Motor. Diagnose und Prüfung

Inspektion und Prüfung – Motorbetrieb

1. 1
   Bestätigen Sie die Beanstandung des Kunden.
2. 2
   Prüfen Sie visuell auf offensichtliche Anzeichen von mechanischen oder elektrischen Schäden.
3. 3
   Wenn eine offensichtliche Ursache für das beobachtete oder gemeldete Problem gefunden wird, beheben Sie die Ursache (falls möglich), bevor Sie mit dem nächsten Schritt fortfahren.
4. 4
   Wenn die Ursache nicht offensichtlich ist, schließen Sie das Diagnosegerät an den DLC an.
5. 5
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
   

   • Prüfen Sie die Verbindung des VCM zum Fahrzeug.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.

   • Prüfen Sie mit dem Scan-Tool, ob keine Stromversorgung vorliegt, um die fehlende Stromversorgung zu diagnostizieren.
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
6. 6
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
   

   • Stellen Sie sicher, dass sich der Zündschalter in Stellung ON befindet.

   • Prüfen Sie die Funktion des Scan-Tools an einem nachweislich intakten Fahrzeug.

   • Zur Diagnose einer fehlenden Antwort vom PCM
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
7. 7
   Führen Sie den Netzwerktest durch.
   

   • Wenn das Scan-Tool für ein oder mehrere Module keine Kommunikation meldet,
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).

   • Wenn der Netzwerktest erfolgreich war, lesen Sie die gespeicherten permanenten Fehlercodes aus und notieren Sie sie.
8. 8
   Dauerhafte DTCs löschen und Selbsttest durchführen. Diagnose von BCM (Batteriesteuermodul) – HVTB (Hochvolt-Traktionsbatterie) und PCM.
9. 9
   Wenn die ausgelesenen DTCs mit dem Problem zusammenhängen, zur DTC-Tabelle BCM (Batteriesteuermodul) – HVTB (Hochvolt-Traktionsbatterie) gehen. Alle anderen DTCs siehe entsprechenden Abschnitt 303-14.
10. 10
    Wenn keine problembezogenen DTCs abgerufen wurden, GEHEN SIE zur Symptomtabelle – Motorbetrieb.

Inspektion und Prüfung – NVH

1. 1
   NVH-Symptome müssen mit den verfügbaren Diagnosewerkzeugen und -methoden identifiziert werden. Eine Liste dieser Methoden, Werkzeuge, Erläuterungen zu ihrer Verwendung sowie ein Glossar allgemeiner Begriffe finden Sie unter
   Siehe: Geräusch, Vibration und Rauheit (NVH) (100-04 Geräusch, Vibration und Rauheit, Diagnose und Prüfung).
   Da möglicherweise mehrere Systeme die Ursache des Symptoms sein können, ist unter Umständen ein Ausschlussverfahren erforderlich, um das verantwortliche System genau zu bestimmen.
2. 2
   Bestätigen Sie die Kundenbeschwerde, indem Sie den Motor starten, um den Zustand zu reproduzieren.
3. 3
   Prüfen Sie den Motorölstand und kontrollieren Sie das Öl auf Verunreinigungen. Ein niedriger Motorölstand oder verschmutztes Motoröl sind häufige Ursachen für Motorgeräusche. Ist das Öl verunreinigt, muss die Ursache der Verunreinigung ermittelt und gegebenenfalls beseitigt werden.
4. 4
   Prüfen Sie optisch auf offensichtliche Anzeichen mechanischer Beschädigung.
5. 5
   Wenn die Inspektion offensichtliche Probleme aufdeckt, die leicht zu erkennen sind, reparieren Sie diese gegebenenfalls.
6. 6
   Wenn die Ursache nicht offensichtlich ist, schließen Sie das Diagnosegerät an den DLC an.
7. 7
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
   

   • Prüfen Sie die Verbindung des VCM zum Fahrzeug.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.

   • Prüfen Sie mit dem Scan-Tool, ob keine Stromversorgung vorliegt, um die fehlende Stromversorgung zu diagnostizieren.
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
8. 8
   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
   

   • Stellen Sie sicher, dass sich der Zündschalter in Stellung ON befindet.

   • Prüfen Sie die Funktion des Scan-Tools an einem nachweislich intakten Fahrzeug.

   • Zur Diagnose einer fehlenden Antwort vom PCM
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).
9. 9
   Führen Sie den Netzwerktest durch.
   

   • Wenn das Scan-Tool für ein oder mehrere Module keine Kommunikation meldet,
     Siehe: Kommunikationsnetzwerk (Modul 418-00 Kommunikationsnetzwerk, Diagnose und Prüfung).

   • Wenn der Netzwerktest erfolgreich war, lesen Sie die gespeicherten permanenten Fehlercodes aus und notieren Sie sie.
10. 10
    Dauerhafte DTCs löschen und Selbsttest für BCM-HVTB und PCM durchführen.
11. 11
    Wenn die ausgelesenen DTCs mit dem Problem zusammenhängen, zur DTC-Tabelle BCM (Batteriesteuermodul) – HVTB (Hochvolt-Traktionsbatterie) gehen. Alle anderen DTCs siehe entsprechenden Abschnitt 303-14.
12. 12
    Wenn keine problembezogenen DTCs abgerufen wurden, setzen Sie die Inspektion und Prüfung fort, sofern das Geräuschproblem vom Motor stammt. Bei Vibrations- und Geräuschproblemen wie Getriebelagern, Ansaugsystem und Anlasser GEHEN SIE zur Symptomtabelle – NVH.

In manchen Fällen kann das Geräusch ein normales Merkmal dieses Motortyps sein. In anderen Fällen kann das Geräusch weitere Untersuchungen erfordern. Der Vergleich des Geräuschs mit einem Fahrzeug desselben Baujahrs/Modells mit demselben Motor hilft festzustellen, ob das Geräusch normal oder abnormal ist.

Sobald das Kundenproblem als abnormales Motorgeräusch identifiziert wurde, ist es entscheidend, die genaue Position des Geräuschs zu bestimmen. Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop (das Geräusch ist in der Nähe der Quelle immer lauter), um die Geräuschquelle auf einen der folgenden Bereiche einzugrenzen.

