminare siano stati risolti nella diagnosi iniziale, ripetere la verifica del consumo d'olio come descritto sopra e controllare i risultati del consumo.

Prova del vuoto del collettore di aspirazione

Portare il motore alla normale temperatura di esercizio. Collegare il tester di vuoto/pressione al collettore di aspirazione. Far funzionare il motore al regime di minimo specificato.

Il vacuometro deve indicare da 51 a 74 kPa (da 15 a 22 pollici di mercurio), a seconda delle condizioni del motore e dell'altitudine alla quale viene effettuata la prova. Sottrarre 4,0193 kPa (1 pollice di mercurio) dalla lettura specificata per ogni 304,8 m (1000 piedi) di altitudine sopra il livello del mare.

La lettura deve essere stabile. Se necessario, regolare il comando della valvola a farfalla del manometro (ove presente) se la lancetta oscilla rapidamente. Regolare lo smorzatore finché la lancetta non si muove liberamente, senza oscillazioni eccessive.

Test del vuoto del collettore di aspirazione - interpretazione delle letture del vacuometro

Un'attenta analisi delle letture del vacuometro al minimo aiuta a individuare le aree problematiche. Eseguire sempre gli altri test pertinenti prima di giungere a una conclusione diagnostica definitiva. Le letture del vacuometro, pur essendo utili, devono essere interpretate con cautela.

La maggior parte dei vacuometri presenta una fascia normale indicata sul quadrante. Di seguito sono riportate le possibili letture. Alcune sono normali; altre devono essere approfondite.

Di seguito sono riportate le possibili letture del vacuometro. Alcune sono normali; altre devono essere approfondite.

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   LETTURE NORMALI: la lancetta si trova nell'intervallo da 51 a 74 kPa (da 15 a 22 pollici di mercurio) e rimane stabile.
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   NORMALE LETTURA DURANTE L'ACCELERAZIONE RAPIDA E LA DECELERAZIONE: Quando il motore accelera rapidamente (freccia tratteggiata), la lancetta scende a un valore basso (non a zero). Quando l'acceleratore viene rilasciato bruscamente, l'ago risale più in alto del normale.
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   NORMALE PER UN ALBERO A CAMME AD ALTO SOLLEVAMENTO CON ampia SOVRAPPOSIZIONE: l'ago registra circa 51 kPa (15 pollici di mercurio), ma è relativamente stabile. Una certa oscillazione è normale.
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   FASCE ELASTICHE USURATE O OLIO DILUITO: Quando il motore accelera (freccia tratteggiata), la lancetta scende a 0 kPa (0 pollici di mercurio). In decelerazione, la lancetta risale poco sopra 74 kPa (22 pollici di mercurio).
5. 5
   VALVOLE BLOCCATE: Quando la lancetta (tratteggiata) rimane ferma con vuoto normale, ma occasionalmente scatta (movimento brusco e rapido) verso il basso e ritorna di circa 13 kPa (4 pollici di mercurio), una o più valvole possono essere bloccate.
6. 6
   VALVOLE BRUCIATE O DEFORMATE: Un movimento regolare e uniforme della lancetta verso il basso sulla scala indica una o più valvole bruciate o deformate. Un gioco valvole insufficiente può anche causare questa reazione.
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   TENUTA VALVOLE DIFETTOSA: piccoli ma regolari scatti verso il basso sulla scala possono indicare che una o più valvole non tengono correttamente.
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   GUIDE VALVOLE USURATE: Quando l'ago oscilla di circa 13 kPa (4 pollici di mercurio) al minimo, le guide valvole potrebbero essere usurate. Con l'aumento del regime motore, l'indicatore si stabilizza se le guide sono in buone condizioni.
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   MOLLE VALVOLE INDEBOLITE: Quando le oscillazioni dell'ago aumentano con l'aumento del regime motore, le molle valvole sono indebolite. La lettura al minimo può risultare relativamente stabile.
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    FASATURA VALVOLE RITARDATA: Un valore costante ma basso può essere causato da una fasatura ritardata della distribuzione.
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    ANTICIPO ACCENSIONE RITARDATO: Un anticipo di accensione ritardato produce letture stabili ma leggermente basse.
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    DISTANZA ELETTRODI CANDELA ERRATA: Se la distanza degli elettrodi delle candele è troppo ridotta, può verificarsi una leggera e regolare oscillazione dell'ago.
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    PERDITA NELL'ASPIRAZIONE: Letture basse e stabili possono essere causate da una perdita della guarnizione del collettore di aspirazione o del corpo farfallato (TB).
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    GUARNIZIONE TESTATA BRUCIATA: Una caduta regolare e significativa può essere causata da una guarnizione della testata bruciata o da una deformazione della superficie di contatto tra testata e blocco cilindri.
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    SCARICO OSTRUITO: Con motore avviato e al minimo le letture possono risultare normali, ma con regime aumentato la contropressione causata da un silenziatore intasato, un tubo di scarico piegato o altri problemi farà scendere lentamente l'ago fino a 0 kPa (0 pollici di mercurio). Successivamente l'ago può risalire lentamente. Un'ostruzione eccessiva dello scarico farà scendere l'ago al punto più basso anche con motore solo al minimo.

