Allgemeine Informationen

ALLGEMEINE INFORMATIONEN

• Im 4RUNNER werden zahlreiche ECU-gesteuerte Systeme eingesetzt. Allgemein gelten ECU-gesteuerte Systeme als sehr komplex und erfordern für die Fehlersuche ein hohes Maß an technischem Wissen. Die meisten Prüfverfahren beschränken sich jedoch darauf, die Schaltkreise des ECU-gesteuerten Systems einzeln zu prüfen. Ein ausreichendes Verständnis des Systems und grundlegende Elektrikkenntnisse genügen, um eine effektive Fehlersuche, genaue Diagnosen und die notwendigen Reparaturen durchzuführen.

1. VORGEHEN BEI DER FEHLERSUCHE

• Die Fehlersuche umfasst Diagnoseverfahren für den Fall, dass ein DTC gespeichert ist, sowie Diagnoseverfahren für den Fall, dass kein DTC gespeichert ist. Das Grundprinzip wird in der folgenden Tabelle erläutert.

  Verfahrensart	Details	Fehlersuchmethode
  DTC-basierte Diagnose	Das Diagnoseverfahren basiert auf dem gespeicherten DTC.	Das fehlerhafte Teil wird anhand der DTC-Erkennungsbedingungen durch Ausschlussverfahren ermittelt. Die möglichen Fehlerquellen werden mithilfe von Techstream und der Prüfung der zugehörigen Teile nacheinander ausgeschlossen.
  Symptombasierte Diagnose (Kein DTC gespeichert)	Das Diagnoseverfahren basiert auf den Fehlersymptomen.	Das fehlerhafte Teil wird anhand der Fehlersymptome durch Ausschlussverfahren ermittelt. Die möglichen Fehlerquellen werden mithilfe von Techstream und der Prüfung der zugehörigen Teile nacheinander ausgeschlossen.

• Fahrzeugsysteme sind komplex und nutzen viele ECUs, die sich nur schwer einzeln prüfen lassen. Deshalb wird ein Ausschlussverfahren angewendet: Komponenten, die einzeln geprüft werden können, werden überprüft, und wenn an diesen Komponenten keine Fehler festgestellt werden, wird das zugehörige ECU als Fehlerquelle identifiziert und ersetzt.
• Es ist äußerst wichtig, den Kunden nach der Umgebung und den Bedingungen zu fragen, die beim Auftreten des Problems herrschten (Kundenproblemanalyse). Dadurch ist es möglich, die Bedingungen nachzustellen und das Symptom zu bestätigen. Wenn das Symptom nicht bestätigt werden kann oder der DTC nicht erneut auftritt, kann das fehlerhafte Teil mithilfe des Fehlersuchverfahrens unter Umständen nicht ermittelt werden, und das Steuergerät des betreffenden Systems wird möglicherweise ausgetauscht, obwohl es nicht defekt ist. Tritt dies ein, wird das ursprüngliche Problem nicht behoben.
• Um eine endlose Ausweitung der Fehlersuchverfahren zu vermeiden, sind die Fehlersuchverfahren unter der Annahme erstellt, dass bei einem Problemsymptom nicht mehrere Störungen gleichzeitig auftreten.
• Zur Ermittlung des fehlerhaften Teils grenzen die Fehlersuchverfahren das Prüfobjekt während der Prüfung ein, indem Komponenten, Steuergeräte und Kabelbäume getrennt werden. Wird der Kabelbaum als Ursache des Problems identifiziert, ist es notwendig, nicht nur die Verbindungen zu Komponenten und Steuergeräten, sondern auch alle Kabelbaumstecker zwischen Komponente und Steuergerät zu prüfen.

2. BESCHREIBUNG

Systemdaten und die Diagnose-Fehlercodes (DTCs) können über den Diagnoseanschluss 3 (DLC3) des Fahrzeugs ausgelesen werden. Wenn das System eine Störung zu haben scheint, verwenden Sie Techstream, um nach einer Störung zu suchen und Reparaturen durchzuführen.

