Motor. Diagnóstico y pruebas

Inspección y verificación — funcionamiento del motor

1. 1
   Confirme la inquietud del cliente.
2. 2
   Revise visualmente si hay signos evidentes de daño mecánico o eléctrico.
3. 3
   Si se detecta una causa evidente del síntoma observado o reportado, corrija la causa (si es posible) antes de pasar al siguiente paso.
4. 4
   Si la causa no es visualmente evidente, conecte la herramienta de diagnóstico al conector DLC.
5. 5
   Si la herramienta de diagnóstico no se comunica con el VCM:
   

   • Compruebe la conexión del VCM con el vehículo.

   • Compruebe la conexión de la herramienta de diagnóstico con el VCM.

   • Verifique si hay ausencia de comunicación con la herramienta de exploración para diagnosticar la falta de comunicación con la herramienta de exploración.
     Consulte: Red de comunicación (Módulo 418-00 Red de comunicación, diagnóstico y pruebas).
6. 6
   Si la herramienta de diagnóstico no se comunica con el vehículo:
   

   • Asegúrese de que el interruptor de encendido esté en la posición ON.

   • Compruebe el funcionamiento de la herramienta de exploración en un vehículo que se sabe que funciona correctamente.

   • Para diagnosticar la falta de respuesta del PCM,
     Consulte: Red de comunicación (Módulo 418-00 Red de comunicación, diagnóstico y pruebas).
7. 7
   Realice la prueba de red.
   

   • Si la herramienta de exploración indica falta de comunicación con uno o más módulos,
     Consulte: Red de comunicación (Módulo 418-00 Red de comunicación, diagnóstico y pruebas).

   • Si la prueba de red es satisfactoria, recupere y registre los códigos de fallo de memoria permanente.
8. 8
   Borre los códigos DTC permanentes y realice un autodiagnóstico del BCM (módulo de control de batería) - HVTB (batería de tracción de alto voltaje) y del PCM.
9. 9
   Si los códigos DTC obtenidos están relacionados con el problema, vaya a la tabla de códigos DTC del BCM (módulo de control de batería) - HVTB (batería de tracción de alto voltaje). Para todos los demás códigos DTC, consulte la sección correspondiente 303-14.
10. 10
    Si no se obtiene ningún código DTC relacionado con el problema, VAYA a la Tabla de síntomas — funcionamiento del motor.

Inspección y verificación - NVH

1. 1
   Los síntomas de NVH deben identificarse con las herramientas y métodos de diagnóstico disponibles. Para obtener una lista de estos métodos y herramientas, la explicación de su uso y un glosario de términos comunes,
   Consulte: Ruido, vibración y aspereza (NVH) (100-04 Ruido, vibración y aspereza, diagnóstico y pruebas).
   Dado que cualquiera de varios sistemas puede ser la causa del síntoma, es posible que sea necesario utilizar un proceso de diagnóstico por eliminación para determinar con precisión el sistema responsable.
2. 2
   Confirme la queja del cliente arrancando el motor para reproducir la condición.
3. 3
   Compruebe el nivel de aceite del motor e inspeccione el aceite por contaminación. Un nivel bajo de aceite del motor o aceite contaminado son causas comunes de ruido del motor. Si el aceite está contaminado, la fuente de contaminación debe identificarse y, si es necesario, corregirse.
4. 4
   Inspeccione visualmente en busca de daños mecánicos evidentes.
5. 5
   Si la inspección revela problemas evidentes que puedan identificarse fácilmente, repárelos según sea necesario.
6. 6
   Si la causa no es visualmente evidente, conecte la herramienta de diagnóstico al conector DLC.
7. 7
   Si la herramienta de diagnóstico no se comunica con el VCM:
   

   • Compruebe la conexión del VCM con el vehículo.

   • Compruebe la conexión de la herramienta de diagnóstico con el VCM.

   • Verifique si hay ausencia de comunicación con la herramienta de exploración para diagnosticar la falta de comunicación con la herramienta de exploración.
     Consulte: Red de comunicación (Módulo 418-00 Red de comunicación, diagnóstico y pruebas).
8. 8
   Si la herramienta de diagnóstico no se comunica con el vehículo:
   

   • Asegúrese de que el interruptor de encendido esté en la posición ON.

   • Compruebe el funcionamiento de la herramienta de exploración en un vehículo que se sabe que funciona correctamente.

   • Para diagnosticar la falta de respuesta del PCM,
     Consulte: Red de comunicación (Módulo 418-00 Red de comunicación, diagnóstico y pruebas).
9. 9
   Realice la prueba de red.
   

   • Si la herramienta de exploración indica falta de comunicación con uno o más módulos,
     Consulte: Red de comunicación (Módulo 418-00 Red de comunicación, diagnóstico y pruebas).

   • Si la prueba de red es satisfactoria, recupere y registre los códigos de fallo de memoria permanente.
10. 10
    Borre los códigos DTC permanentes y realice el autodiagnóstico para BCM-HVTB y PCM.
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    Si los códigos DTC obtenidos están relacionados con el problema, vaya a la tabla de códigos de avería del BCM (módulo de control de batería) - HVTB (batería de tracción de alto voltaje). Para todos los demás códigos DTC, consulte la sección correspondiente 303-14.
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    Si no se obtiene ningún código DTC relacionado con el problema, continúe con la Inspección y verificación si el problema de ruido está relacionado con el motor. Para problemas de vibración y ruido en el soporte de la transmisión, el sistema de admisión de aire y el motor de arranque, VAYA a la Tabla de síntomas - NVH.

