Prove sui componenti

Perdite di olio motore

NOTA: Quando si diagnosticano perdite di olio motore, la fonte e la posizione della perdita devono essere identificate con certezza prima della riparazione.

Prima di eseguire questa procedura, pulire tutte le superfici di tenuta con un solvente adatto per rimuovere ogni traccia di olio.

Perdite di olio motore - Metodo con additivo fluorescente per olio

Utilizzare il kit rilevatore di perdite UV per eseguire la seguente procedura di diagnosi delle perdite di olio.

1. Aggiungere il colorante fluorescente per olio motore a benzina. Utilizzare da un minimo di 14,8 ml (0,5 once) a un massimo di 29,6 ml (1 oncia) di additivo fluorescente per tutti i motori. Se l'olio non è premiscelato, l'additivo fluorescente deve essere aggiunto prima nella coppa dell'olio.

2. Far funzionare il motore per 15 minuti. Spegnere il motore e controllare tutte le zone di tenuta e guarnizioni per individuare eventuali perdite, utilizzando il kit rilevatore di perdite UV. Una zona di colore giallo o arancio brillante e chiaro indica la perdita. Per perdite estremamente piccole possono essere necessarie diverse ore affinché la perdita diventi visibile.

Punti di perdita - Vano motore

Controllare le seguenti zone per eventuali perdite di olio:

• guarnizioni del coperchio punterie
• guarnizioni del collettore di aspirazione
• guarnizioni della testata
• filtro olio bypass
• adattatore filtro olio
• coperchio anteriore motore
• adattatore filtro olio e corpo filtro
• raccordo del tubo di controllo livello olio
• sensore pressione olio

Punti di perdita - Sotto motore - Veicolo sollevato su ponte

• guarnizioni della coppa dell'olio (6710)
• sigillante coppa dell'olio
• anello di tenuta posteriore coppa dell'olio (6723)
• guarnizione del coperchio anteriore motore
• anello di tenuta anteriore albero motore (6700)
• anello di tenuta posteriore albero motore (6701)
• viti laterali dei cappelli di biella dell'albero motore
• adattatore filtro olio e corpo filtro
• radiatore olio, se in dotazione

Punti di perdita - Con cambio e volano rimossi

• anello di tenuta posteriore albero motore
• linea di separazione del cappello di banco posteriore
• cappello di banco posteriore e tenute
• fori delle viti di fissaggio del volano (con volano [6375] installato)
• coperchi dei supporti posteriori dell'albero a camme (6266) o tappi a vite alle estremità dei passaggi dell'olio

Prova di compressione - Controllo con manometro di compressione

1. Verificare che l'olio nella coppa abbia la viscosità corretta e il livello corretto e che la batteria (10655) sia correttamente carica. Far funzionare il veicolo fino a raggiungere la normale temperatura di esercizio del motore. Portare il commutatore di accensione in posizione OFF, quindi rimuovere tutte le candele (12405).

2. Portare le farfalle del corpo farfallato in posizione di apertura completa.

3. Installare un manometro di compressione, come il Tester di compressione, nel cilindro n. 1.

4. Installare un interruttore di avviamento ausiliario nel circuito di avviamento. Con il commutatore di accensione in posizione OFF, e utilizzando l'interruttore di avviamento ausiliario, far girare il motore per un minimo di cinque corse di compressione e registrare la lettura più alta. Annotare il numero approssimativo di corse di compressione necessarie per ottenere la lettura più alta.

5. Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.

Prova di compressione - Risultati della prova

Le pressioni di compressione rilevate sono considerate conformi alle specifiche se la lettura del cilindro più basso è almeno pari al 75 percento di quella più alta. Consultare la Tabella dei limiti di pressione di compressione.

Tabella dei limiti di pressione di compressione

Se uno o più cilindri presentano valori bassi, spruzzare circa un cucchiaio da tavola di olio motore sulla sommità dei pistoni nei cilindri con lettura bassa. Ripetere la verifica della pressione di compressione su questi cilindri.

