Description et fonctionnement

Description

Le contrôle continu en temps réel de la force d'amortissement, en fonction des conditions de conduite et de l'état de la chaussée, améliore le confort de conduite et la sécurité de direction, notamment en réduisant le roulis et le tangage lors du contrôle dynamique du véhicule, des virages rapides, du freinage et du démarrage. Amortisseur à réglage continu : le courant de l'électrovanne de force d'amortissement variable est commandé par l'ECU. Selon la variation du courant, le tiroir se déplace dans l'actionneur pour modifier le sens d'écoulement et faire varier la force d'amortissement. Amortisseur avant à réglage continu

Amortisseur arrière à réglage continu

Électrovanne

Capteur

Élément	Forme d'onde	Fonction
Capteur G de caisse		Détection des mouvements de caisse Contrôle d'amortissement Skyhook (contrôle du tangage et du rebond)
Capteur G de roue		Détection des irrégularités de la roue Estimation de la vitesse de l'amortisseur
Signaux du véhicule		Vitesse du véhicule Capteur de position du papillon Frein Angle de braquage Signal de sélection du mode de conduite
Capteur d'angle de braquage		Estimation de la direction du conducteur Mesures d'accélération latérale gauche/droite

Le courant de l'électrovanne de force d'amortissement variable est contrôlé par l'ECU.

Fonctionnement

Système : vérifie le MCU et l'état de chaque composant à la mise sous tension de l'ECU et prépare le fonctionnement. L'ECU commande l'actionneur lorsque le moteur tourne. Mode de fonctionnement du système : fonctionnement normal : 4 types de modes de sélection du conducteur, tels que « NORMAL » ou « ECO », ou « NEIGE » et « SPORT », le mode étant modifié en fonction du mode d'intégration de conduite. Mode dégradé : lorsqu'une défaillance est détectée, le système passe au mode dégradé correspondant selon le type de défaut et un voyant d'avertissement clignote. Contrôle de l'amortissement : le contrôle de l'amortissement améliore à la fois le confort de conduite et la tenue de route. Il est assuré par le contrôle Skyhook et le contrôle adaptatif. Skyhook classe les mouvements de caisse en débattement, roulis et tangage et contrôle chacun séparément. Certaines conditions de conduite, telles qu'un changement de voie rapide, une accélération brusque et un démarrage brutal, limitent le courant maximal de l'électrovanne afin d'assurer la stabilité du véhicule. Le courant de l'électrovanne de chaque roue est commandé par MLI, et le courant cible est régulé par le contrôle du courant électrique. Skyhook : le déplacement vertical de la caisse est contrôlé par l'accélération verticale de la caisse et des roues. Skyhook contrôle le courant de l'électrovanne de chaque roue proportionnellement à la vitesse calculée de l'amortisseur.