• Kraftstoffeinspritzdüse(n)
• Oberer Motorbereich
• Unterer Motorbereich
• Vorderer Motorbereich
• Hinterer Motorbereich

Geräusch der Kraftstoffeinspritzdüse

Eine allgemeine Quelle für tickende Motorgeräusche kann die Hochdruck-Kraftstoffpumpe oder eine Kraftstoffeinspritzdüse des GTDI-Motors (Benzin-Turbo-Direkteinspritzung) sein. Dies ist ein normales Motorgeräusch, das durch Abhören eines anderen Fahrzeugs geprüft werden kann. Ist das Geräusch der Einspritzdüsen übermäßig oder unregelmäßig, EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop verwenden, um das Geräusch einer bestimmten Kraftstoffeinspritzdüse zu isolieren.

Motorgeräusch oben

Eine allgemeine Quelle für Motorgeräusche im oberen Bereich (Ticken, Klopfen oder Klappern) sind Nockenwelle(n) und Ventiltrieb. Geräusche im oberen Motorbereich können mit EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop an den Ventildeckelschrauben bestimmt werden. Ist das Geräusch an den Ventildeckelschrauben am lautesten, stammt es aus dem oberen Bereich. EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop können zur weiteren Eingrenzung auf eine bestimmte Zylinderreihe und einen Zylinder verwendet werden. Zur genauen Bestimmung der Geräuschquelle ist der Ausbau der Ventildeckel erforderlich.

Niedriger Motorgeräuschpegel

Eine häufige Quelle für untere Motorgeräusche (Ticken oder Klopfen) sind Kurbelwelle, Pleuel und Lager. Untere Geräusche können mit der Ölwanne oder dem unteren Zylinderblock lokalisiert werden. Wenn das Geräusch in diesen Bereichen am lautesten ist, handelt es sich um ein unteres Geräusch. Wenn das Motorgeräusch am unteren Ende isoliert wurde, kann eine teilweise Zerlegung des Motors erforderlich sein, um auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Motorgeräusch vorne

Eine häufige Geräuschquelle im vorderen Motorbereich (Quietschen, Zwitschern, Pfeifen oder Brummen) sind FEAD-Bauteile. Zur Eingrenzung des FEAD-Geräusches die Prüfung der Motorzusatzaggregate durchführen.
Siehe: Geräusch, Vibration und Rauheit (NVH) (100-04 Geräusch, Vibration und Rauheit, Diagnose und Prüfung).

Andere Geräusche an der Motorvorderseite (Ticken, Klopfen oder Schlagen) können aus dem Motorinneren stammen. Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der vorderen Motorabdeckung, um festzustellen, ob das Geräusch aus dem Motorinneren stammt. Das Ausbauen der vorderen Motorabdeckung kann notwendig sein, um die inneren Motorkomponenten zu prüfen.

Motorgeräusch hinten

Eine häufige Geräuschquelle an der Motorrückseite (Klopfen) ist das Schwungrad/die Flexplatte. Eine Prüfung des Schwungrads/der Flexplatte ist erforderlich.

Einige Motoren haben Ventiltriebkomponenten an der Motorrückseite, die Geräuschquelle sein können (Ticken, Klopfen oder Klappern). Verwenden Sie EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der Motorrückseite, wenn vermutet wird, dass das Geräusch aus dem Motorinneren stammt. Eine teilweise Zerlegung kann notwendig sein, um den Motor auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Geräusch des GTDI-Turboladers (Benzin-Turbo-Direkteinspritzung)

Häufige Geräuschquelle ist der Turbolader. Ein leichtes Pfeifen oder Luftströmungsgeräusch ist akzeptabel.

Gehen Sie wie folgt vor, um die Geräuschquelle des Motors zu ermitteln. Vergleichen Sie die Geräuscheigenschaften des Motors mit den Angaben in der NVH-Tabelle.

1. 1
   Versuchen Sie mit einem Stethoskop, die Geräuschquelle des Motors zu finden. Markieren Sie die Position aller verdächtigen Geräusche, die mit dem Stethoskop hörbar sind.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit dem Stethoskop anzuzeigen.

   
2. 2
   Wenn das Geräusch mit dem Stethoskop nicht eindeutig zu lokalisieren ist, bringen Sie den ChassisEAR an mehreren Stellen am Motor an. Befestigen Sie den ChassisEAR an den vermuteten Geräuschbereichen sowie zum Vergleich an Bereichen, die nicht als Geräuschquelle infrage kommen. Der ChassisEAR ermöglicht die Verwendung von bis zu 6 Klemmen zur Lokalisierung der Geräuschquelle. Alternativ oder zusätzlich zum ChassisEAR kann auch der EngineEAR verwendet werden. Bewegen Sie den EngineEAR über die verdächtigen Bereiche des Motors oder halten Sie ihn dort, um die vermutete Geräuschquelle zu bestimmen.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit dem ChassisEAR anzuzeigen.

   
   

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit dem EngineEAR anzuzeigen.

   
3. 3
   Wenn das Geräusch mit dem Stethoskop, ChassisEAR oder EngineEAR weiterhin unklar ist, schließen Sie das Diagnosegerät an. Verwenden Sie die Oszilloskop-Funktion des VCMM, um das Geräusch anzuzeigen und grafisch darzustellen. Bringen Sie die VCMM-Beschleunigungssensoren an den lautesten vermuteten Stellen an, die zuvor mit dem Stethoskop, ChassisEAR oder EngineEAR ermittelt wurden. Erstellen Sie mit dem Diagnosegerät und den VCMM-Beschleunigungssensoren über das Oszilloskop einen Graphen des Geräusches und ermitteln Sie, ob es sich um ein oberes oder unteres Motorgeräusch handelt. Bei einem oberen Motorgeräusch bringen Sie die Beschleunigungssensoren an beiden Enden des Ventildeckels an. Bei einem unteren Motorgeräusch bringen Sie die Beschleunigungssensoren entweder an einem Ende oder seitlich am Motorblock an.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM und Beschleunigungssensoren anzuzeigen.