En algunos casos, el ruido puede ser una característica normal de este tipo de motor. En otros casos, el ruido puede requerir una investigación adicional. Comparar el ruido con el de un vehículo de año/modelo similar equipado con el mismo motor ayudará a determinar si el ruido es normal o anormal.

Una vez identificado el problema del cliente como ruido anormal del motor, es fundamental determinar la ubicación del ruido específico. Utilice EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio (el ruido siempre será más fuerte cerca de su fuente) para localizar la fuente del ruido en una de las siguientes áreas.

• Inyector(es) de combustible
• Parte superior del motor
• Parte inferior del motor
• Parte delantera del motor
• Parte trasera del motor

Ruido del inyector de combustible

Una fuente común del ruido de tictac del motor puede estar relacionada con la bomba de combustible de alta presión del motor GTDI (gasolina con turbocompresor e inyección directa) o con los inyectores de combustible. Es un ruido normal del motor, que se puede verificar escuchando otro vehículo. Si el ruido de los inyectores es excesivo o irregular, utilice EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio para aislar el ruido de un inyector de combustible específico.

Ruido del motor en la parte superior

Un origen común del ruido en la parte superior del motor (tictac, golpeteo o traqueteo), incluidos el/los árbol(es) de levas y el mecanismo de válvulas. El ruido en la parte superior del motor puede localizarse con EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio en los pernos de la tapa de válvulas. Si el ruido es más fuerte en los pernos de la tapa de válvulas, el ruido proviene de la parte superior. EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio pueden usarse para aislar aún más el ruido de una bancada o un cilindro específico. Será necesario retirar la(s) tapa(s) de válvulas para determinar con precisión el origen del ruido.

Ruido bajo del motor

Una fuente común de ruido en la parte inferior del motor (tictac o golpeteo) incluye el cigüeñal, la(s) biela(s) y los cojinetes. El ruido inferior puede determinarse con el cárter de aceite o el bloque de cilindros inferior. Si el ruido es más fuerte en una de estas áreas, el ruido proviene de la parte inferior. Si el ruido del motor se aísla en la parte inferior, puede ser necesario desmontar parte del motor para inspeccionar si hay daños o desgaste.

Ruido del motor en la parte delantera

Un origen común del ruido en la parte delantera del motor (chirrido, chillido, silbido o zumbido) son los componentes del FEAD. Para aislar el ruido del FEAD, realice la inspección de los accesorios del motor.
Consulte: Ruido, vibración y aspereza (NVH) (100-04 Ruido, vibración y aspereza, diagnóstico y pruebas).

Algún otro ruido en la parte delantera del motor (tictac, golpeteo o traqueteo) puede originarse dentro del motor. Utilice EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio en la cubierta delantera del motor para determinar si el ruido proviene del interior del motor. Puede ser necesario retirar la cubierta delantera del motor para inspeccionar los componentes internos.

Ruido del motor en la parte trasera

Una fuente común de ruido en la parte trasera del motor (golpeteo) es el volante/placa flexible. Será necesario inspeccionar el volante/placa flexible.

Algunos motores tienen componentes del accionamiento de la distribución en la parte trasera del motor, que pueden ser fuente de ruido (tictac, golpeteo o traqueteo). Utilice EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio en la parte trasera del motor si se sospecha que el ruido es interno. Puede ser necesario desmontar parte del motor para inspeccionar si hay daños o desgaste.

Ruido del turbocompresor GTDI (gasolina con turbocompresor e inyección directa)

Una fuente común de ruido es el turbocompresor. Un silbido leve o ruido del flujo de aire es una condición aceptable.

Siga los pasos siguientes para determinar la fuente del ruido del motor. Compare las características del ruido del motor con las indicadas en la tabla de NVH.

1. 1
   Con un estetoscopio, intente localizar la fuente del ruido del motor. Anote la ubicación de cualquier ruido sospechoso que se oiga con el estetoscopio.

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con un estetoscopio.

   
2. 2
   Si el ruido no está claro con el estetoscopio, coloque el ChassisEAR en varios puntos del motor. Coloque el ChassisEAR en las áreas sospechosas de ruido y en áreas no sospechosas como fuente de ruido para comparar. El ChassisEAR permite utilizar hasta 6 pinzas para localizar la fuente del ruido. También se puede utilizar el EngineEAR en lugar de o además del ChassisEAR. Pase o sostenga el EngineEAR sobre las áreas sospechosas del motor para ayudar a identificar el ruido sospechoso.

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con ChassisEAR.

   
   

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con EngineEAR.

   
3. 3
   Si el ruido sigue sin estar claro con el estetoscopio, ChassisEAR o EngineEAR, conecte un escáner. Utilice la función de osciloscopio del VCMM para visualizar y representar gráficamente el ruido. Coloque los acelerómetros del VCMM en los puntos más ruidosos supuestos, según lo determinado previamente con el estetoscopio, ChassisEAR o EngineEAR. Con el escáner y los acelerómetros del VCMM, represente gráficamente el ruido mediante el osciloscopio y determine si el ruido es de la parte superior o inferior del motor. Para el ruido de la parte superior del motor, coloque los acelerómetros en ambos extremos de la tapa de válvulas. Para el ruido de la parte inferior del motor, coloque los acelerómetros en un extremo o en el lateral del bloque del motor.