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   Détermination de l'état de la chaussée : la commande d'amortissement détermine l'état de la chaussée à l'aide de capteurs d'accélération verticale sur la roue avant, la caisse et les roues. La chaussée est classée en 5 types : route lisse, route irrégulière 1, route irrégulière 2, oscillations et chocs, et vérification de l'intensité et de la fréquence du signal d'accélération. L'état de la chaussée déterminé définit, selon la priorité prédéfinie, le paramètre d'étalonnage utilisé pour calculer le courant électrique cible. Le paramètre de détermination de l'état de la chaussée peut être ajusté par étalonnage.
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   Contrôle du rebond : la vitesse de rebond de la caisse peut être obtenue en additionnant les vitesses verticales des 4 roues. La vitesse verticale de la caisse peut être estimée par intégration du signal d'accélération. La force d'amortissement requise est calculée en multipliant le gain proportionnel par la vitesse de rebond, puis en appliquant une fonction de limitation de la valeur maximale. Les paramètres d'étalonnage sont le gain et la valeur limite. Les valeurs sont différentes pour les roues avant et arrière.
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   Contrôle du tangage : la vitesse de tangage de la caisse peut être obtenue à partir de la différence de vitesse de caisse entre les roues avant et arrière. La force d'amortissement requise peut être calculée en multipliant le gain proportionnel par la vitesse de rebond, puis en appliquant une fonction de limitation de la valeur maximale. Les paramètres d'étalonnage sont le gain et la valeur limite. Les valeurs sont différentes pour les roues avant et arrière.
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   Contrôle du roulis : la vitesse de roulis de la caisse peut être obtenue à partir de la différence de vitesse de la caisse du véhicule. La force d'amortissement requise peut être calculée en multipliant le gain proportionnel par la vitesse de rebond, puis en appliquant une fonction de limitation de la valeur maximale. Les paramètres d'étalonnage sont le gain et la valeur limite. Les valeurs sont différentes pour les roues avant et arrière.
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   Estimation de la vitesse d'amortissement : la vitesse de l'amortisseur peut être estimée à partir de la différence entre les vitesses verticales de la caisse et de la roue. Les vitesses verticales de la caisse et de la roue sont obtenues par intégration du signal du capteur d'accélération. L'accélération de la roue arrière peut être estimée à partir du retard temporel de la roue avant et de la vitesse du véhicule.
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   Vérification de la directionnalité : la force d'amortissement finale requise pour Skyhook est déterminée par la « condition passive ». La vérification de passivité détermine le contrôle Y/N de la force d'amortissement. La force d'amortissement finale requise est établie par le solénoïde de commande du courant électrique lorsque la force d'amortissement requise et la vitesse de l'amortisseur sont dans le même sens. Si elles sont dans des sens opposés, elle est établie comme force d'amortissement souple.
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   Système de protection contre le roulis : le mouvement transversal du véhicule peut être estimé à partir du capteur d'angle de direction et de la vitesse du véhicule. Le contrôle maximal du courant électrique est limité lorsque le signal de à-coup transversal dépasse la valeur définie. Les paramètres d'étalonnage sont le niveau du signal de à-coup, la force d'amortissement et la valeur de contrôle de la force d'amortissement, qui peuvent être définis en fonction de la vitesse du véhicule.
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   Contrôle anti-plongée : la baisse de vitesse du véhicule lors du freinage est calculée à partir de la différence des vitesses du véhicule. Le contrôle maximal du courant électrique est limité lorsque la baisse de vitesse calculée est supérieure à la valeur définie. Les paramètres d'étalonnage sont le niveau de baisse de vitesse et la valeur de contrôle de la force d'amortissement.
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   Contrôle anti-squat : l'intention d'accélération du conducteur peut être anticipée à partir de la position initiale de la pédale d'accélérateur. Le contrôle maximal du courant électrique est limité pendant l'accélération lorsque la position dépasse la valeur définie. Les paramètres d'étalonnage sont le niveau de baisse de vitesse et la valeur de contrôle de la force d'amortissement.
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    Contrôle de la vitesse du véhicule : il s'agit d'une fonction qui maintient une force d'amortissement minimale en fonction de la vitesse du véhicule. Le courant électrique maximal est limité. Le paramètre d'étalonnage est la valeur qui commande la force d'amortissement en fonction de la vitesse du véhicule.
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    Mode de commande d'amortissement : le conducteur peut sélectionner l'un des deux modes (Auto et Sport). La commutation du mode d'amortissement est liée au mode de conduite intégré. La commande ECS fonctionne en mode AUTO lorsque le mode NORMAL/ECO/SNOW est sélectionné sur le commutateur de mode de conduite intégré. La commande ECS fonctionne en mode SPORT lorsque le mode SPORT est sélectionné. Les paramètres d'étalonnage stockés dans l'ECU changent selon le mode de commande d'amortissement sélectionné, et le comportement du véhicule peut différer selon le mode. Le confort de conduite et la stabilité directionnelle sont optimisés globalement en mode AUTO. Le mode SPORT privilégie la stabilité directionnelle.

Contrôle adaptatif