   
4. 4
   Wenn das Geräusch unklar bleibt oder das vermutete Geräusch vom Stethoskop, ChassisEAR, EngineEAR oder den Beschleunigungssensoren überprüft werden soll, schließen Sie den ChassisEAR oder EngineEAR mithilfe des Adapters 3,5 mm Stecker auf RCA-Buchse an das VCMM an. Stellen Sie alle oder einige Geräusche grafisch dar, z. B. von den Beschleunigungssensoren.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM und ChassisEAR anzuzeigen.

   
   

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM und EngineEAR anzuzeigen.

   
5. 5
   Wenn die vermutete Geräuschquelle immer noch nicht bestimmt werden kann, stellen Sie mit der Oszilloskop-Funktion des VCMM eine beliebige Kombination aus Beschleunigungssensor(en), ChassisEAR und/oder EngineEAR grafisch dar, um das vermutete Geräusch zu vergleichen oder zu identifizieren. Alle 4 Anschlüsse am VCMM können zur grafischen Darstellung des Geräusches verwendet werden.

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM, ChassisEAR und Beschleunigungssensor(en) anzuzeigen.

   
   

   Klicken Sie hier, um die Diagnose von Motorgeräuschen mit VCMM, EngineEAR und Beschleunigungssensor(en) anzuzeigen.

   
6. 6
   Notieren Sie nach dem Lokalisieren des Geräusches dessen Eigenschaften, einschließlich Geräuschart, Frequenz und Bedingungen, unter denen das Geräusch auftritt, und GEHEN Sie zur Symptomtabelle – NVH.

Symptomtabelle – Motorbetrieb

Symptomtabelle — NVH (Geräusch, Vibration, Rauheit)

Komponententests

Die folgenden Komponententests dienen der Diagnose von Motorproblemen.

Motorölleckagen

Vor Durchführung dieses Verfahrens den Zylinderblock, die Zylinderköpfe, die Ventildeckel, die Ölwanne und das Schwungrad/die Flexplatte mit einem geeigneten Lösungsmittel reinigen, um alle Ölrückstände zu entfernen.

Motorölleckagen – Methode mit fluoreszierendem Ölzusatz

Verwenden Sie die UV-Langwellenlampe mit 12-ft-Kabel und Krokodilklemmen (164-R3748) oder die UV-LED-Taschenlampe Leak Tracker (164-TP8695), um das folgende Verfahren zur Ölleckdiagnose durchzuführen.

1. 1
   Geben Sie 29,6 ml (1 fl. oz.) ölbasierten Dye-Lite®-Flüssigfarbstoff (164-TP33200601) bis mindestens 0.5 L und höchstens 0.9 L Motoröl hinzu. Mischen Sie den ölbasierten Flüssigfarbstoff gründlich vor, da er sonst während dieses 15-minütigen Tests nicht ausreichend in die Ölwanne, Ölkanäle und Dichtflächen gelangt. Der Zusatz muss über den Öleinfüllstutzen zugegeben werden. Prüfen Sie den Füllstand am Ölmessstab, um zu bestimmen, wie viel Öl vorab gemischt werden muss. Liegt er in der Mitte des schraffierten Bereichs oder darunter, verwenden Sie 0.9 L. Liegt er bei der Max-Markierung, verwenden Sie 0.5 L.
2. 2
   Lassen Sie den Motor 15 Minuten laufen. Schalten Sie den Motor aus und untersuchen Sie alle Dichtungs- und Dichtflächen mit dem UV-Leckagedetektor-Set auf Leckagen. Ein weiß fluoreszierender Bereich kennzeichnet eine Leckage. Bei extrem kleinen Leckagen kann es mehrere Stunden dauern, bis die Leckage sichtbar wird.
3. 3
   Stellen Sie nach Abschluss der Prüfung sicher, dass der Ölstand zwischen der oberen und unteren Markierung des Ölmessstabs liegt. Ölen Sie bei Bedarf ab, wenn der Stand über der Max-Markierung liegt.

Leckstellen – Motorraum

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Ventildeckeldichtungen
• Dichtheit der Hochdruckkraftstoffpumpe
• Zylinderkopfdichtungen
• Ölkühler, falls vorhanden
• Ölfilteradapter
• Motorstirndeckel
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Verbindung des Ölmessstabrohrs
• Öldruckschalter oder EOP-Sensor
• Unterdruckpumpe am Zylinderkopf
• CAC (Ladeluftkühler) am Ansaugkrümmer
• Ölleitungen des Turboladers

Leckstellen – Unterseite des Motors, Fahrzeug auf Hebebühne

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Ölwannendichtungen
• Ölwannenabdichtung
• Dichtung der vorderen Motorabdeckung
• Kurbelwellendichtring vorne
• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Ölkühler, falls vorhanden
• Öldruckschalter oder EOP-Sensor
• CAC (Ladeluftkühler) am Ansaugkrümmer
• Ölleitungen des Turboladers

Leckstellen – mit ausgebautem Getriebe und Schwungrad/Flexplatte

Prüfen Sie die folgenden Stellen auf Ölleckagen:

• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Trennlinie des hinteren Hauptlagerdeckels
• Bohrungen für die Befestigungsschrauben der Flexplatte (mit installierter Flexplatte)
• Verschlussstopfen an den Enden der Ölkanäle

Kompressionsprüfung – Hybrid

Für die Kompressionsprüfung muss der Motor bei vollständig geöffneter Drosselklappe für jeden Zylinder um mindestens 5 Verdichtungstakte durchgedreht werden. Zum Durchdrehen des Motors muss der Motor-Durchdrehdiagnosemodus verwendet werden, und die Brems-/Gaspedale müssen zur Einstellung der Drosselklappenstellung während der Kompressionsprüfung betätigt werden. Der Motor-Startdiagnosemodus ist eine PCM-Strategie, die sich von der normalen Betriebsstrategie unterscheidet. Er ermöglicht, dass der Motor ähnlich wie bei einem normalen Fahrzeug mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr startet. In diesem Modus befiehlt das PCM dem TCM, den Generator zu drehen, der den Motor mit einer Drehzahl zwischen 900 und 1200 U/min durchdreht. Der Motor wird so lange gestartet, wie der Ladezustand der Traktionsbatterie über 35 % bleibt.