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con el VCMM y los acelerómetros.

   
4. 4
   Si el ruido sigue sin estar claro, o para verificar el ruido sospechoso con el estetoscopio, ChassisEAR, EngineEAR o los acelerómetros, utilice el adaptador RCA hembra a macho de 3,5 mm para conectar el ChassisEAR o el EngineEAR al VCMM. Grafique todos o algunos de los ruidos, por ejemplo, con los acelerómetros.

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con el VCMM y el ChassisEAR.

   
   

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con el VCMM y el EngineEAR.

   
5. 5
   Si aún no se puede determinar la ubicación del ruido supuesto mediante la función de osciloscopio del VCMM, represente gráficamente cualquier combinación de acelerómetro(s), ChassisEAR y/o EngineEAR para comparar o identificar el ruido supuesto. Se pueden utilizar los 4 puertos del VCMM para representar gráficamente el ruido.

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con el VCMM, ChassisEAR y acelerómetro(s).

   
   

   Haga clic aquí para ver el diagnóstico del ruido del motor con el VCMM, EngineEAR y acelerómetro(s).

   
6. 6
   Después de localizar el ruido, observe sus características, incluido el tipo de ruido, la frecuencia y las condiciones en las que aparece, y VAYA a la tabla de síntomas - NVH.

Tabla de síntomas — funcionamiento del motor

Tabla de síntomas: NVH (ruido, vibración y brusquedad)

Pruebas de componentes

Las siguientes pruebas de componentes se utilizan para diagnosticar problemas del motor.

Fugas de aceite de motor

Para este procedimiento, limpie el bloque de cilindros, las culatas, las tapas de válvulas, el cárter de aceite y el volante/placa flexible con un disolvente adecuado para eliminar todos los restos de aceite.

Fugas de aceite del motor: método del aditivo fluorescente para aceite

Utilice la luz UV de onda larga con cable de 12 pies y pinzas de cocodrilo (164-R3748) o la linterna LED UV para detección de fugas Leak Tracker (164-TP8695) para realizar el siguiente procedimiento de diagnóstico de fugas de aceite.

1. 1
   Añada 29,6 ml (1 onza líquida) de colorante líquido a base de aceite Dye-Lite® (164-TP33200601) hasta un mínimo de 0.5 L y un máximo de 0.9 L de aceite del motor. Mezcle bien previamente el colorante líquido a base de aceite; de lo contrario, no llegará al cárter, a los conductos de aceite y a las superficies de sellado durante esta prueba de 15 minutos. El aditivo debe añadirse por la boca de llenado de aceite. Compruebe el nivel con la varilla de nivel de aceite para determinar qué cantidad de aceite debe premezclarse. Si el nivel está en la zona sombreada central o por debajo de la marca de máximo, use 0.9 L. Si está en la marca de máximo, use 0.5 L.
2. 2
   Haga funcionar el motor durante 15 minutos. Apague el motor e inspeccione todas las zonas de sellado y juntas en busca de fugas con el kit detector de fugas UV. El área fluorescente blanca identifica la fuga. Para fugas extremadamente pequeñas, puede ser necesario que transcurran varias horas para que la fuga aparezca.
3. 3
   Al finalizar la prueba, asegúrese de que el nivel de aceite esté entre las marcas superior e inferior de la varilla. Si es necesario, extraiga aceite si el nivel queda por encima de la marca de máximo.

Puntos de fuga: compartimento del motor

Inspeccione los siguientes lugares en busca de fugas de aceite:

• Juntas de la tapa de válvulas
• Sellado de la bomba de combustible de alta presión
• Juntas de la culata
• Enfriador de aceite, si está equipado
• Adaptador del filtro de aceite
• Cubierta frontal del motor
• Adaptador del filtro de aceite y carcasa del filtro
• Conexión del tubo de la varilla de nivel de aceite
• Interruptor de presión de aceite o sensor EOP
• Bomba de vacío a la culata
• CAC al colector de admisión
• Tuberías de aceite del turbocompresor

Puntos de fuga: debajo del motor, con el vehículo elevado en un elevador

Inspeccione los siguientes lugares en busca de fugas de aceite:

• Juntas del cárter de aceite
• Sellador del cárter de aceite
• Junta de la cubierta delantera del motor
• Retén delantero del cigüeñal
• Retén trasero del cigüeñal
• Adaptador del filtro de aceite y carcasa del filtro
• Enfriador de aceite, si está equipado
• Interruptor de presión de aceite o sensor EOP
• CAC al colector de admisión
• Tuberías de aceite del turbocompresor

Puntos de fuga: con la transmisión y el volante/placa flexible desmontados

Inspeccione los siguientes lugares en busca de fugas de aceite:

• Retén trasero del cigüeñal
• Línea de separación de la tapa del cojinete de bancada trasero
• Orificios de los pernos de fijación de la placa flexible (con la placa flexible instalada)
• Tapones en los extremos de los conductos de aceite

Prueba de compresión: híbrido

Para realizar la prueba de compresión, gire el motor al menos 5 ciclos de compresión con el cuerpo de mariposa completamente abierto para cada cilindro. Se debe utilizar el modo de diagnóstico de giro del motor para girar el motor, y se deben usar los pedales de freno y acelerador para controlar la posición de la mariposa durante la prueba. La estrategia de diagnóstico de arranque del motor es una estrategia del PCM que difiere de la estrategia de funcionamiento normal. Permite que el motor arranque de forma similar a un vehículo convencional con el combustible desconectado. En este modo, el PCM ordena al TCM hacer girar el generador, que arranca el motor a una velocidad entre 900 y 1200 rpm. El motor arrancará siempre que el nivel de carga de la batería de tracción se mantenga por encima del 35%.