Prova di compressione - Interpretazione dei valori di compressione

1. Se la compressione migliora sensibilmente, i segmenti del pistone sono difettosi.

2. Se la compressione non migliora, le valvole sono grippate o non assestano correttamente.

3. Se due cilindri adiacenti indicano basse pressioni di compressione e spruzzare olio su ciascun pistone non aumenta la compressione, la guarnizione della testata potrebbe perdere tra i cilindri. Olio motore o liquido di raffreddamento nei cilindri può essere causato da questa condizione.

Utilizzare la Tabella dei limiti di pressione di compressione durante il controllo della compressione dei cilindri, in modo che la lettura più bassa rientri nel 75 percento di quella più alta.

Rilevamento perdite dal cilindro

Quando un cilindro presenta una lettura bassa, l'uso del kit di rilevamento perdite del cilindro motore / pressurizzazione ad aria sarà utile per individuare la causa esatta.

Il rilevatore di perdite viene inserito nel foro della candela, il pistone viene portato al punto morto superiore nella corsa di compressione e viene immessa aria compressa.

Una volta pressurizzata la camera di combustione, un manometro speciale incluso nel kit indicherà la percentuale di perdita. Una perdita superiore al 20 percento è eccessiva.

Mentre la pressione dell'aria è mantenuta nel cilindro, ascoltare il sibilo di fuga dell'aria. Una perdita dalla valvola di aspirazione (6507) sarà udibile nel corpo farfallato (9E926). Una perdita dalla valvola di scarico (6505) può essere udita all'estremità del tubo di scarico. Le perdite attraverso i segmenti del pistone saranno udibili al raccordo della ventilazione positiva del basamento (PCV). Se l'aria passa attraverso una guarnizione della testata bruciata verso un cilindro adiacente, il rumore sarà evidente nel foro della candela del cilindro in cui l'aria sta fuoriuscendo. Crepe nel basamento o perdite della guarnizione nel sistema di raffreddamento possono essere rilevate da un flusso di bolle nel radiatore (8005).

Prova del consumo d'olio

La seguente procedura diagnostica viene utilizzata per determinare la causa del consumo eccessivo di olio interno.

1. NOTA: Il consumo di olio è normalmente maggiore durante i primi 16.100 km (10.000 miglia) di servizio. Con l'aumentare del chilometraggio, il consumo di olio generalmente diminuisce. I veicoli in servizio normale dovrebbero percorrere almeno 1.450 km per litro (900 miglia per quarto di gallone) dopo 16.000 km (10.000 miglia) di servizio. La guida ad alta velocità, il traino, un'elevata temperatura ambiente e altri fattori possono comportare un maggiore consumo di olio.

Definire il consumo eccessivo di olio, ad esempio come numero di miglia percorse per litro (quarto di gallone) di olio utilizzato. Determinare anche le abitudini di guida del cliente, come funzionamento prolungato ad alta velocità, traino, minimo prolungato e altre considerazioni.

2. Verificare che il motore non presenti perdite esterne di olio come descritto in Perdite di olio motore nella sezione Diagnosi e prove di questo gruppo.

3. Verificare che il motore sia dotato della asta di livello olio corretta (6750).

4. Verificare che il motore non funzioni con un livello d'olio eccessivo. Controllare il livello dell'olio almeno cinque minuti dopo uno spegnimento a caldo, con il veicolo parcheggiato su una superficie piana. In nessun caso il livello deve superare il segno MAX o la lettera F di FULL. In caso di eccesso significativo, eseguire i Punti da 6a a 6d.

5. Verificare che le candele non siano impregnate d'olio. Se le candele sono impregnate d'olio e la compressione è buona, si può ritenere che la causa sia nelle guarnizioni dello stelo valvola o nelle guide valvola.

6. Eseguire una prova di consumo d'olio:

a. Scaricare l'olio motore, rimuovere il filtro di bypass dell'olio (6714) e riempire con un litro (quarto) in meno rispetto alla quantità raccomandata.

b. Far funzionare il motore per tre minuti (10 minuti se è freddo) e lasciare che l'olio ritorni nella coppa per almeno cinque minuti, con il veicolo su una superficie piana.

c. Estrarre l'astina di livello dell'olio e pulirla. (Non pulire con materiali contaminati da composti siliconici.) Reinserire l'astina di livello dell'olio, assicurandosi che sia inserita a fondo nel tubo di controllo del livello (6754). Estrarre l'astina di livello dell'olio e tracciare un segno sulla superficie posteriore (non graduata) in corrispondenza del livello indicato. Questo livello deve essere circa uguale al segno MIN o ADD sulla faccia dell'astina di livello dell'olio.