1. 1
   Stellen Sie sicher, dass das Motoröl der vorgeschriebenen Viskosität entspricht und der Ölstand korrekt ist. Fahren Sie das Fahrzeug, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat.
2. 2
   Greifen Sie mit dem VCM auf das BCM (Batteriesteuermodul) – HVTB (Hochvolt-Traktionsbatterie) zu und überwachen Sie den PID-Ladezustand der Traktionsbatterie. Zeigt der überwachte PID einen Ladezustand unter 45 % an, starten Sie den Motor und lassen Sie ihn im Leerlauf mit voll eingeschalteter Klimaanlage laufen. Sobald der Ladezustand der Traktionsbatterie 45 % übersteigt, kann der Motor-Startdiagnosemodus aktiviert werden.
3. 3
   Zündschlüssel in Stellung OFF drehen und anschließend alle Zündkerzen ausbauen.
4. 4
   Kompressionsprüfer, z. B. einen Schnellkupplungs-Kompressionsprüfer, in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
5. 5
   Diagnose-Startmodus wie folgt aktivieren:
   

   • Ziehen Sie die Feststellbremse an.

   • Wählhebel in Stellung PARK bringen.

   • Sicherstellen, dass sich der Schlüssel in Stellung OFF befindet.

   • Drehen Sie bei ausgeschaltetem Motor den Zündschlüssel auf ON.

   • Innerhalb von 5 Sekunden nach Drehen des Schlüssels in Stellung ON das Gaspedal vollständig durchtreten und 10 Sekunden lang halten.

   • Lassen Sie innerhalb von 5 Sekunden das Gaspedal los, stellen Sie den Schalthebel in Stellung NEUTRAL und treten Sie das Gaspedal vollständig durch.

   • Das vollständig durchgetretene Gaspedal 10 Sekunden lang halten.

   • Lassen Sie das Gaspedal los und stellen Sie den Schalthebel in Stellung PARK.
     
     • Wenn die Abfolge korrekt ausgeführt wurde, blinkt die Warnleuchte für das Warndreieck (rotes Dreieck) in der Instrumententafel (IC) einmal pro Sekunde, sobald der Wählhebel in Stellung PARK steht. Das PCM beendet den Diagnose-Startmodus des Motors, wenn der Ladezustand der Traktionsbatterie unter 35 % fällt, der Wählhebel in eine andere Stellung als PARK geschaltet wird oder der Zündschlüssel in Stellung OFF oder ACC gedreht wird.
6. 6
   Motor wie folgt durchdrehen:
   

   • Treten Sie das Bremspedal und halten Sie es gedrückt.

   • Gaspedal vollständig durchtreten und halten.

   • Zündschlüssel in Stellung START drehen und den Motor durchdrehen, bis mindestens 5 Verdichtungstakte erfolgt sind, und den Höchstwert notieren. Zündschlüssel zurück in Stellung ON drehen.

   • Lassen Sie das Gaspedal los.

   • Lassen Sie das Bremspedal los.
7. 7
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.
8. 8
   Zündschlüssel in Stellung OFF drehen, um den Motordurchdrehmodus der Diagnose zu deaktivieren.
9. 9
   Löschen Sie alle DTCs.

Kompressionsprüfung – alle Fahrzeuge außer Hybrid

1. 1
   Sicherstellen, dass das Motoröl die vorgeschriebene Viskosität hat, der Ölstand korrekt ist und die Batterie ordnungsgemäß geladen ist. Das Fahrzeug fahren, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat. Zündschlüssel in Stellung OFF drehen, dann alle Zündkerzen ausbauen.
2. 2
   Drosselklappen vollständig öffnen.
3. 3
   Kompressionsprüfer in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
4. 4
   Hilfsstarterschalter in den Startkreis einschleifen. Zündschalter in Stellung OFF bringen und mit dem Hilfsstarterschalter den Motor mindestens 5 Verdichtungshübe durchdrehen und den Maximalwert festhalten. Die ungefähre Anzahl der Verdichtungshübe beachten, die für den höchsten Messwert erforderlich ist.
5. 5
   Prüfung an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa um die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.

Kompressionsprüfung – Prüfergebnisse

Die angegebenen Verdichtungsdrücke gelten als innerhalb der Spezifikation, wenn der Zylinder mit dem niedrigsten Wert mindestens 75 % des höchsten Messwerts erreicht. Siehe Tabelle der Grenzwerte für den Verdichtungsdruck.

Grenzwerttabelle Verdichtungsdruck

Zeigen ein oder mehrere Zylinder niedrige Werte, etwa einen Esslöffel Motoröl gemäß Ford-Spezifikation in die Zylinder mit den niedrigen Werten auf die Kolben einspritzen. Kompressionsprüfung an diesen Zylindern wiederholen.

Prüfung der Verdichtung – Auswertung der Verdichtungswerte

1. 1
   Wenn sich die Verdichtung deutlich verbessert, sind die Kolbenringe verschlissen oder beschädigt.
2. 2
   Wenn sich die Verdichtung nicht verbessert, sind die Ventile festgegangen oder schließen nicht korrekt.
3. 3
   Wenn 2 benachbarte Zylinder einen niedrigen Verdichtungsdruck zeigen und sich die Verdichtung durch Einspritzen von Öl nicht erhöht, kann die Zylinderkopfdichtung zwischen den Zylindern undicht sein. Öl oder Kühlmittel in den Zylindern kann die Folge dieses Zustands sein. Verwenden Sie bei der Verdichtungsprüfung die Tabelle mit den Grenzwerten für den Verdichtungsdruck: Der niedrigste Wert muss innerhalb von 75 % des Höchstwerts liegen.

Zylinderleckageprüfung

Wenn ein Zylinder niedrige Werte zeigt, hilft die Verwendung eines Zylinderlecktesters, die genaue Ursache zu ermitteln.

