Descripción del sistema de combustible y emisiones - Sistema PGM-FI

Sistema PGM-FI

El sistema de inyección de combustible programada (PGM-FI) es un sistema de inyección multipunto secuencial.

Control del alternador

El alternador envía una señal a la ECM/PCM durante la carga. La ECM/PCM controla entonces la tensión generada por el alternador según la carga eléctrica determinada por el detector de carga eléctrica (ELD) y el modo de conducción. Así se reduce la carga del motor para mejorar el consumo de combustible.

Relé del embrague del compresor del aire acondicionado (A/C)

Cuando la ECM/PCM recibe una solicitud de refrigeración del sistema de A/C, retrasa la activación del compresor y enriquece la mezcla para asegurar una transición suave al modo de A/C.

Sensor de relación aire-combustible (A/F)

El sensor A/F funciona en un amplio rango de relación aire-combustible. Está instalado aguas arriba del convertidor catalítico de tres vías de calentamiento rápido (WU-TWC) y envía señales a la ECM/PCM, que varía en consecuencia la duración de la inyección de combustible.

Sensor de presión barométrica (BARO)

El sensor BARO está dentro de la ECM/PCM. Convierte la presión atmosférica en una señal de tensión que modifica la duración básica de la descarga de inyección de combustible.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El sensor CMP detecta la posición del cilindro n.º 1 como referencia para la inyección secuencial de combustible en cada cilindro.

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El sensor CKP detecta la velocidad del cigüeñal y la ECM/PCM lo utiliza para determinar el avance del encendido, el momento de la inyección de combustible de cada cilindro y la detección de fallos de encendido.

Sensores 1 y 2 de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Los sensores ECT 1 y 2 son resistencias dependientes de la temperatura (termistores). La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura del refrigerante del motor.

Control del avance del encendido

La ECM/PCM contiene la memoria del avance básico del encendido a distintas velocidades del motor y presiones absolutas del colector. También ajusta el avance según la temperatura del refrigerante del motor y la temperatura del aire de admisión.

Sincronización y duración de la inyección

La ECM/PCM contiene la memoria de la duración básica de la descarga a distintas velocidades del motor y presiones del colector. La duración básica de la descarga, una vez leída de la memoria, se modifica además con la señal de varios sensores para obtener la duración final de la descarga.

Mediante la supervisión del ajuste de combustible a largo plazo, la ECM/PCM puede detectar fallos a largo plazo en el sistema de combustible y registrar DTC (códigos de diagnóstico de averías) si es necesario.

Sensor de detonación

El sistema de control de detonación ajusta el avance del encendido para minimizar la detonación.

Sensor de presión absoluta del colector (MAP)

El sensor MAP convierte las presiones absolutas del colector en señales eléctricas que envía a la ECM/PCM.

Indicación de la lámpara indicadora de avería (MIL) (en relación con los códigos de preparación)

El vehículo tiene ciertos códigos de preparación que forman parte del diagnóstico a bordo (OBD) de los sistemas de emisiones. Si la batería del vehículo se ha desconectado o se ha descargado, si se han borrado los DTC o si se ha reiniciado la ECM/PCM, estos códigos se restablecen. En algunos estados, parte de la prueba de emisiones consiste en comprobar que estos códigos estén completos. Si no todos están completos, el vehículo puede no superar la prueba o la prueba no puede finalizarse.

Para comprobar si los códigos de preparación están completos, gire el interruptor de encendido a ON (II), pero no arranque el motor. La MIL se encenderá durante 15–20 segundos. Si después se apaga, los códigos de preparación están completos. Si parpadea cinco veces, uno o más códigos de preparación no están completos. Para completar cada código, conduzca el vehículo o haga funcionar el motor según se describe en los procedimientos.

Sensor de flujo de masa de aire (MAF) / Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

El sensor de flujo de masa de aire (MAF) / sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) contiene un hilo caliente, una película fría y un termistor. El sensor está en el conducto de aire de admisión. La resistencia del hilo caliente, de la película fría y del termistor cambia según la temperatura y el flujo del aire de admisión. El circuito de control del sensor MAF regula la corriente para mantener el hilo caliente a una temperatura fija. La corriente se convierte en tensión en el circuito de control y se envía a la ECM/PCM.

Sensor de velocidad del eje de salida (eje secundario)

Este sensor detecta la velocidad del contraeje.

Sensor de oxígeno calefactado secundario (HO2S secundario)

El HO2S secundario detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape aguas abajo del convertidor catalítico de tres vías (TWC) y envía señales a la ECM/PCM, que varía en consecuencia la duración de la inyección de combustible. Para estabilizar su salida, el sensor tiene un calefactor interno. La ECM/PCM compara la salida del HO2S con la salida del sensor A/F para determinar la eficiencia del catalizador. El HO2S secundario está instalado aguas arriba del convertidor catalítico de tres vías (TWC) de bajo piso.