Pruebas de componentes

Fugas de aceite del motor

NOTA: Al diagnosticar fugas de aceite del motor, el origen y la ubicación de la fuga deben identificarse con certeza antes de realizar la reparación.

Antes de realizar este procedimiento, limpie todas las superficies de sellado con un disolvente adecuado para eliminar cualquier rastro de aceite.

Fugas de aceite del motor: método con aditivo fluorescente para aceite

Utilice el kit detector de fugas UV para realizar el siguiente procedimiento de diagnóstico de fugas de aceite.

1. Añada tinte fluorescente para aceite de motor de gasolina. Utilice un mínimo de 14,8 ml (0,5 onzas) y un máximo de 29,6 ml (1 onza) de aditivo fluorescente en todos los motores. Si el aceite no viene premezclado, primero debe añadirse el aditivo fluorescente al cárter.

2. Haga funcionar el motor durante 15 minutos. Apague el motor e inspeccione todas las zonas de sellado y juntas en busca de fugas con el kit detector de fugas UV. Un área clara, amarilla o naranja brillante identificará la fuga. En fugas extremadamente pequeñas, puede requerirse varias horas para que la fuga aparezca.

Puntos de fuga: debajo del capó

Inspeccione las siguientes áreas en busca de fugas de aceite:

• juntas de la tapa de válvulas
• juntas del colector de admisión
• juntas de la culata
• filtro de aceite de derivación
• adaptador del filtro de aceite
• tapa delantera del motor
• adaptador del filtro de aceite y cuerpo del filtro
• conexión del tubo de la varilla indicadora de nivel de aceite
• sensor de presión de aceite

Puntos de fuga: debajo del motor, con el vehículo elevado

• juntas del cárter de aceite (6710)
• sellador del cárter de aceite
• retén trasero del cárter de aceite (6723)
• junta de la tapa delantera del motor
• retén delantero del cigüeñal (6700)
• retén trasero de aceite del cigüeñal (6701)
• pernos laterales de las tapas de bancada del cigüeñal
• adaptador del filtro de aceite y cuerpo del filtro
• enfriador de aceite, si está equipado

Puntos de fuga: con la transmisión y el volante desmontados

• retén trasero de aceite del cigüeñal
• línea de división de la tapa de bancada trasera
• tapa de bancada trasera y retenes
• orificios de los pernos de montaje del volante (con el volante [6375] instalado)
• tapas traseras de los cojinetes del árbol de levas (6266) o tapones de tubería en los extremos de los conductos de aceite

Prueba de compresión: verificación con manómetro de compresión

1. Asegúrese de que el aceite del cárter tenga la viscosidad correcta y el nivel correcto, y que la batería (10655) esté correctamente cargada. Haga funcionar el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento. Gire el interruptor de encendido a la posición OFF (apagado) y, a continuación, retire todas las bujías (12405).

2. Ajuste las mariposas del acelerador en posición totalmente abierta.

3. Instale un manómetro de compresión, como el comprobador de compresión, en el cilindro n.º 1.

4. Instale un interruptor auxiliar de arranque en el circuito de arranque. Con el interruptor de encendido en la posición OFF (apagado) y usando el interruptor auxiliar de arranque, haga girar el motor un mínimo de cinco tiempos de compresión y registre la lectura más alta. Anote el número aproximado de tiempos de compresión necesarios para obtener la lectura más alta.

5. Repita la prueba en cada cilindro, haciendo girar el motor aproximadamente el mismo número de tiempos de compresión.

Prueba de compresión: resultados de la prueba

Las presiones de compresión indicadas se consideran dentro de especificación si el cilindro con la lectura más baja es al menos el 75 por ciento de la lectura más alta. Consulte la tabla de límites de presión de compresión.

Tabla de límites de presión de compresión

Si uno o más cilindros presentan una lectura baja, vierta aproximadamente una cucharada de aceite de motor sobre la parte superior de los pistones de los cilindros con lectura baja. Repita la verificación de presión de compresión en estos cilindros.