d. Aggiungere un litro (quarto) di olio. Riavviare il motore e lasciarlo girare al minimo per almeno due minuti. Spegnere il motore e lasciare che l'olio ritorni nella coppa per almeno cinque minuti. Segnare l'astina di livello dell'olio seguendo la procedura descritta sopra.

e. Registrare il chilometraggio del veicolo.

f. Chiedere al cliente di guidare il veicolo normalmente e di eseguire quanto segue:

• Controllare regolarmente il livello dell'olio a intervalli di 160-240 km (100-150 miglia).
• Tornare al centro di assistenza quando il livello dell'olio scende al di sotto del segno inferiore (MIN o ADD) sull'astina di livello dell'olio.
• Aggiungere solo litri (quarti) interi dello stesso olio in caso di emergenza. Annotare il chilometraggio al quale viene aggiunto l'olio.

g. Controllare il livello dell'olio nelle stesse condizioni e nello stesso punto dei Punti 6c e 6d.

• Misurare la distanza tra il livello dell'olio e il segno SUPERIORE (UPPER) sull'astina di livello dell'olio e registrarla.
• Misurare la distanza tra i due segni tracciati e registrarla.
• Dividere la prima misura per la seconda.
• Dividere la distanza percorsa durante la prova dell'olio per il risultato. Questa grandezza è il consumo approssimativo di olio, espresso in chilometri per litro o in miglia per quarto.

h. Se il consumo di olio non è accettabile, passare al Punto 7.

7. Controllare il sistema di ventilazione positiva del basamento (PCV). Verificare che il sistema non sia ostruito.

8. Controllare che i fori di ritorno dell'olio nelle teste e nel basamento cilindri non siano ostruiti.

9. Se la condizione persiste dopo aver eseguito i punti precedenti, passare al Punto 10.

10. Eseguire una prova di compressione dei cilindri oppure una prova di perdita dei cilindri con il Kit di rilevamento perdite cilindri/pressurizzazione aria del motore. Questo può aiutare a determinare la causa del consumo di olio, come valvole, segmenti o altre aree.

11. NOTA: Dopo aver stabilito se installare nuovi componenti, assicurarsi di utilizzare i ricambi corretti.

Controllare il gioco eccessivo delle guide valvola. Dopo aver verificato il gioco delle guide valvola, installare tutti i nuovi paraolio dello stelo valvola (6571).

12. Componenti interni del motore usurati o danneggiati possono causare un consumo di olio eccessivo. Piccoli depositi di olio sulle punte delle candele possono indicare un consumo interno di olio. Se il consumo interno di olio persiste, procedere come segue:

a. Rimuovere il motore dal veicolo e collocarlo su un cavalletto da lavoro. Rimuovere i collettori di aspirazione (9424), le teste dei cilindri, la coppa dell'olio (6675) e la pompa dell'olio (6600).

b. Controllare il gioco dei segmenti, il gap e l'orientamento dei segmenti. Riparare se necessario.

c. Controllare il gioco eccessivo dei cuscinetti. Riparare se necessario.

13. Ripetere la prova di consumo d'olio (Punto 6) per confermare che il problema di consumo d'olio sia stato risolto.

Prova della depressione nel collettore di aspirazione

Portare il motore alla normale temperatura di esercizio. Collegare il tester di depressione/pressione al collettore di aspirazione. Far funzionare il motore alla velocità del minimo specificata.

Il vacuometro dovrebbe indicare un valore compreso tra 51-74 kPa (15-22 in-Hg), a seconda delle condizioni del motore e dell'altitudine alla quale viene eseguita la prova. Sottrarre 4,0193 kPa (1 in-Hg) dal valore specificato per ogni 304,8 m (1.000 piedi) di altitudine sopra il livello del mare.

La lettura dovrebbe essere stabile. Se necessario, regolare il comando dello smorzatore del manometro (dove presente) se l'ago oscilla rapidamente. Regolare lo smorzatore finché l'ago si muove con facilità senza oscillazioni eccessive.