1. 1
   Asegúrese de que el aceite del cárter tenga la viscosidad correcta y esté al nivel adecuado. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento.
2. 2
   Usando el VCM, acceda al BCM (módulo de control de la batería) - HVTB (batería de tracción de alto voltaje) y supervise el PID del estado de carga de la batería de tracción. Si el PID supervisado muestra un estado de carga inferior al 45%, arranque el motor y déjelo en ralentí con el aire acondicionado completamente encendido. Cuando el nivel de carga de la batería de tracción supere el 45%, se puede activar el modo de diagnóstico de arranque del motor.
3. 3
   Gire la llave de contacto a la posición OFF y, a continuación, desenrosque todas las bujías.
4. 4
   Instale el compresómetro, por ejemplo un compresómetro de conexión rápida, en el cilindro n.º 1.
5. 5
   Active el modo de diagnóstico de arranque del motor de la siguiente manera:
   

   • Accione el freno de estacionamiento.

   • Coloque la palanca selectora en la posición PARK.

   • Asegúrese de que la llave esté en la posición OFF.

   • Gire la llave a la posición ON con el motor apagado.

   • Dentro de los 5 segundos posteriores a colocar la llave en ON, pise a fondo el pedal del acelerador y manténgalo pisado durante 10 segundos.

   • Durante 5 segundos, suelte el pedal del acelerador, cambie el selector de marchas a la posición NEUTRAL y pise completamente el pedal del acelerador.

   • Mantenga el pedal del acelerador pisado a fondo durante 10 segundos.

   • Suelte el pedal del acelerador y coloque el selector de marchas en la posición PARK.
     
     • Si la secuencia se realiza correctamente, el indicador de advertencia de peligro (triángulo rojo) del IC (cuadro de instrumentos) parpadeará una vez por segundo cuando la palanca selectora esté en PARK. El PCM sale del modo de diagnóstico de arranque del motor cuando el nivel de carga de la batería de tracción cae por debajo del 35%, cuando la palanca selectora se cambia a cualquier posición distinta de PARK, o cuando la llave de contacto se gira a OFF o ACC.
6. 6
   Haga girar el motor de la siguiente manera:
   

   • Pise y mantenga pisado el pedal de freno.

   • Pise a fondo el pedal del acelerador y manténgalo pisado.

   • Gire la llave a la posición START y haga girar el motor durante un mínimo de 5 carreras de compresión, y registre el valor máximo. Devuelva la llave a la posición ON.

   • Suelte el pedal del acelerador.

   • Suelte el pedal de freno.
7. 7
   Repita la prueba en cada cilindro, haciendo girar el motor aproximadamente el mismo número de carreras de compresión.
8. 8
   Gire la llave a la posición OFF para desactivar el modo de diagnóstico de arranque del motor.
9. 9
   Borre todos los códigos DTC.

Prueba de compresión: todos los vehículos excepto híbridos

1. 1
   Compruebe que el aceite del cárter tiene la viscosidad correcta y está en el nivel adecuado, y que la batería está correctamente cargada. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Gire la llave de encendido a la posición OFF y, a continuación, retire todas las bujías.
2. 2
   Coloque las mariposas del acelerador en la posición totalmente abierta.
3. 3
   Instale el compresómetro en el cilindro n.º 1.
4. 4
   Instale el interruptor auxiliar de arranque en el circuito de arranque. Con el interruptor de encendido en la posición OFF y usando el interruptor auxiliar de arranque, haga girar el motor como mínimo 5 carreras de compresión y registre el valor máximo. Anote el número aproximado de carreras de compresión necesarias para obtener la lectura más alta.
5. 5
   Repita la prueba en cada cilindro, haciendo girar el motor aproximadamente el mismo número de carreras de compresión.

Prueba de compresión: resultados de la prueba

Las presiones de compresión indicadas se consideran dentro de especificación si el cilindro con la lectura más baja es al menos el 75 % de la lectura más alta. Consulte la tabla de límites de presión de compresión.

Tabla de valores límite de presión de compresión

Si uno o más cilindros presentan lecturas bajas, inyecte aproximadamente una cucharada sopera de aceite de motor que cumpla con la especificación Ford en los pistones de los cilindros con lecturas bajas. Repita la prueba de presión de compresión en esos cilindros.

Prueba de compresión: interpretación de las lecturas de compresión

1. 1
   Si la compresión mejora considerablemente, los aros de pistón están desgastados o dañados.
2. 2
   Si la compresión no mejora, las válvulas están pegadas o no asientan correctamente.
3. 3
   Si 2 cilindros adyacentes muestran baja compresión y la compresión no aumenta al añadir aceite en cada pistón, es posible que la junta de culata entre los cilindros tenga fugas. El aceite del motor o refrigerante en los cilindros puede ser consecuencia de esta condición. Utilice la tabla de límites de presión de compresión al realizar la prueba: el valor más bajo debe estar dentro del 75% del valor máximo.