3. DIAGNOSEANSCHLUSS 3 (DLC3)

(a) Das Fahrzeugsteuergerät verwendet das Kommunikationsprotokoll ISO 15765-4. Die Klemmenbelegung des DLC3 entspricht SAE J1962 und passt zum Format ISO 15765-4.

Klemmen-Nr. (Symbol)	Klemmenbeschreibung	Zustand	Vorgegebener Zustand
7 (SIL) - 5 (SG)	Bus-"+"-Leitung	Während der Übertragung	Impulserzeugung
4 (CG) - Karosseriemasse	Fahrgestellmasse	Immer	Unter 1 Ω
5 (SG) - Karosseriemasse	Signalmasse	Immer	Unter 1 Ω
16 (BAT) - Karosseriemasse	Batterie plus	Immer	11 bis 14 V
6 (CANH) - 14 (CANL)	CAN-Bus-Leitung	Zündschalter aus*	54 bis 69 Ω
6 (CANH) - 4 (CG)	CAN-Bus-Leitung HIGH-Pegel	Zündschalter aus*	200 Ω oder mehr
14 (CANL) - 4 (CG)	CAN-Bus-Leitung LOW-Pegel	Zündschalter aus*	200 Ω oder mehr
6 (CANH) - 16 (BAT)	CAN-Bus-Leitung HIGH-Pegel	Zündschalter aus*	6 kΩ oder mehr
14 (CANL) - 16 (BAT)	CAN-Bus-Leitung LOW-Pegel	Zündschalter aus*	6 kΩ oder mehr

HINWEIS:

*: Vor der Widerstandsmessung das Fahrzeug mindestens 1 Minute unverändert stehen lassen und den Zündschalter, andere Schalter oder die Türen nicht betätigen.

Weicht das Ergebnis vom Sollwert ab, kann der DLC3 defekt sein. Kabelbaum und Steckverbinder reparieren oder austauschen.

(b) Das Kabel des Techstream an den DLC3 anschließen, den Zündschalter einschalten und versuchen, das Prüfgerät zu verwenden. Zeigt das Display an, dass ein Kommunikationsfehler aufgetreten ist, liegt das Problem entweder am Fahrzeug oder am Prüfgerät.

HINWEIS:

• Funktioniert die Kommunikation normal, wenn das Prüfgerät an einem anderen Fahrzeug angeschlossen ist, ist der DLC3 des ursprünglichen Fahrzeugs zu prüfen.
• Ist die Kommunikation auch an einem anderen Fahrzeug nicht möglich, kann das Problem im Prüfgerät selbst liegen. Wenden Sie sich an die im Bedienungshandbuch des Prüfgeräts genannte Serviceabteilung.

HINWEISE ZUR VERWENDUNG VON TECHSTREAM

• Lesen Sie vor der Verwendung des Techstream die Bedienungsanleitung des Prüfgeräts sorgfältig durch.
• Kann das Prüfgerät bei eingeschaltetem Zündschalter und eingeschaltetem Prüfgerät, das an den DLC3 angeschlossen ist, nicht mit den steuergerätgesteuerten Systemen kommunizieren, liegt ein Problem am Fahrzeug oder am Prüfgerät vor.
  1. Ist die Kommunikation mit dem Prüfgerät an einem anderen Fahrzeug möglich, die Diagnose-Datenverbindungsleitung (Bus-(+)-Leitung), die CANH- und CANL-Leitungen sowie die Stromkreise der Fahrzeugsteuergeräte prüfen.
  2. Ist die Kommunikation auch an einem anderen Fahrzeug nicht möglich, liegt das Problem vermutlich im Prüfgerät selbst. Das Selbsttestverfahren gemäß der Bedienungsanleitung des Prüfgeräts durchführen.