Prova della depressione nel collettore di aspirazione - Interpretazione delle letture del vacuometro

Un'attenta analisi della lettura del vacuometro con il motore al minimo aiuta a individuare le aree problematiche.

Eseguire sempre le altre prove appropriate prima di giungere a una decisione diagnostica finale. Le letture del vacuometro, sebbene utili, devono essere interpretate con attenzione.

La maggior parte dei vacuometri presenta sul quadrante una fascia di funzionamento normale indicata.

Di seguito sono riportate le possibili letture del manometro. Alcune sono normali; altre devono essere analizzate più a fondo.

1. LETTURA NORMALE: Ago compreso tra 51-74 kPa (15-22 in-Hg) e stabile.

2. LETTURA NORMALE DURANTE ACCELERAZIONE E DECELERAZIONE RAPIDE: Quando il motore viene accelerato rapidamente (ago tratteggiato), l'ago scende a un valore basso (non a zero).

Quando l'acceleratore viene rilasciato improvvisamente, l'ago risale di scatto a un valore superiore al normale.

3. NORMALE PER ALBERO A CAMME AD ALTA ALZATA CON GRANDE SOVRAPPOSIZIONE: L'ago può scendere fino a 51 kPa (15 in-Hg) ma rimane relativamente stabile. Una certa oscillazione è normale.

4. SEGMENTI USURATI O OLIO DILUITO: Quando il motore viene accelerato (ago tratteggiato), l'ago scende a 0 kPa (0 in-Hg). In decelerazione, l'ago sale leggermente oltre 74 kPa (22 in-Hg).

5. VALVOLE GRIPPATE: Quando l'ago (tratteggiato) resta stabile a una depressione normale ma occasionalmente scatta (movimento brusco e rapido) verso il basso e poi torna su di circa 13 kPa (4 in-Hg), una o più valvole potrebbero essere grippate.

6. VALVOLE BRUCIATE O DEFORMATE: Un movimento regolare e ritmico dell'ago verso il basso indica una o più valvole bruciate o deformate. Anche un gioco insufficiente del compensatore idraulico o del compensatore idraulico del gioco valvole (HLA) provoca questa anomalia.

7. TENUTA VALVOLE INSUFFICIENTE: Un leggero ma regolare abbassamento a scatti dell'ago può indicare che una o più valvole non tengono.

8. GUIDE VALVOLE USURATE: Quando l'ago oscilla su un campo di circa 13 kPa (4 in-Hg) al regime del minimo, le guide valvole potrebbero essere usurate. Con l'aumentare del regime motore, l'ago diventa stabile se la causa sono le guide.

9. MOLLE VALVOLE INDEBOLITE: Quando l'oscillazione dell'ago diventa più violenta all'aumentare del regime motore, le molle delle valvole sono indebolite. La lettura al minimo potrebbe risultare relativamente stabile.

10. FASATURA DISTRIBUZIONE RITARDATA: Una lettura stabile ma bassa può essere causata da una fasatura della distribuzione ritardata.

11. ANTICIPO ACCENSIONE RITARDATO: Un anticipo di accensione ritardato produce una lettura stabile ma piuttosto bassa.

12. DISTANZA ELETTRODI CANDELA INSUFFICIENTE: Quando le candele hanno una distanza tra gli elettrodi troppo ridotta, può verificarsi una pulsazione regolare e di piccola entità dell'ago.

13. PERDITA DI ASPIRAZIONE: Una lettura bassa e stabile può essere causata da una perdita dalla guarnizione del collettore di aspirazione o del corpo farfallato.

14. GUARNIZIONE TESTATA BRUCIATA: Un calo regolare di discreta entità può essere causato da una guarnizione della testata bruciata o da una superficie di accoppiamento testata-basamento deformata.

15. IMPIANTO DI SCARICO OSTRUITO: Al primo avviamento e al minimo la lettura può essere normale, ma all'aumentare del regime motore la contropressione causata da un silenziatore (5230) intasato, da un tubo di coda piegato o da altri problemi farà scendere lentamente l'ago fino a 0 kPa (0 in-Hg). Successivamente l'ago potrebbe risalire lentamente. Un'ostruzione eccessiva dello scarico farà scendere l'ago a un valore basso anche con il motore solo al minimo.