Detección de fugas en el cilindro

Cuando un cilindro presenta lecturas bajas, el uso de un probador de fugas de cilindro ayuda a determinar la causa exacta.

Inserte el probador de fugas en el orificio de la bujía, lleve el pistón al PMS en la carrera de compresión y aplique aire comprimido.

Una vez presurizada la cámara de combustión, lea en el manómetro del probador de fugas el porcentaje de fuga. Una fuga superior al 20 % es excesiva.

Mientras se mantenga la presión de aire en el cilindro, escuche el siseo del aire que escapa. Una fuga en la válvula de admisión se oirá en el TB (cuerpo de mariposa). Una fuga en la válvula de escape se oirá en el tubo de escape. Una fuga a través de los anillos de pistón se oirá en la conexión del PCV. Si el aire pasa por una junta de culata perforada hacia el cilindro contiguo, el ruido se oirá por el orificio de la bujía del cilindro en el que entra el aire. Las grietas en el bloque de cilindros o una fuga de la junta hacia el sistema de refrigeración pueden detectarse por el flujo de burbujas en el radiador.

Consumo excesivo de aceite de motor

Casi todos los motores consumen aceite, lo cual es necesario para lubricar correctamente las paredes de los cilindros, los pistones y los anillos. Para determinar el nivel de consumo de aceite, puede ser necesario verificar el consumo registrando la cantidad de aceite añadida durante un intervalo de kilómetros determinado.

El estilo de conducción del cliente influye mucho en el consumo de aceite. Conducir muchos kilómetros al remolcar o con carga pesada genera calor adicional. Los trayectos cortos y frecuentes, la conducción con paradas frecuentes o el funcionamiento prolongado en ralentí impiden alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. Esto impide que los componentes alcancen los rangos de holgura especificados.

El siguiente procedimiento de diagnóstico puede utilizarse para determinar el consumo interno de aceite. Asegúrese de que el problema se debe al consumo interno de aceite y no a fugas externas, que también consumen aceite. Compruebe que no hay fugas antes de realizar la prueba. Una vez verificado, se puede comprobar la tasa de consumo interno de aceite.

Un motor nuevo puede necesitar aceite adicional en las primeras etapas de uso. El espacio libre interno entre el pistón y el cilindro y las características de sellado mejoran a medida que el motor se asienta. Los motores están diseñados con tolerancias ajustadas y no requieren aceites de rodaje ni aditivos. Use el aceite indicado en la literatura de mantenimiento. La temperatura ambiente puede determinar la viscosidad del aceite especificada. Asegúrese de usar la especificación correcta para el vehículo en la región geográfica en la que se utiliza.

Comprobaciones preliminares básicas

1. 1
   Ante quejas constantes de consumo de aceite, entreviste al cliente para determinar las características de consumo. Si es posible, identifique la marca y el grado del aceite que se encuentra actualmente en el cárter. Revise las etiquetas del filtro de aceite o del taller de cambio de aceite para determinar si se han seguido los intervalos de mantenimiento recomendados por Ford. Asegúrese de que el aceite se ha cambiado a los intervalos de kilometraje especificados. Si el kilometraje del vehículo supera el primer intervalo de cambio recomendado, el filtro de aceite original del fabricante (OEM) debería haberse cambiado.
2. 2
   Pregunte cómo se acumuló el kilometraje actual. Esto sirve para determinar si el vehículo se ha utilizado en las siguientes condiciones:
   

   • Funcionamiento prolongado del motor en ralentí o con el vehículo detenido

   • Conducción con paradas frecuentes o servicio de taxi

   • Remolque de un remolque o de un vehículo con carga pesada

   • Trayectos cortos frecuentes (motor sin alcanzar la temperatura normal de funcionamiento)

   • Aceleración excesiva o conducción a altas RPM del motor
3. 3
   Compruebe que no haya fugas externas. Si es necesario, consulte el procedimiento de diagnóstico en la sección «Fugas de aceite de motor» dentro de Diagnóstico y la parte de Pruebas de esta sección.
4. 4
   Inspeccione el sistema de ventilación del cárter en busca de:
   

   • mangueras desconectadas en la tapa de válvulas o en el separador de aceite (PCV).

   • tapa de llenado de la tapa de válvulas aflojada o ausente.

   • varilla de nivel de aceite del motor ausente o instalada incorrectamente.

   • válvula PCV incorrecta o sucia.

   • casquillo de la válvula PCV no instalado en la tapa de válvulas (si corresponde).
5. 5
   Inspeccione si hay señales de lodo. El lodo afecta el rendimiento del sistema PCV y puede obstruir o restringir los orificios de drenaje de la culata. También puede aumentar la presión del aceite al restringir los pasajes y reducir la capacidad de retorno de los anillos de control de aceite del pistón. El lodo puede formarse por exceso de agua en el cárter o por funcionamiento a temperaturas del cárter muy altas.
6. 6
   Inspeccione el ACL en busca de suciedad, lodo o daños. Un orificio en el elemento filtrante permitirá que el aire no filtrado entre en el sistema de admisión de aire. Esto puede causar desgaste interno prematuro (polvo en el motor), lo que permite que el aceite se filtre más allá de los anillos, pistones, válvulas y guías.
7. 7
   Si el motor está caliente o se apagó recientemente, espere al menos 15 minutos para que el aceite regrese al cárter. Pregunte al cliente si se cumplió este requisito. Añadir aceite sin este período de espera puede causar una condición de sobrellenado, lo que provocará un consumo excesivo de aceite y espuma, que puede dañar el motor.
8. 8
   Asegúrese de que la varilla de nivel de aceite (indicador) esté insertada correctamente y completamente en su tubo guía. Retire la varilla de nivel de aceite y registre el nivel de aceite.