Prueba de compresión: interpretación de las lecturas de compresión

1. Si la compresión mejora considerablemente, los aros del pistón están defectuosos.

2. Si la compresión no mejora, las válvulas están pegadas o asientan incorrectamente.

3. Si dos cilindros adyacentes indican presiones de compresión bajas y al echar aceite sobre cada pistón la compresión no aumenta, la junta de la culata puede estar filtrando entre cilindros. El aceite del motor o el refrigerante en los cilindros puede deberse a esta condición.

Utilice la tabla de límites de presión de compresión al verificar la compresión de los cilindros, de modo que la lectura más baja esté dentro del 75 por ciento de la lectura más alta.

Detección de fugas en el cilindro

Cuando un cilindro presenta una lectura baja, el uso del kit de detección de fugas del cilindro del motor / presurización con aire resulta útil para localizar la causa exacta.

El detector de fugas se inserta en el orificio de la bujía, el pistón se lleva al punto muerto superior en la carrera de compresión y se admite aire comprimido.

Una vez presurizada la cámara de combustión, un manómetro especial incluido en el kit indicará el porcentaje de fuga. Una fuga superior al 20 por ciento es excesiva.

Mientras se mantiene la presión de aire en el cilindro, escuche el silbido del aire que escapa. Una fuga en la válvula de admisión (6507) se oirá en el cuerpo de mariposa (9E926). Una fuga en la válvula de escape (6505) puede oírse en el tubo de escape. La fuga de gases a través de los aros del pistón se oirá en la conexión de ventilación positiva del cárter (PCV). Si el aire pasa a través de una junta de culata quemada hacia un cilindro adyacente, el ruido será evidente en el orificio de la bujía del cilindro hacia el que se fuga el aire. Las grietas en el bloque de cilindros o las fugas de la junta hacia el sistema de refrigeración pueden detectarse mediante un flujo de burbujas en el radiador (8005).

Prueba de consumo de aceite

El siguiente procedimiento de diagnóstico se utiliza para determinar el origen del consumo excesivo de aceite interno.

1. NOTA: El consumo de aceite es normalmente mayor durante los primeros 16 100 km (10 000 millas) de servicio. A medida que aumenta el kilometraje, el consumo de aceite generalmente disminuye. Los vehículos en servicio normal deberían consumir al menos 1450 km por litro (900 millas por cuarto) después de 16 000 km (10 000 millas) de servicio. La conducción a alta velocidad, el remolque, las altas temperaturas ambientales y otros factores pueden provocar un mayor consumo de aceite.

Defina el consumo excesivo de aceite, por ejemplo, como el número de millas recorridas por litro (cuarto) de aceite consumido. Determine también los hábitos de conducción del cliente, como la operación sostenida a alta velocidad, el remolque, el ralentí prolongado y otras consideraciones.

2. Verifique que el motor no tenga fugas externas de aceite, tal como se describe en Fugas de aceite del motor, en la parte de diagnóstico y pruebas de esta sección.

3. Verifique que el motor tenga la varilla de nivel de aceite correcta (6750).

4. Verifique que el motor no esté funcionando con exceso de aceite. Revise el nivel de aceite al menos cinco minutos después de apagar el motor caliente, con el vehículo estacionado en una superficie nivelada. En ningún caso el nivel debe estar por encima de la marca MAX ni de la letra F de FULL. Si está considerablemente sobrellenado, realice los pasos 6a a 6d.

5. Verifique que las bujías no estén saturadas de aceite. Si las bujías están saturadas de aceite y la compresión es buena, se puede suponer que los sellos de válvula o las guías de válvula están defectuosos.

6. Realice una prueba de consumo de aceite:

a. Drene el aceite del motor, retire el filtro de derivación de aceite (6714) y rellene con un litro (cuarto) menos que la cantidad recomendada.

b. Haga funcionar el motor durante tres minutos (10 minutos si está frío) y deje que el aceite regrese al cárter durante al menos cinco minutos, con el vehículo en una superficie nivelada.

c. Retire la varilla de nivel de aceite y límpiela. (No la limpie con nada contaminado con compuestos de silicona). Vuelva a instalar la varilla de nivel de aceite, asegurándose de que quede bien asentada en el tubo indicador del nivel de aceite (6754). Retire la varilla de nivel de aceite y marque la cara posterior (sin marcas) en el nivel de aceite indicado. Este nivel debe ser aproximadamente igual a la marca MIN o ADD de la cara frontal de la varilla de nivel de aceite.