16. Quando si rilevano perdite di depressione, individuare e correggere la causa. Un eccesso di aria che entra nel sistema altera la miscela di carburante e causa problemi come minimo irregolare, mancate accensioni in accelerazione o valvole bruciate. Se la perdita si trova in un componente accessorio, come il servofreno (2005), il componente non funzionerà correttamente. Eliminare sempre le perdite di depressione.

Consumo Eccessivo di Olio Motore

La quantità di olio consumata dal motore varia in base al modo di guidare il veicolo, oltre alla normale variazione da motore a motore. Ciò vale in particolare durante i primi 16.100 km (10.000 miglia), quando un motore nuovo è in fase di rodaggio o finché alcuni componenti interni del motore non si sono assestati. I veicoli utilizzati in condizioni di servizio gravoso possono consumare più olio. Di seguito alcuni esempi di servizio gravoso:

• traino di rimorchi
• carichi pesanti e frequenti
• funzionamento prolungato ad alta velocità

Il motore necessita di olio per lubrificare i seguenti componenti interni:

• basamento cilindri, pareti dei cilindri
• pistoni e spinotti e fasce elastiche (6102)
• steli delle valvole di aspirazione e scarico
• guide delle valvole di aspirazione e scarico
• tutti i componenti interni del motore

Quando i pistoni si muovono verso il basso, sulle pareti dei cilindri rimane un sottile film d'olio. Durante il funzionamento del veicolo, una parte dell'olio viene anche aspirata nelle camere di combustione attraverso i paraolio degli steli delle valvole di aspirazione e scarico e bruciata.

Di seguito un elenco parziale delle condizioni che possono influire sul consumo di olio:

• ciclo di lavoro del motore
• abitudini di guida del conducente
• temperatura ambiente
• qualità e viscosità dell'olio

Il funzionamento in condizioni variabili può spesso essere fuorviante. Un veicolo che ha percorso diverse migliaia di miglia su brevi tragitti o con temperature ambiente sotto zero può aver consumato una quantità di olio «normale». Tuttavia, al controllo del livello dell'olio motore, l'asta può indicare il livello MAX o FULL a causa della diluizione (condensa e carburante) nel carter del motore. Il veicolo potrebbe poi essere guidato ad alta velocità in autostrada, dove condensa e carburante evaporano.

Al successivo controllo dell'olio motore, potrebbe sembrare che sia stato consumato un litro (un quarto di gallone) d'olio in circa 160 km (100 miglia). Questo consumo apparente di 160 km (100 miglia) per litro (quarto) di olio causa preoccupazione nel cliente, sebbene il consumo effettivo complessivo sia di circa 2.400 km (1.500 miglia) per litro (quarto) di olio.

Assicurarsi che l'olio motore selezionato soddisfi la categoria di prestazione API raccomandata attuale con la classe di viscosità SAE indicata nella Guida del proprietario del veicolo. È inoltre importante che l'olio motore venga sostituito agli intervalli specificati. Consultare la Guida del proprietario del veicolo.

Prova Pressione Olio

1. Scollegare e rimuovere il sensore di pressione olio (9278) dal motore.

2. Collegare il manometro della pressione olio alla porta del canale olio del sensore di pressione olio.

3. Far funzionare il motore fino al raggiungimento della normale temperatura di esercizio.

4. Far funzionare il motore al regime specificato e annotare la lettura del manometro.

5. La pressione dell'olio deve rientrare nei valori specificati; consultare la tabella dei valori nella sezione motore appropriata.

6. Se la pressione non rientra nei valori specificati, verificare le seguenti possibili cause:

• olio insufficiente
• perdite di olio
• pompa olio usurata o danneggiata
• coperchio e tubo del filtro della pompa olio (6622)
• gioco eccessivo dei cuscinetti di biella di banco
• gioco eccessivo dei cuscinetti di biella

Analisi Distribuzione-Motore Spento-Coperchio Punterie Rimosso

Verificare la presenza di parti danneggiate o gravemente usurate e il corretto montaggio. Assicurarsi di utilizzare i ricambi corretti con l'analisi statica del motore come segue.

Analisi Distribuzione-Motore Spento, Bilanciere

• Verificare la presenza di bulloni, prigionieri e dadi di fissaggio allentati.
• Verificare che l'alimentazione olio dei bilancieri (6564) o della testata non sia ostruita.

