Description du système de carburant et d'émissions - Système PGM-FI

Système PGM-FI

Le système d'injection de carburant programmée (PGM-FI) est un système d'injection multipoint séquentielle.

Commande de l'alternateur

L'alternateur envoie un signal à l'ECM/PCM pendant la charge. L'ECM/PCM commande ensuite la tension produite par l'alternateur en fonction de la charge électrique déterminée par le détecteur de charge électrique (ELD) et du mode de conduite. Cela réduit la charge du moteur et améliore la consommation de carburant.

Relais d'embrayage du compresseur de climatisation (A/C)

Lorsque l'ECM/PCM reçoit une demande de refroidissement du système de climatisation, il retarde la mise sous tension du compresseur et enrichit le mélange pour assurer une transition douce vers le mode climatisation.

Capteur de rapport air/carburant (A/F)

Le capteur A/F fonctionne sur une large plage de rapports air/carburant. Il est installé en amont du catalyseur trois voies à réchauffage rapide (WU-TWC) et envoie des signaux à l'ECM/PCM, qui fait varier en conséquence la durée d'injection de carburant.

Capteur de pression barométrique (BARO)

Le capteur BARO est situé à l'intérieur de l'ECM/PCM. Il convertit la pression atmosphérique en signal de tension qui modifie la durée de base de l'injection de carburant.

Capteur de position d'arbre à cames (CMP)

Le capteur CMP détecte la position du cylindre n° 1 comme référence pour l'injection séquentielle de carburant dans chaque cylindre.

Capteur de position du vilebrequin (CKP)

Le capteur CKP détecte le régime du vilebrequin et est utilisé par l'ECM/PCM pour déterminer l'avance à l'allumage, le moment d'injection de carburant de chaque cylindre et la détection de ratés d'allumage.

Capteurs de température du liquide de refroidissement (ECT) 1 et 2

Les capteurs ECT 1 et 2 sont des résistances à coefficient de température (thermistances). La résistance diminue lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur augmente.

Commande de l'avance à l'allumage

L'ECM/PCM contient en mémoire l'avance de base à l'allumage pour différents régimes moteur et différentes pressions absolues du collecteur. Il ajuste également l'avance selon la température du liquide de refroidissement et la température de l'air d'admission.

Calage et durée d'injection

L'ECM/PCM contient en mémoire la durée d'injection de base pour différents régimes moteur et différentes pressions du collecteur. Après lecture en mémoire, la durée d'injection de base est encore modifiée par les signaux de divers capteurs afin d'obtenir la durée d'injection finale.

En surveillant la correction de carburant à long terme, l'ECM/PCM peut détecter les défauts à long terme du système d'alimentation et enregistrer des DTC (codes de défaut de diagnostic) si nécessaire.

Capteur de cliquetis

Le système de contrôle du cliquetis ajuste l'avance à l'allumage pour réduire le cliquetis au minimum.

Capteur de pression absolue du collecteur (MAP)

Le capteur MAP convertit les pressions absolues du collecteur en signaux électriques envoyés à l'ECM/PCM.

Indication du témoin de dysfonctionnement (MIL) (relative aux codes de disponibilité)

Le véhicule dispose de certains codes de disponibilité qui font partie du diagnostic embarqué des systèmes antipollution. Si la batterie du véhicule a été débranchée ou est déchargée, si les DTC ont été effacés ou si l'ECM/PCM a été réinitialisé, ces codes sont réinitialisés. Dans certaines régions, une partie du contrôle antipollution consiste à vérifier que ces codes sont tous à l'état complet. Si l'un d'eux n'est pas à l'état complet, le véhicule peut échouer au contrôle, ou le contrôle ne peut pas être terminé.

Pour vérifier si les codes de disponibilité (readiness) sont complets, mettez le contacteur d'allumage sur ON (II), sans démarrer le moteur. Le MIL s'allume pendant 15 à 20 secondes. S'il s'éteint ensuite, les codes de disponibilité sont complets. S'il clignote cinq fois, un ou plusieurs codes de disponibilité ne sont pas complets. Pour établir chaque code, roulez avec le véhicule ou faites tourner le moteur selon les procédures décrites.

Capteur de débit d'air massique (MAF) / Capteur de température d'air d'admission (IAT)

Le capteur de débit d'air massique (MAF) / capteur de température d'air d'admission (IAT) comprend un fil chaud, un film froid et une thermistance. Le capteur se trouve dans le passage d'air d'admission. La résistance du fil chaud, du film froid et de la thermistance varie en fonction de la température et du débit de l'air d'admission. Le circuit de commande du capteur MAF régule le courant afin de maintenir le fil chaud à une température donnée. Le courant est converti en tension dans le circuit de commande, puis transmis au ECM/PCM.

Capteur de vitesse de l'arbre de sortie (arbre intermédiaire)

Ce capteur détecte la vitesse de l'arbre intermédiaire.

Sonde à oxygène chauffée secondaire (HO2S secondaire)

La HO2S secondaire détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement en aval du catalyseur trois voies (TWC) et envoie des signaux au ECM/PCM, qui fait varier en conséquence la durée d'injection de carburant. Pour stabiliser son signal, la sonde comporte un élément chauffant interne. Le ECM/PCM compare le signal de la HO2S à celui de la sonde A/F afin de déterminer l'efficacité du catalyseur. La HO2S secondaire est installée en amont du catalyseur trois voies sous plancher (TWC).