Der Lecktester wird in die Zündkerzenbohrung eingesetzt, der Kolben wird im Verdichtungstakt auf OT gebracht und Druckluft wird zugeführt.

Sobald der Brennraum unter Druck steht, den prozentualen Leckagewert am Manometer des Lecktesters ablesen. Eine Leckage über 20 % ist zu hoch.

Achten Sie, während der Zylinderdruck anliegt, auf zischende Geräusche der entweichenden Luft. Ein Leck am Einlassventil ist am Drosselklappengehäuse (TB) zu hören. Ein Leck am Auslassventil ist am Auspuffrohr zu hören. Ein Leck über die Kolbenringe ist an der PCV-Verbindung zu hören. Wenn Luft durch eine defekte Zylinderkopfdichtung in den benachbarten Zylinder strömt, ist das Geräusch im Zündkerzenloch des Zylinders zu hören, in den die Luft gelangt. Risse im Zylinderblock oder ein Dichtungsleck zum Kühlsystem können durch aufsteigende Blasen im Kühler erkannt werden.

Übermäßiger Motorölverbrauch

Nahezu alle Motoren verbrauchen Öl, was für die normale Schmierung von Zylinderwand, Kolben und Kolbenringen notwendig ist. Zur Bestimmung des Ölverbrauchs kann es erforderlich sein, die über eine festgelegte Fahrstrecke nachgefüllte Ölmenge zu protokollieren.

Der Fahrstil des Kunden beeinflusst den Ölverbrauch stark. Hohe Laufleistung beim Ziehen eines Anhängers oder bei hoher Last erzeugt zusätzliche Wärme. Häufige Kurzstrecken, Stop-and-go-Verkehr oder längerer Leerlauf verhindern, dass der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht. Dadurch können die Bauteilspiele nicht die angegebenen Betriebsbereiche erreichen.

Die folgende Diagnoseprozedur kann verwendet werden, um den internen Ölverbrauch zu ermitteln. Stellen Sie sicher, dass das Problem mit dem internen Ölverbrauch zusammenhängt und nicht mit äußeren Leckagen, die ebenfalls Öl verbrauchen. Vor der Durchführung des Leckagetests keine Prüfung durchführen. Nach der Prüfung kann die Rate des internen Ölverbrauchs überprüft werden.

Ein neuer Motor benötigt in der frühen Betriebsphase möglicherweise zusätzliches Öl. Das Innenspiel zwischen Kolben und Zylinderbohrung sowie die Dichtungseigenschaften verbessern sich mit fortschreitendem Einlaufen des Motors. Motoren sind für enge Toleranzen ausgelegt und erfordern keine Einlauföle oder Additive. Verwenden Sie das in der Betriebsanleitung angegebene Öl gemäß Spezifikation. Die Umgebungstemperatur kann die Viskosität des Öls bestimmen. Stellen Sie sicher, dass das Öl für das Fahrzeug in der geografischen Region geeignet ist, in der es betrieben wird.

Grundlegende Vorprüfungen

1. 1
   Bei wiederholten Beschwerden über Ölverbrauch den Kunden befragen, um die Verbrauchseigenschaften des Öls zu ermitteln. Falls möglich, Marke und Viskositätsklasse des derzeit im Ölwannenbereich befindlichen Öls ermitteln. Die Aufkleber am Ölfilter oder an der Ölwechselstation prüfen, um festzustellen, ob die von Ford empfohlenen Wartungsintervalle eingehalten wurden. Sicherstellen, dass das Öl in den vorgeschriebenen Laufleistungsintervallen gewechselt wurde. Wenn die Laufleistung des Fahrzeugs das erste empfohlene Wechselintervall überschreitet, muss der OEM-Filter (Originalgerätehersteller) gewechselt worden sein.
2. 2
   Fragen, wie die aktuelle Laufleistung zustande gekommen ist. Dies dient dazu festzustellen, ob das Fahrzeug unter den folgenden Bedingungen betrieben wurde:
   

   • Längerer Leerlauf des Motors oder Stillstand mit laufendem Motor

   • Stop-and-go-Verkehr oder Taxibetrieb

   • Ziehen eines Anhängers oder Betrieb mit hoher Zuladung

   • Häufige Kurzstrecken (Motor erreicht nicht die normale Betriebstemperatur)

   • Übermäßiges Gasgeben oder Fahren mit hohen Motordrehzahlen
3. 3
   Sicherstellen, dass keine äußeren Leckagen vorliegen. Falls erforderlich, die Diagnoseprozedur im Abschnitt „Motorölleckagen“ im Bereich Diagnose und Prüfung dieses Abschnitts durchsehen.
4. 4
   Die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen auf:
   

   • abgetrennte Schläuche am Ventildeckel oder Drosselklappengehäuse.

   • lose oder fehlende Öleinfülldeckel am Ventildeckel.

   • fehlenden oder falsch eingebauten Ölmessstab.

   • falsches oder verschmutztes PCV-Ventil.

   • PCV-Buchse nicht im Ventildeckel eingebaut (falls vorhanden).
5. 5
   Auf Anzeichen von Schlamm prüfen. Schlamm beeinträchtigt die Leistung der PCV-Anlage und kann die Entlüftungsbohrungen im Zylinderkopf verstopfen oder einengen. Er kann außerdem den Öldruck erhöhen, da Durchgänge eingeengt werden, und die Rückführung von Öl durch die Kolbenringe verringern. Schlamm kann sich entweder durch übermäßiges Eindringen von Wasser in das Kurbelgehäuse oder durch Betrieb bei sehr hoher Kurbelgehäusetemperatur bilden.
6. 6
   Untersuchen Sie den ACL auf Schmutz, Schlamm oder Beschädigungen. Ein Loch im Filterelement lässt ungefilterte Luft in das Ansaugsystem gelangen. Dies kann vorzeitigen inneren Verschleiß (Staubmotor) verursachen, wodurch Öl an Kolbenringen, Kolben, Ventilen und Führungen vorbeiströmen kann.
7. 7
   Wenn der Motor heiß ist oder kürzlich abgestellt wurde, warten Sie mindestens 15 Minuten, damit das Öl zurücklaufen kann. Fragen Sie den Kunden, ob diese Anforderung eingehalten wurde. Das Nachfüllen von Öl ohne diese Wartezeit kann zu einem Überfüllungszustand führen, der zu übermäßigem Ölverbrauch und Schaumbildung führen kann, wodurch der Motor beschädigt werden kann.
8. 8
   Stellen Sie sicher, dass der Ölmessstab richtig und vollständig in das Messstabrohr eingeführt ist. Ölmessstab herausziehen und Ölstand ablesen und notieren.