Quando si riscontrano perdite di vuoto, individuarne e correggerne la causa. Un'eccessiva infiltrazione d'aria nel sistema altererà la miscela di carburante e causerà problemi come minimo irregolare, mancanza di accelerazione o valvole bruciate. Se la perdita è presente in un componente ausiliario, come il servofreno, il dispositivo non funzionerà correttamente. Eliminare sempre le perdite di vuoto.

Verifica della pressione dell'olio

1. 1
   Scollegare il cavo di massa della batteria.
   Vedere: Scollegamento e collegamento della batteria (414-01 Batteria, installazione e cavi, procedure generali).
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   Rimuovere il sensore EOP. Vedere la sezione 303-14 «Controllo elettronico del motore» applicabile.

1. 1
   Se necessario, installare gli adattatori per la pressione dell'olio sulla porta della galleria dell'olio. Installare un manometro per la pressione dell'olio disponibile in commercio.
   

   • 1. Adattatore da filettatura maschio M12x1,5 a filettatura femmina 1/8 NPT
   • 2. Raccordo a T con filettatura femmina 1/8 NPT da filettatura maschio 1/8 NPT (due pezzi)
   • 3. Manometro per la pressione dell'olio disponibile in commercio.
   • 4. Adattatore da filettatura maschio 1/8 NPT a filettatura femmina M12x1,5
   • 5. Sensore di pressione dell'olio
2. 2
   Collegare il connettore elettrico del sensore EOP.
3. 3
   Collegare il cavo di massa della batteria.
   Vedere: Scollegamento e collegamento della batteria (414-01 Batteria, installazione e cavi, procedure generali).
4. 4
   Avviare il motore fino al raggiungimento della normale temperatura di esercizio.
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   Far funzionare il motore al regime specificato e registrare la lettura del manometro.
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   La pressione dell'olio deve rientrare nei valori normali. Fare riferimento alla procedura delle specifiche 303-01 relativa al motore per l'intervallo di pressione dell'olio accettabile e per i requisiti specifici del veicolo.
7. 7
   Se la pressione non rientra nelle specifiche, verificare le seguenti possibili cause:

   Tabella di ispezione visiva

   
   

   • Livello dell'olio insufficiente
   • Perdita d'olio
   • Pompa dell'olio usurata o danneggiata
   • Coperchio del filtro e tubo di aspirazione della pompa dell'olio
   • Gioco eccessivo del cuscinetto di biella/banco
   • Gioco eccessivo del cuscinetto di biella
   • Perdita del tendicatena
8. 8
   Scollegare il cavo di massa della batteria.
   Vedere: Scollegamento e collegamento della batteria (414-01 Batteria, installazione e cavi, procedure generali).
9. 9
   Scollegare il connettore elettrico del sensore EOP.
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    Rimuovere il manometro per la pressione dell'olio disponibile in commercio. Rimuovere gli adattatori per la pressione dell'olio.
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    Installare il sensore EOP. Fare riferimento alla sezione 303-14 "Controllo elettronico del motore".
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    Collegare il cavo di massa della batteria.
    Vedere: Scollegamento e collegamento della batteria (414-01 Batteria, installazione e cavi, procedure generali).

Analisi del sistema di distribuzione 2.3 L EcoBoost e 3.3 L Duratec

I seguenti test sui componenti sono utilizzati per diagnosticare problemi del meccanismo di distribuzione.

Analisi del meccanismo di distribuzione — motore spento, coperchio punterie rimosso

Controllare la presenza di componenti danneggiati o gravemente usurati e il corretto montaggio. Assicurarsi di utilizzare le parti corrette con l'analisi statica del motore come segue.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Alberi a camme e punterie

• Controllare la presenza di parti rotte o danneggiate.
• Controllare che i bulloni di fissaggio dei cappellotti degli alberi a camme non siano allentati.
• Controllare la presenza di punterie usurate o danneggiate.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Molle valvole, punterie rimosse

• Controllare la presenza di parti rotte o danneggiate.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Fermo molla valvola e semiconi molla valvola, punterie rimosse

• Controllare che i semiconi della molla valvola siano correttamente inseriti sullo stelo valvola e nel piattello molla valvola.
• Controllare che l'innesto sullo stelo valvola sia corretto.