Analisi Distribuzione-Motore Spento, Punterie a Rulli dell'Albero a Camme e Compensatori Idraulici, Albero a Camme in Testa

• Verificare la presenza di bulloni di fissaggio allentati sui supporti dell'albero a camme.
• Verificare che l'alimentazione olio nelle punterie a rulli, nei compensatori idraulici o nelle testate non sia ostruita.

Analisi Distribuzione-Motore Spento, Albero a Camme-Motori

• Verificare la presenza di parti rotte o danneggiate.

Analisi Distribuzione-Motore Spento, Aste Spingitore

• Verificare la presenza di aste spingitore piegate (6565) e di passaggi olio ostruiti.

Analisi Distribuzione-Molle Valvole

• Verificare la presenza di parti rotte o danneggiate.

Analisi Distribuzione-Motore Spento, Ritenitore Molla Valvola e Chiavette Ritenitore Molla Valvola

• Verificare che il fermo della molla valvola (6518) sia montato correttamente sul gambo della valvola e nel relativo fermo della molla valvola (6514).
• Verificare che l'alloggiamento sul gambo della valvola sia corretto.

Analisi della distribuzione-motore spento, valvole e testata

• Verificare che i fori di ritorno dell'olio non siano ostruiti.
• Verificare che le teste delle valvole non siano usurate o danneggiate.
• Verificare che il paraolio dello stelo valvola montato sulla guida sia presente e non danneggiato.
• Verificare il gioco del punterie idraulico collassato.
• Verificare l'altezza di montaggio della molla valvola.
• Verificare che le sedi delle molle valvola siano presenti e non usurate.
• Verificare che l'orifizio dosatore dell'olio nel serbatoio dell'olio della testata non sia ostruito (se presente).

I controlli statici (motore spento) devono essere eseguiti sul motore prima della procedura dinamica.

Analisi della distribuzione-motore in funzione

• Avviare il motore e, con il motore al minimo, verificare il corretto funzionamento di tutti i componenti. Controllare quanto segue:

Analisi della distribuzione-motore in funzione, valvole e testata

• Verificare che i fori di ritorno dell'olio non siano ostruiti.
• Verificare che i paraoli dello stelo valvola o i paraoli montati sulla guida siano presenti e non danneggiati.
• Verificare che l'orifizio dosatore dell'olio nel serbatoio dell'olio della testata non sia ostruito (solo motore 4.6L).

Se si sospetta una lubrificazione insufficiente, verificare che i passaggi dell'olio non siano ostruiti, quindi portare il motore a 1.200 giri/min con il cambio in POSIZIONE NEUTRA e il motore alla normale temperatura di esercizio. L'olio deve schizzare dai fori del bilanciere in modo da lubrificare bene le teste delle valvole e i rulli dei punterie a rullo dell'albero a camme.

Con i coperchi punterie (6582) rimossi, parte dell'olio proveniente dagli schizzi può superare i rulli dei punterie dell'albero a camme.

Analisi della distribuzione-motore in funzione, alzata dei lobi dell'albero a camme-motori OHC

Verificare l'alzata di ciascun lobo dell'albero a camme in ordine consecutivo e annotare i valori rilevati.

1. Rimuovere i coperchi punterie.

2. Rimuovere le candele.

3. Installare il comparatore con supporto di fissaggio in modo che la punta arrotondata del comparatore sia sopra il lobo dell'albero a camme e sullo stesso piano del punterie.

4. Ruotare l'albero motore usando un manovella a cricco e una chiave a bussola innestata sul bullone di fissaggio della puleggia dell'albero motore. Ruotare l'albero motore fino a raggiungere la circonferenza di base del lobo dell'albero a camme.

5. Azzerare il comparatore. Continuare a ruotare l'albero motore fino a portare il (1) punto di massima alzata del lobo dell'albero a camme nella posizione di massima alzata (lettura massima del comparatore).

6. Per verificare la precisione della lettura iniziale del comparatore, continuare a ruotare l'albero motore fino a raggiungere la (2) circonferenza di base. La lettura del comparatore deve essere zero. Se non si ottiene la lettura zero, ripetere i punti da 1 a 6.