Detaillierte Vorprüfungen

1. 1
   Prüfen Sie die Öffnungstemperatur des Thermostats, um sicherzustellen, dass das Kühlsystem bei der vorgegebenen Temperatur arbeitet. Ist sie zu niedrig, arbeiten die inneren Motorteile nicht mit den vorgegebenen internen Betriebsspielen.
2. 2
   Stellen Sie sicher, dass die Zündkerzen nicht mit Öl verschmutzt sind. Ölaustritt in einen oder mehrere Zylinder zeigt sich als ölgetränkter Zustand am Kerzenstecker. Ist die Kerze verölt, kann nach Abschluss der Ölverbrauchsprüfung eine Verdichtungsprüfung erforderlich sein.

Ölverbrauchsprüfung

1. 1
   Motoröl ablassen und Ölfilter ausbauen. Den vom Hersteller vorgeschriebenen neuen Ölfilter einbauen. Sicherstellen, dass das Fahrzeug auf ebener Fläche steht. Ölwanne mit vom Hersteller vorgeschriebenem Öl bis zu einem Liter (Quart) unterhalb des vorgegebenen Füllstands befüllen.
2. 2
   Lassen Sie den Motor 3 Minuten (bei warmem Motor) bzw. 10 Minuten (bei kaltem Motor) laufen. Warten Sie mindestens 15 Minuten Ablaufzeit ab und lesen Sie dann den Ölstand am Ölmessstab ab. Markieren Sie die Ölstandsposition auf der Rückseite des Ölmessstabs.
3. 3
   Den letzten Liter (Quart) Öl nachfüllen, um die normale Ölbefüllung abzuschließen. Motor neu starten und 2 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Motorhaube schließen.
4. 4
   Nach einer 15-minütigen Abtropfzeit die Position des Ölstands erneut notieren. Den Ölmessstab an der neuen Ölstandsposition markieren. (Hinweis: Beide Markierungen sollten sehr nah an MIN-MAX liegen.) Oberer und unterer Grenzwert bzw. obere und untere Bohrung am Ölmessstab. Diese Markierungen erfassen den Ölverbrauch des Motors genau, mit einem Unterschied von einem Quart zwischen den neuen Markierungen.) Dem Kunden zeigen, dass die werkseitigen Kalibrierungsmarkierungen am Ölmessstab die Stelle angeben, bis zu der das Öl nach dem Ölwechsel mit der angegebenen Füllmenge absinken sollte. Erklären, dass dies jedoch zwischen MIN-MAX bzw. der oberen und unteren Bohrung des Ölmessstabs geringfügig abweichen kann.
5. 5
   Kilometerstand des Fahrzeugs notieren.
6. 6
   Dem Kunden mitteilen, dass die Ölstandsanzeige alle 320 km (200 Meilen) oder wöchentlich anhand der überarbeiteten Werte wie dargestellt kontrolliert werden muss. Den Kunden daran erinnern, dass der Motor für genaue Messwerte mindestens 15 Minuten lang ablaufen muss und dass der Ölmessstab vor dem Ablesen fest im Rohr sitzen muss.
7. 7
   Wenn nachfolgende Ablesungen des Ölmessstabs einen verbrauchten vollen Liter (Quart) anzeigen, die Laufleistung des Fahrzeugs notieren. Die Laufleistung muss mindestens 4800 km (3000 Meilen) betragen. Der Fahrzyklus, unter dem das Fahrzeug betrieben wurde, ist bei dieser Berechnung zu berücksichtigen. Der Kunde muss das Fahrzeug möglicherweise zu regelmäßigen Ablesungen des Ölmessstabs vorbeibringen, um den Ölverbrauch genau zu überwachen.

Nachfolgende Prüfungen, Bewertung und Korrekturmaßnahmen

1. 1
   Zeigen die Prüfergebnisse einen übermäßigen Ölverbrauch an, eine Zylinderkompressionsprüfung durchführen. Die Zylinderkompressionsprüfung ist bei vollständig geladener Batterie und bei ausgebauten Zündkerzen durchzuführen. Siehe Kompressionsprüfung-Tabelle in diesem Abschnitt. Ergebnisse innerhalb der Grenzwerte beachten.
2. 2
   Der Verdichtungsdruck muss in allen Zylindern gleich sein. Siehe Abschnitt „Verdichtungsprüfung“ in diesem Abschnitt. Wenn die Verdichtung gemäß den in diesem Abschnitt angegebenen Spezifikationen geprüft wurde, kann übermäßiger Ölverbrauch durch Verschleiß der Ventilführungen, Ventile oder Ventilschaftdichtungen verursacht sein.
3. 3
   Die Dichtheit des Zylinders kann mit einem Zylinderleckagetester geprüft werden. Dies kann helfen, Ventile, Kolbenringe, verschlissene Ventilführungen/Ventilschäfte, defekte Ventilschaftdichtungen oder andere angrenzende Bereiche als Ursache für den Ölverbrauch zu identifizieren.
4. 4
   Wird der Motorinnenraum als Ursache isoliert, ermitteln Sie, ob die Reparatur die Kostengrenzen überschreitet, und leiten Sie bei Bedarf die Reparaturstrategie ein.
5. 5
   Nach Abschluss der Korrekturmaßnahmen am Motor und der Überprüfung, dass alle Punkte der Vorprüfung in der ursprünglichen Diagnose behoben wurden, wiederholen Sie die Ölverbrauchsprüfung wie oben beschrieben und prüfen Sie die Verbrauchswerte.

Unterdruckprüfung am Ansaugkrümmer

Den Motor auf normale Betriebstemperatur bringen. Das Unterdruck-/Druckprüfgerät an den Ansaugkrümmer anschließen. Den Motor auf der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen.