Analisi del meccanismo di distribuzione - Valvole e testata, punterie rimosse

• Controllare che i fori posteriori di scarico dell'olio non siano ostruiti.
• Controllare la presenza di estremità valvola usurate o danneggiate.
• Controllare l'assenza o il danneggiamento dei paraolio dello stelo valvola o del paraolio montato sulla guida valvola.
• Controllare l'assenza o l'usura della sede della molla valvola.

Analisi del meccanismo di distribuzione — alzata della camma dell'albero a camme

Controllare l'alzata di ciascuna camma dell'albero a camme in sequenza e registrare i valori.

1. 1
   Rimuovere i coperchi testata.
   Vedere: Coperchio testata (motore 303-01A — 2.3 L EcoBoost (201 kW/273 L CV), Rimozione e installazione).
   Vedere: Coperchio testata sinistro (motore 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Rimozione e installazione).
   Vedere: Coperchio testata destro (motore 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Rimozione e installazione).
2. 2
   Installare il comparatore con supporto in modo che la punta arrotondata del comparatore sia sopra la camma dell'albero a camme e sullo stesso piano del punterista.

1. 1
   Ruotare l'albero motore utilizzando una chiave e una bussola fissata al bullone di fissaggio della puleggia dell'albero motore. Ruotare l'albero motore fino a raggiungere il cerchio di base della camma dell'albero a camme.
2. 2
   Azzerare il comparatore. Continuare a ruotare l'albero motore finché il punto di alzata della camma dell'albero a camme non raggiunge la posizione di massima alzata (massima lettura del comparatore).
3. 3
   Per verificare la precisione del comparatore, continuare a ruotare l'albero motore finché non si raggiunge il cerchio di base. La lettura del comparatore deve essere zero. Se non si ottiene lo zero, ripetere i passaggi da 2 a 5.
4. 4
   Se l'alzata su un lobo è inferiore al limite specificato, installare un nuovo albero a camme e nuovi punterie a rullo oppure nuovi punterie.
5. 5
   Installare i coperchi testata.
   Vedere: Coperchio testata (motore 303-01A — 2.3 L EcoBoost (201 kW/273 L CV), Rimozione e installazione).
   Vedere: Coperchio testata sinistro (motore 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Rimozione e installazione).
   Vedere: Coperchio testata destro (motore 303-01C — 3.3 L Duratec-V6, Rimozione e installazione).

Analisi del meccanismo di distribuzione 3.0L EcoBoost

I seguenti test sui componenti sono utilizzati per diagnosticare problemi del meccanismo di distribuzione.

Analisi del meccanismo di distribuzione — motore spento, coperchio punterie rimosso

Verificare la presenza di componenti danneggiati o eccessivamente usurati e la corretta installazione.

Analisi del meccanismo di distribuzione — alzata della camma dell'albero a camme

Controllare l'alzata di ciascuna camma dell'albero a camme in sequenza e registrare i valori.

1. 1
   Rimuovere i coperchi testata.
   Vedere: Coperchio testata sinistro (motore 303-01B — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).
   Vedere: Coperchio testata destro (motore 303-01B — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).
2. 2
   Installare il comparatore con supporto in modo che la punta arrotondata del comparatore sia sopra la camma dell'albero a camme e sullo stesso piano del punterista.

1. 1
   Ruotare l'albero motore utilizzando una chiave e una bussola fissata al bullone di fissaggio della puleggia dell'albero motore. Ruotare l'albero motore fino a raggiungere il cerchio di base della camma dell'albero a camme.
2. 2
   Azzerare il comparatore. Continuare a ruotare l'albero motore finché il punto di alzata della camma dell'albero a camme non raggiunge la posizione di massima alzata (massima lettura del comparatore).
3. 3
   Per verificare la precisione del comparatore, continuare a ruotare l'albero motore finché non si raggiunge il cerchio di base. La lettura del comparatore deve essere zero. Se non si ottiene lo zero, ripetere i passaggi da 2 a 5.
4. 4
   Se l'alzata su un lobo è inferiore al limite specificato, installare un nuovo albero a camme e nuovi punterie a rullo oppure nuovi punterie.
5. 5
   Installare i coperchi testata.
   Vedere: Coperchio testata sinistro (motore 303-01B — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).
   Vedere: Coperchio testata destro (motore 303-01B — 3 L EcoBoost, Rimozione e installazione).