Verificaciones preliminares detalladas

1. 1
   Verifique la temperatura de apertura del termostato para asegurarse de que el sistema de enfriamiento funcione a la temperatura especificada. Si es baja, las piezas internas del motor no funcionarán con las holguras internas de operación especificadas.
2. 2
   Asegúrese de que las bujías no estén impregnadas de aceite. Una fuga de aceite en uno o más cilindros se verá como una condición empapada de aceite en el electrodo. Si la bujía está impregnada, se puede realizar una prueba de compresión después de completar la prueba de consumo de aceite.

Prueba de consumo de aceite

1. 1
   Drene el aceite del motor y retire el filtro de aceite. Instale un filtro de aceite nuevo especificado por el fabricante. Asegúrese de que el vehículo esté sobre una superficie nivelada. Llene el cárter de aceite hasta un litro (un cuarto de galón) por debajo del nivel de llenado especificado, usando el aceite especificado por el fabricante.
2. 2
   Arranque el motor durante 3 minutos (si está caliente) o 10 minutos (si está frío). Espere un período mínimo de 15 minutos para que el aceite escurra y, a continuación, anote el nivel de aceite que indica la varilla medidora. Haga una marca en la parte posterior de la varilla medidora de aceite para señalar la posición del nivel de aceite.
3. 3
   Añada el último litro (cuarto de galón) para completar el llenado normal de aceite. Vuelva a arrancar el motor y déjelo funcionar en ralentí durante 2 minutos. Baje el motor.
4. 4
   Tras el período de drenaje de 15 minutos, vuelva a registrar la posición del nivel de aceite. Marque la varilla de nivel de aceite con el nuevo nivel de aceite. (Nota: ambas marcas deben estar muy cerca de MIN-MAX, los límites superior e inferior o los orificios superior e inferior de la varilla de nivel de aceite. Estas marcas medirán con precisión el consumo de aceite del motor, con una diferencia de un cuarto de galón entre las nuevas marcas.) Muestre al cliente que las marcas de calibración de fábrica de la varilla de nivel de aceite son el punto en el que el aceite debe bajar tras el cambio de aceite con la cantidad de llenado especificada. Explique, sin embargo, que esto puede variar ligeramente entre MIN-MAX o los orificios superior e inferior de la varilla de nivel de aceite.
5. 5
   Registre el kilometraje del vehículo.
6. 6
   Informe al cliente de que las lecturas de la varilla de nivel de aceite deben comprobarse cada 320 km (200 millas) o semanalmente, utilizando las estimaciones revisadas tal como se indican. Recuerde al cliente que el motor requiere un mínimo de 15 minutos de reposo para obtener lecturas precisas y que la varilla de nivel de aceite debe estar bien asentada en su tubo antes de tomar la lectura.
7. 7
   Cuando las lecturas posteriores de la varilla muestren que se ha consumido un litro (cuarto de galón) completo, registre el kilometraje del vehículo. El kilometraje debe ser de al menos 4800 km (3000 millas). El ciclo de conducción en el que se ha utilizado el vehículo debe tenerse en cuenta en este cálculo. Es posible que el cliente deba traer el vehículo para lecturas periódicas de la varilla medidora de aceite, a fin de vigilar de cerca el consumo de aceite.

Verificaciones posteriores, evaluación y acciones correctivas

1. 1
   Si los resultados de la prueba indican un consumo excesivo de aceite, realice una prueba de compresión del cilindro. La prueba de compresión del cilindro debe realizarse con la batería completamente cargada y con todas las bujías retiradas. Consulte la tabla de pruebas de compresión en esta sección para los límites de rango.
2. 2
   La compresión debe ser uniforme en todos los cilindros. Consulte la sección «Prueba de compresión» en esta sección. Si la compresión se verifica de acuerdo con las especificaciones de esta sección, el consumo excesivo de aceite puede deberse al desgaste de las guías de válvula, las válvulas o los sellos de vástago de válvula.
3. 3
   La prueba de fugas en los cilindros puede realizarse con un detector de fugas de cilindros. Esto puede ayudar a identificar las válvulas, los anillos de pistón o las guías de válvula/vástagos de válvula desgastados, los sellos de vástago de válvula defectuosos u otras áreas relacionadas como fuente del consumo de aceite.
4. 4
   Si se aísla la parte interna del motor como causa raíz, determine si la reparación excedería los límites de costo y proceda con la estrategia de reparación según sea necesario.
5. 5
   Después de completar las acciones correctivas en el motor y verificar que todos los elementos de la verificación previa se hayan resuelto en el diagnóstico original, repita la prueba de consumo de aceite descrita anteriormente y verifique los resultados del consumo.

Prueba de vacío del colector de admisión

Lleve el motor a la temperatura normal de funcionamiento. Conecte el probador de vacío/presión al colector de admisión. Haga funcionar el motor a la velocidad de ralentí especificada.