Das Vakuummeter sollte je nach Motorzustand und Höhe, auf der die Prüfung durchgeführt wird, zwischen 51 und 74 kPa (15–22 inHg) anzeigen. Für je 304,8 m (1000 Fuß) über dem Meeresspiegel 4,0193 kPa (1 inHg) vom angezeigten Wert abziehen.

Die Anzeige muss stabil sein. Bei Bedarf die Drosselklappenregelung des Manometers (sofern vorhanden) einstellen, wenn der Zeiger schnell schwankt. Die Dämpfung so einstellen, dass sich der Zeiger leicht bewegt, ohne übermäßiges Flattern.

Saugrohrunterdrucktest – Auswertung der Unterdruckmessung

Eine sorgfältige Beobachtung der Unterdruckanzeige bei Motorleerlauf hilft, Problembereiche zu erkennen. Vor der endgültigen Diagnose immer weitere geeignete Prüfungen durchführen. Die Anzeige des Unterdruckmessers ist zwar nützlich, muss aber mit Vorsicht interpretiert werden.

Bei den meisten Unterdruckmessern ist der Normalbereich auf der Skala angegeben. Nachfolgend sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Einige sind normal; andere müssen weiter untersucht werden.

1. 1
   NORMALE ANZEIGE: Die Nadel steht zwischen 51 und 74 kPa (15–22 inHg) und bleibt stabil.
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   NORMALE ANZEIGE BEIM SCHNELLEN BESCHLEUNIGEN UND VERZÖGERN: Wenn der Motor schnell beschleunigt (gestrichelte Nadel), fällt die Nadel auf einen niedrigen Wert (nicht auf null). Wenn die Drosselklappe plötzlich losgelassen wird, steigt die Nadel über den normalen Wert an.
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   NORMAL BEI NOCKENWELLE MIT HOHEM HUB UND GROSSER ÜBERSCHNEIDUNG: Die Nadel zeigt etwa 51 kPa (15 inHg) an, ist aber relativ stabil. Ein leichtes Schwanken ist normal.
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   VERSCHLISSENE KOLBENRINGE ODER VERDÜNNTES ÖL: Wenn der Motor beschleunigt (gestrichelte Nadel), fällt die Nadel auf 0 kPa (0 inHg). Beim Verzögern steigt die Nadel leicht über 74 kPa (22 inHg).
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   HÄNGENDE VENTILE: Bleibt die Nadel (gestrichelt) bei normalem Unterdruck stabil, springt aber gelegentlich (schnelle, ruckartige Bewegung) um etwa 13 kPa (4 inHg) nach unten und zurück, hängen möglicherweise ein oder mehrere Ventile.
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   VERBRANNTE ODER VERZOGENE VENTILE: Eine regelmäßige, gleichmäßige Abwärtsbewegung der Nadel auf der Skala weist auf ein oder mehrere verbrannte oder verzogene Ventile hin. Zu geringes Ventilspiel kann dieselbe Anzeige verursachen.
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   UNDICHTE VENTILSITZE: Ein kleiner, aber regelmäßiger Ausschlag der Nadel nach unten kann bedeuten, dass ein oder mehrere Ventile nicht richtig sitzen.
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   VERSCHLISSENE VENTILFÜHRUNGEN: Wenn die Nadel im Leerlauf um etwa 13 kPa (4 inHg) schwankt, können die Ventilführungen verschlissen sein. Steigt die Motordrehzahl, stabilisiert sich der Zeiger, wenn die Ventilführungen die Ursache sind.
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   SCHWACHE VENTILFEDERN: Wenn die Nadelschwankungen mit steigender Motordrehzahl stärker werden, sind die Ventilfedern geschwächt. Die Anzeige im Leerlauf kann relativ stabil sein.
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    SPÄTE VENTILSTEUERZEITEN: Ein konstanter, aber niedriger Wert kann durch späte Ventilsteuerzeiten verursacht werden.
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    VERZÖGERTE ZÜNDZEITPUNKTEINSTELLUNG: Eine verzögerte Zündverstellung führt zu stabilen, aber etwas zu niedrigen Anzeigen.
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    ZU GERINGER ZÜNDKERZENELEKTRODENABSTAND: Wenn der Elektrodenabstand der Zündkerzen zu gering ist, kann eine regelmäßige, leichte Pendelbewegung der Nadel auftreten.
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    ANSAUGLECK: Niedrige, konstante Messwerte können durch eine Undichtigkeit im Saugrohr oder an der Dichtung des Drosselklappenstutzens verursacht werden.
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    ZYLINDERKOPFDICHTUNG UNDICHT: Ein regelmäßiger, deutlicher Abfall kann durch eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung oder einen Verzug der Dichtfläche zwischen Zylinderkopf und Motorblock verursacht werden.
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    EINGESCHRÄNKTE ABGASANLAGE: Bei laufendem Motor im Leerlauf können die Werte normal sein. Wird die Motordrehzahl erhöht, lässt der Gegendruck durch einen verstopften Schalldämpfer, ein geknicktes Abgasrohr oder andere Probleme die Nadel langsam auf 0 kPa (0 inHg) fallen. Danach kann die Nadel langsam wieder steigen. Eine starke Verstopfung der Abgasanlage führt dazu, dass die Nadel auch im Leerlauf auf den unteren Anschlag fällt.

Wenn Vakuumlecks festgestellt werden, Ursache finden und beheben. Überschüssige Luft im System stört das Kraftstoff-Luft-Gemisch und verursacht Probleme wie unrunden Leerlauf, fehlende Beschleunigung oder verbrannte Ventile. Liegt das Leck in einem Zusatzgerät, z. B. im Bremskraftverstärker, funktioniert das Gerät nicht korrekt. Vakuumlecks immer beheben.