d. Añada un litro (cuarto) de aceite. Arranque nuevamente el motor y déjelo en ralentí durante al menos dos minutos. Apague el motor y deje que el aceite regrese al cárter durante al menos cinco minutos. Marque la varilla de nivel de aceite siguiendo el procedimiento anterior.

e. Registre el kilometraje del vehículo.

f. Indique al cliente que conduzca el vehículo con normalidad y que realice lo siguiente:

• Revise el nivel de aceite con regularidad, a intervalos de 160 a 240 km (100 a 150 millas).
• Regrese al taller de servicio cuando el nivel de aceite baje por debajo de la marca inferior (MIN o ADD) de la varilla de nivel de aceite.
• Solo en caso de emergencia, añada litros (cuartos) completos del mismo aceite. Anote el kilometraje al que se añade el aceite.

g. Revise el nivel de aceite en las mismas condiciones y en el mismo lugar que en los pasos 6c y 6d.

• Mida la distancia desde el nivel de aceite hasta la marca SUPERIOR de la varilla de nivel de aceite y regístrela.
• Mida la distancia entre las dos marcas grabadas y regístrela.
• Divida la primera medición entre la segunda.
• Divida la distancia recorrida durante la prueba de aceite entre el resultado. Esta cantidad es la tasa aproximada de consumo de aceite en kilómetros por litro o en millas por cuarto.

h. Si la tasa de consumo de aceite no es aceptable, vaya al paso 7.

7. Revise el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV). Asegúrese de que el sistema no esté obstruido.

8. Revise si hay orificios de retorno de aceite obstruidos en las culatas y en el bloque del motor.

9. Si la condición persiste después de realizar los pasos anteriores, vaya al paso 10.

10. Realice una prueba de compresión de cilindros o una prueba de fugas en cilindros con el Kit de detección de fugas en cilindros/presurización de aire del motor. Esto puede ayudar a determinar la fuente del consumo de aceite, como válvulas, anillos de pistón u otras áreas.

11. NOTA: Después de determinar si se deben instalar piezas nuevas, asegúrese de utilizar las piezas correctas.

Revise las guías de válvula por holgura excesiva en la guía. Instale sellos nuevos del vástago de todas las válvulas (6571) después de verificar la holgura de la guía de válvula.

12. Los componentes internos del motor desgastados o dañados pueden causar un consumo excesivo de aceite. Pequeños depósitos de aceite en las puntas de las bujías pueden indicar consumo interno de aceite. Si el consumo interno de aceite persiste, proceda de la siguiente manera:

a. Retire el motor del vehículo y colóquelo en un soporte de trabajo para motor. Retire los múltiples de admisión (9424), las culatas, el cárter de aceite (6675) y la bomba de aceite (6600).

b. Revise la holgura de los anillos de pistón, la separación de los anillos y su orientación. Repare según sea necesario.

c. Revise si hay holgura excesiva en los cojinetes. Repare según sea necesario.

13. Repita la prueba de consumo de aceite (paso 6) para confirmar que el problema de consumo de aceite se ha resuelto.

Prueba de vacío del múltiple de admisión

Lleve el motor a la temperatura normal de funcionamiento. Conecte el probador de vacío/presión al múltiple de admisión. Haga funcionar el motor a la velocidad de ralentí especificada.

El vacuómetro debe marcar entre 51 y 74 kPa (15 y 22 pulg. Hg), según el estado del motor y la altitud a la que se realiza la prueba. Reste 4,0193 kPa (1 pulg. Hg) de la lectura especificada por cada 304,8 m (1.000 pies) de elevación sobre el nivel del mar.

La lectura debe ser estable. Si es necesario, ajuste el control del amortiguador del manómetro (donde se utilice) si la aguja vibra rápidamente. Ajuste el amortiguador hasta que la aguja se mueva con facilidad, sin vibración excesiva.

Prueba de vacío del múltiple de admisión: interpretación de las lecturas del vacuómetro

Un análisis cuidadoso de la lectura del vacuómetro con el motor en ralentí ayudará a identificar las áreas problemáticas.