El vacuómetro debe indicar entre 51 y 74 kPa (15-22 pulgadas de mercurio), según el estado del motor y la altitud a la que se realiza la prueba. Reste 4,0193 kPa (1 pulgada de mercurio) de la lectura especificada por cada 304,8 m (1000 pies) de altitud sobre el nivel del mar.

La lectura debe ser estable. Si es necesario, ajuste el control de la mariposa del amortiguador del vacuómetro (donde se utilice) si la aguja oscila rápidamente. Ajuste el amortiguador hasta que la aguja se mueva con facilidad, sin oscilaciones excesivas.

Prueba de vacío del colector de admisión: interpretación de las lecturas del vacuómetro

Un estudio cuidadoso de las lecturas del vacuómetro con el motor al ralentí ayudará a identificar áreas problemáticas. Realice siempre otras pruebas pertinentes antes de tomar una decisión diagnóstica final. Las lecturas del vacuómetro, aunque útiles, deben interpretarse con cuidado.

La mayoría de los vacuómetros tienen una banda normal indicada en la cara del manómetro. A continuación se muestran posibles lecturas del indicador. Algunas son normales; otras deben investigarse más a fondo.

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   LECTURA NORMAL: la aguja se mantiene entre 51 y 74 kPa (15 y 22 pulgadas de mercurio) y permanece estable.
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   LECTURA NORMAL DURANTE LA ACELERACIÓN RÁPIDA Y LA DESACELERACIÓN: Cuando el motor acelera rápidamente (flecha discontinua), la aguja cae a un valor bajo (no a cero). Cuando el acelerador se suelta bruscamente, la aguja vuelve a subir por encima de la cifra normal.
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   NORMAL PARA ÁRBOL DE LEVAS DE ALTA ELEVACIÓN CON GRAN CRUCE: la aguja registrará alrededor de 51 kPa (15 pulgadas de mercurio), pero será relativamente estable. Cierta oscilación es normal.
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   ANILLOS DESGASTADOS O ACEITE DILUIDO: Cuando el motor acelera (flecha discontinua), la aguja cae a 0 kPa (0 pulgadas de mercurio). En la desaceleración, la aguja sube ligeramente por encima de 74 kPa (22 pulgadas de mercurio).
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   VÁLVULAS PEGADAS: Cuando la aguja (discontinua) permanece quieta a vacío normal pero ocasionalmente da un golpe (movimiento brusco y rápido) hacia abajo y de vuelta de unos 13 kPa (4 pulgadas de mercurio), es posible que una o más válvulas estén pegadas.
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   VÁLVULAS QUEMADAS O DEFORMADAS: Movimientos normales y uniformes de la aguja hacia abajo en la escala indican que una o más válvulas están quemadas o deformadas. Una holgura insuficiente de la válvula también puede causar esta reacción.
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   VÁLVULA CON ASIENTO DEFECTUOSO: Un chasquido pequeño pero regular hacia abajo en la escala puede indicar que una o más válvulas no asientan correctamente.
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   DESGASTE DE LAS GUÍAS DE VÁLVULA: Cuando la aguja oscila aproximadamente en un rango de 13 kPa (4 pulgadas de Hg) en ralentí, las guías de válvula pueden estar desgastadas. A medida que aumentan las RPM del motor, la aguja se estabiliza si las guías son la causa.
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   MUELLES DE VÁLVULA DÉBILES: Cuando las oscilaciones de la aguja aumentan con las RPM del motor, los muelles de válvula están debilitados. Lecturas en ralentí pueden ser relativamente estables.
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    FASES DE VÁLVULA TARDÍAS: Una lectura constante pero baja puede deberse a fases de distribución tardías.
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    AVANCE DE ENCENDIDO RETARDADO: Un avance de encendido retardado producirá lecturas estables, pero algo bajas.
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    SEPARACIÓN INSUFICIENTE DE LA BUJÍA: Cuando la separación de las bujías es demasiado pequeña, puede aparecer una pulsación regular y leve de la aguja.
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    FUGA DE ADMISIÓN: Las lecturas bajas y constantes pueden deberse a una fuga en el colector de admisión o en la junta del cuerpo de mariposa.
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    FUGA EN LA JUNTA DE CULATA: Una caída regular de magnitud considerable puede deberse a una junta de culata quemada o a la deformación de la superficie de la culata en contacto con el bloque de cilindros.
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    ESCAPE RESTRINGIDO: Con el motor en marcha y en ralentí, las lecturas pueden ser normales, pero al aumentar las RPM del motor, la contrapresión causada por un silenciador obstruido, un tubo de escape doblado u otros problemas hará que la aguja caiga lentamente hasta 0 kPa (0 pulgadas de Hg). Después, la aguja puede subir lentamente. Una restricción excesiva del escape hará que la aguja caiga hasta el punto más bajo, incluso con el motor solo en ralentí.

Cuando se detecten fugas de vacío, localice y corrija la causa. El exceso de aire en el sistema alterará la mezcla de combustible y provocará problemas como ralentí irregular, falta de aceleración o válvulas quemadas. Si la fuga se encuentra en un componente auxiliar, como el servofreno, este no funcionará correctamente. Repare siempre las fugas de vacío.