Prüfung des Öldrucks

1. 1
   Öldruckgeber (siehe Abschnitt Motor 303-01) oder EOP-Geber (siehe Abschnitt 303-14) trennen und ausbauen.
2. 2
   Handelsüblichen Öldruckmesser an den Anschluss des Öldruckgebers am Ölkanal anschließen.
3. 3
   Lassen Sie den Motor laufen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist.
4. 4
   Lassen Sie den Motor mit der vorgegebenen Drehzahl laufen und notieren Sie die Messwerte am Manometer.
5. 5
   Der Öldruck muss innerhalb der Vorgaben liegen, siehe Spezifikationstabelle im entsprechenden Abschnitt Motor 303-01.
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   Wenn der Druck nicht den Vorgaben entspricht, folgende mögliche Ursachen prüfen:
   

   • Ölstand zu niedrig

   • Ölleckage

   • Verschlissene oder beschädigte Ölpumpe

   • Siebdeckel und Ölpumpenrohr

   • Übermäßiges Hauptlagerspiel

   • Übermäßiges Pleuellagerspiel

   • Undichtigkeit am Kettenspanner
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   Das handelsübliche Öldruckmanometer abnehmen.
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   Öldruckgeber (siehe Abschnitt Motor 303-01) oder EOP-Geber (siehe Abschnitt 303-14) einbauen und anschließen.

Ventiltriebanalyse – alle Motoren außer 2.7 L EcoBoost

Die folgenden Komponententests dienen zur Diagnose von Problemen im Ventiltrieb.

Analyse des Ventiltriebs — Motor ausgeschaltet, Ventildeckel abgenommen

Auf beschädigte oder stark verschlissene Teile und auf korrekte Montage prüfen. Sicherstellen, dass bei der statischen Motoranalyse die richtigen Teile verwendet werden.

Analyse des Ventiltriebs – Nockenwellen und Ventilstößel

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.
• Prüfen, ob die Schrauben der Nockenwellenlagerdeckel locker sind.
• Auf verschlissene oder beschädigte Ventilstößel prüfen.

Analyse des Ventiltriebs – Ventilfedern, Ventilstößel ausgebaut

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.

Analyse des Ventiltriebs – Federteller und Federkeile, Ventilstößel ausgebaut

• Prüfen, ob die Federkeile korrekt am Ventilschaft und im Federteller sitzen.
• Prüfen, ob der Federteller korrekt auf dem Ventilschaft sitzt.

Analyse des Ventiltriebs – Ventile und Zylinderkopf, Ventilstößel ausgebaut

• Prüfen, ob die rückseitigen Ölablaufbohrungen verstopft sind.
• Auf verschlissene oder beschädigte Ventilspitzen prüfen.
• Prüfen, ob die Ventilschaftdichtungen oder die auf der Führung montierte Ventilschaftdichtung fehlen oder beschädigt sind.
• Prüfen, ob der Ventilfedersitz fehlt oder verschlissen ist.

Analyse des Ventiltriebs — Nockenwellenhub

Den Hub jedes Nockens der Nockenwelle nacheinander prüfen und die Werte notieren.

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   Zündkerzen ausbauen. Siehe Abschnitt 303-07.
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   Montieren Sie die Messuhr mit Halter so, dass die abgerundete Spitze des Messtasters oben auf dem Nocken der Nockenwelle und in einer Ebene mit dem Ventilstößel liegt.

1. 1
   Drehen Sie die Kurbelwelle mit einem Drehmomentschlüssel und einer Steckhülse, die an der Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe angesetzt wird. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis der Grundkreis des Nockens der Nockenwelle erreicht ist.
2. 2
   Setzen Sie die Messuhr auf null. Drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Nockenpunkt der Nockenwelle die vollständig angehobene Position erreicht (maximale Anzeige der Messuhr).
3. 3
   Zur Überprüfung der Genauigkeit der Messuhr drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Grundkreis erreicht ist. Die Anzeige der Messuhr muss null betragen. Wird kein Nullwert erreicht, wiederholen Sie die Schritte 2 bis 5.
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   Liegt die Hubhöhe eines Nockens unter dem angegebenen Grenzwert, bauen Sie eine neue Nockenwelle und neue Rollen- bzw. Ventilstößel ein.
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   Zündkerzen einbauen. Siehe Abschnitt 303-07.

Ventiltriebanalyse – 2.7 L EcoBoost

Die folgenden Komponententests dienen zur Diagnose von Problemen im Ventiltrieb.

Analyse des Ventiltriebs — Motor ausgeschaltet, Ventildeckel abgenommen

Prüfen Sie die Bauteile auf Beschädigungen oder starken Verschleiß und auf korrekten Zusammenbau.

Analyse des Ventiltriebs — Nockenwellenhub

Den Hub jedes Nockens der Nockenwelle nacheinander prüfen und die Werte notieren.

1. 1
   Zündkerzen ausbauen.
   Siehe: Zündkerzen (Motorzündanlage 303-07D — 2.7 L EcoBoost (238 kW/324 L PS), Ausbau und Einbau).
2. 2
   Montieren Sie die Messuhr mit Halter so, dass die abgerundete Spitze des Messtasters oben auf dem Nocken der Nockenwelle und in einer Ebene mit dem Ventilstößel liegt.

1. 1
   Drehen Sie die Kurbelwelle mit einem Drehmomentschlüssel und einer Steckhülse, die an der Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe angesetzt wird. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis der Grundkreis des Nockens der Nockenwelle erreicht ist.
2. 2
   Setzen Sie die Messuhr auf null. Drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Nockenpunkt der Nockenwelle die vollständig angehobene Position erreicht (maximale Anzeige der Messuhr).
3. 3
   Zur Überprüfung der Genauigkeit der Messuhr drehen Sie die Kurbelwelle weiter, bis der Grundkreis erreicht ist. Die Anzeige der Messuhr muss null betragen. Wird kein Nullwert erreicht, wiederholen Sie die Schritte 2 bis 5.
4. 4
   Liegt die Hubhöhe eines Nockens unter dem angegebenen Grenzwert, bauen Sie eine neue Nockenwelle und neue Rollen- bzw. Ventilstößel ein.
5. 5
   Zündkerzen einbauen.
   Siehe: Zündkerzen (Motorzündanlage 303-07D — 2.7 L EcoBoost (238 kW/324 L PS), Ausbau und Einbau).