7. NOTA: Se l'alzata di un qualsiasi lobo è inferiore ai limiti di servizio specificati, installare un nuovo albero a camme e nuovi punterie a rullo dell'albero a camme.

Rimuovere il comparatore con supporto di fissaggio.

8. Installare le candele.

9. Installare i coperchi punterie.

Analisi della distribuzione-motore in funzione, alzata dei lobi dell'albero a camme-motore con aste e bilancieri

Verificare l'alzata di ciascun lobo in ordine consecutivo e annotare i valori rilevati.

1. Rimuovere i coperchi punterie.

2. Rimuovere i bulloni di fissaggio della sede del bilanciere, la sede del bilanciere (6A528) e i bilancieri.

Motore tipico con aste e bilancieri

3. Verificare che il punterie sia appoggiato sull'albero a camme (6250). Installare (1) il comparatore con supporto di fissaggio in modo che il giunto sferico dell'adattatore del comparatore sia sopra il punterie oppure (2) l'adattatore del comparatore sia sopra l'asta di spinta e sullo stesso piano del movimento dell'asta di spinta del punterie.

4. Rimuovere le candele.

5. Collegare un interruttore di avviamento ausiliario nel circuito di avviamento. Far girare il motore con il commutatore di accensione in posizione OFF. Far ruotare l'albero motore a scatti fino a portare il punterie sulla circonferenza di base del lobo dell'albero a camme. In questa posizione il punterie si trova nella sua posizione più bassa. Se la verifica viene eseguita durante il montaggio del motore, ruotare l'albero motore con una chiave a bussola o una chiave a cricchetto.

6. Azzerare il comparatore. Continuare a ruotare lentamente l'albero motore fino a portare il punterie nella posizione di massima alzata (lettura massima del comparatore).

7. NOTA: Se l'alzata di un qualsiasi lobo è inferiore ai limiti di servizio specificati, installare un nuovo albero a camme e nuovi punterie.

Rimuovere il comparatore con supporto di fissaggio, l'adattatore del comparatore e l'interruttore di avviamento ausiliario.

8. Installare le sedi dei bilancieri, i bilancieri e i bulloni di fissaggio delle sedi dei bilancieri.

9. Installare i coperchi punterie.

10. Installare le candele.

Analisi della distribuzione-motore in funzione, punterie

La rumorosità dei punterie può essere causata da una delle seguenti condizioni:

• gioco eccessivo del punterie (collassato)
• punterie con funzionamento anomalo
• aria nell'impianto di lubrificazione
• usura eccessiva della guida valvola
• bassa pressione dell'olio

Un gioco eccessivo del punterie collassato può essere causato da bulloni/dadi di fissaggio della sede del bilanciere allentati, da una regolazione iniziale errata o dall'usura della superficie del punterie, oppure da punterie a rullo usurati, aste di spinta (6565), bilancieri (6564), sedi dei bilancieri o teste delle valvole usurate. Con il punterie collassato, verificare il gioco tra la testa della valvola e il bilanciere per stabilire se altri componenti della distribuzione siano danneggiati, usurati o non correttamente regolati.

Un punterie con funzionamento anomalo può essere bloccato da contaminanti o vernice all'interno del punterie. Il punterie può avere una valvola di non ritorno che non funziona correttamente, a causa di un'ostruzione, come sporco o trucioli che impediscono alla valvola di chiudersi, oppure di una molla della valvola di non ritorno rotta. Un punterie con tempo di discesa fuori specifica può causare rumorosità. Se non si riesce a trovare altra causa di rumorosità dei punterie, verificare la velocità di discesa e installare nuovi punterie se risultano fuori specifica.

I punterie assemblati possono essere controllati con il tester di discesa idraulica dei punterie per verificare la velocità di discesa. La specifica di discesa è il tempo in secondi necessario al pistoncino per percorrere una distanza specificata sotto un carico di 22,7 kg (50 lb).

Le bolle d'aria nell'impianto di lubrificazione impediscono al punterie di sostenere il carico della molla valvola. Ciò può essere causato da un livello d'olio troppo alto o troppo basso nella coppa dell'olio, oppure dall'aspirazione di aria nell'impianto attraverso un foro, una cricca o una guarnizione che perde sul coperchio del filtro della pompa dell'olio e sul tubo.