Prueba de presión de aceite

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   Desconecte y retire el sensor de presión de aceite (consulte la sección correspondiente del motor 303-01) o el sensor EOP (consulte la sección 303-14).
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   Conecte un manómetro de presión de aceite disponible en el mercado al puerto del sensor de presión de aceite.
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   Arranque el motor hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.
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   Haga funcionar el motor a las revoluciones especificadas y registre las lecturas del manómetro.
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   La presión de aceite debe estar dentro de las especificaciones; consulte la tabla de especificaciones en la sección correspondiente del motor 303-01.
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   Si la presión no cumple las especificaciones, compruebe las siguientes causas posibles:
   

   • Nivel de aceite insuficiente

   • Fuga de aceite

   • Bomba de aceite desgastada o dañada

   • Tamiz de la bomba de aceite y tubo

   • Holgura excesiva en el cojinete de bancada

   • Holgura excesiva del cojinete de biela

   • Fuga del tensor de la cadena
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   Retire el manómetro de presión de aceite disponible en el mercado.
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   Instale y conecte el sensor de presión de aceite (consulte la sección correspondiente del motor 303-01) o el sensor EOP (consulte la sección 303-14).

Análisis del tren de válvulas — todos los motores excepto 2.7 L EcoBoost

Las siguientes pruebas de componentes se utilizan para diagnosticar problemas del tren de válvulas.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, tapa de válvulas retirada

Compruebe si hay piezas dañadas o muy desgastadas y que el montaje sea correcto. Asegúrese de utilizar las piezas correctas con el análisis estático del motor según se indica a continuación.

Análisis del tren de válvulas: árboles de levas y taqués

• Compruebe si hay piezas rotas o dañadas.
• Compruebe si los pernos de los sombreretes del árbol de levas están flojos.
• Compruebe si hay taqués desgastados o dañados.

Análisis del tren de válvulas: muelles de válvula, taqués desmontados

• Compruebe si hay piezas rotas o dañadas.

Análisis del tren de válvulas: retenedor del muelle de válvula y chavetas del retenedor del muelle de válvula, taqués desmontados

• Compruebe que las chavetas del retenedor del muelle de válvula estén correctamente asentadas en el vástago de válvula y en el retenedor del muelle de válvula.
• Compruebe el correcto asentamiento en el vástago de válvula.

Análisis del tren de válvulas: válvulas y culata, taqués desmontados

• Compruebe que los orificios traseros de drenaje de aceite no estén obstruidos.
• Compruebe si hay puntas de válvula desgastadas o dañadas.
• Compruebe que no falten ni estén dañados los retenes del vástago de válvula o el retén del vástago de válvula instalado en la guía.
• Compruebe que no falte ni esté desgastado el asiento del muelle de válvula.

Análisis del tren de válvulas: elevación de la leva del árbol de levas

Compruebe el levantamiento de cada leva del árbol de levas en orden secuencial y registre las lecturas.

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   Retire las bujías. Consulte la sección 303-07.
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   Instale el reloj comparador con su soporte de modo que la punta redondeada del indicador quede sobre la leva del árbol de levas y alineada con el empujador de la válvula.

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   Gire el cigüeñal con una llave de carraca y un vaso acoplado al perno de fijación de la polea del cigüeñal. Gire el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base de la leva del árbol de levas.
2. 2
   Ponga a cero el reloj comparador. Siga girando el cigüeñal hasta que el punto de elevación de la leva del árbol de levas llegue a la posición de máxima elevación (lectura máxima del indicador).
3. 3
   Para comprobar la precisión del reloj comparador original, siga girando el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base. La lectura del indicador debe ser cero. Si no se obtiene cero, repita los pasos 2 a 5.
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   Si la elevación de la leva en cualquier lóbulo es inferior al límite especificado, instale un árbol de levas nuevo y seguidores de rodillo o empujadores de válvula nuevos.
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   Instale las bujías. Consulte la sección 303-07.

Análisis del tren de válvulas — 2.7 L EcoBoost

Las siguientes pruebas de componentes se utilizan para diagnosticar problemas del tren de válvulas.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, tapa de válvulas retirada

Compruebe si hay piezas dañadas o muy desgastadas y si el montaje es correcto.

Análisis del tren de válvulas: elevación de la leva del árbol de levas

Compruebe el levantamiento de cada leva del árbol de levas en orden secuencial y registre las lecturas.

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   Retire las bujías.
   Consulte: Bujías (Sistema de encendido del motor 303-07D — 2.7 L EcoBoost (238 kW/324 L CV), Desmontaje e instalación).
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   Instale el reloj comparador con su soporte de modo que la punta redondeada del indicador quede sobre la leva del árbol de levas y alineada con el empujador de la válvula.

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   Gire el cigüeñal con una llave de carraca y un vaso acoplado al perno de fijación de la polea del cigüeñal. Gire el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base de la leva del árbol de levas.
2. 2
   Ponga a cero el reloj comparador. Siga girando el cigüeñal hasta que el punto de elevación de la leva del árbol de levas llegue a la posición de máxima elevación (lectura máxima del indicador).
3. 3
   Para comprobar la precisión del reloj comparador original, siga girando el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base. La lectura del indicador debe ser cero. Si no se obtiene cero, repita los pasos 2 a 5.
4. 4
   Si la elevación de la leva en cualquier lóbulo es inferior al límite especificado, instale un árbol de levas nuevo y seguidores de rodillo o empujadores de válvula nuevos.
5. 5
   Instale las bujías.
   Consulte: Bujías (Sistema de encendido del motor 303-07D — 2.7 L EcoBoost (238 kW/324 L CV), Desmontaje e instalación).