Realice siempre otras pruebas adecuadas antes de llegar a una decisión final de diagnóstico. Las lecturas del vacuómetro, aunque útiles, deben interpretarse con cuidado.

La mayoría de los vacuómetros tienen una banda normal indicada en la carátula.

Las siguientes son posibles lecturas del vacuómetro. Algunas son normales; otras deben investigarse más a fondo.

1. LECTURA NORMAL: La aguja se mantiene estable entre 51 y 74 kPa (15 y 22 pulg. Hg).

2. LECTURA NORMAL DURANTE LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN RÁPIDAS: Cuando el motor se acelera rápidamente (aguja punteada), la aguja baja a una lectura baja (sin llegar a cero).

Cuando el acelerador se suelta de forma repentina, la aguja regresa de golpe a una cifra superior a la normal.

3. NORMAL PARA ÁRBOL DE LEVAS DE ALTA ELEVACIÓN CON GRAN TRASLAPE: La aguja puede bajar hasta 51 kPa (15 pulg. Hg), pero se mantiene relativamente estable. Cierta oscilación es normal.

4. ANILLOS DESGASTADOS O ACEITE DILUIDO: Cuando el motor se acelera (aguja punteada), la aguja baja a 0 kPa (0 pulg. Hg). Al desacelerar, la aguja sube ligeramente por encima de 74 kPa (22 pulg. Hg).

5. VÁLVULAS PEGADAS: Cuando la aguja (punteada) se mantiene estable en un vacío normal, pero ocasionalmente da un brinco (movimiento brusco y rápido) hacia abajo y regresa unos 13 kPa (4 pulg. Hg), una o más válvulas podrían estar pegadas.

6. VÁLVULAS QUEMADAS O DEFORMADAS: Una oscilación regular y uniformemente espaciada de la aguja hacia abajo indica que una o más válvulas están quemadas o deformadas. Una holgura insuficiente del empujador hidráulico o del ajustador hidráulico de válvulas (HLA) también causará esta reacción.

7. ASIENTO DE VÁLVULA DEFICIENTE: Una oscilación pequeña pero regular hacia abajo puede indicar que una o más válvulas no asientan correctamente.

8. GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS: Cuando la aguja oscila en un rango de unos 13 kPa (4 pulg. Hg) a ralentí, las guías de válvula pueden estar desgastadas. Si el motor aumenta de régimen y la aguja se estabiliza, las guías son la causa probable.

9. RESORTES DE VÁLVULA DÉBILES: Cuando la oscilación de la aguja se vuelve más violenta al aumentar las rpm del motor, los resortes de válvula débiles son los probables culpables. La lectura a ralentí puede ser relativamente estable.

10. DISTRIBUCIÓN DE VÁLVULAS RETARDADA: Una lectura estable pero baja puede deberse a una distribución de válvulas retardada.

11. AVANCE DE ENCENDIDO RETARDADO: El encendido retardado producirá una lectura estable pero algo baja.

12. SEPARACIÓN INSUFICIENTE DE LAS BUJÍAS: Cuando las bujías tienen una separación demasiado pequeña, puede producirse una pulsación regular y leve de la aguja.

13. FUGA EN LA ADMISIÓN: Una lectura baja y estable puede deberse a una fuga en la junta del múltiple de admisión o del cuerpo de aceleración.

14. JUNTA DE CULATA QUEMADA: Una caída regular de magnitud moderada puede deberse a una junta de culata quemada o a una superficie culata-bloque de cilindros deformada.

15. SISTEMA DE ESCAPE RESTRINGIDO: Al arrancar el motor y dejarlo en ralentí, la lectura puede ser normal, pero al aumentar las rpm la contrapresión causada por un silenciador obstruido (5230), un tubo de escape doblado u otros problemas hará que la aguja baje lentamente hasta 0 kPa (0 pulg. Hg). Luego la aguja puede subir lentamente. Una obstrucción excesiva del escape hará que la aguja caiga a un punto bajo incluso con el motor solo en ralentí.

16. Cuando se detecten fugas de vacío, localice y corrija la causa. El exceso de aire que entra en el sistema altera la mezcla de combustible y provoca problemas como ralentí irregular, fallos al acelerar o válvulas quemadas. Si la fuga está en un accesorio como el servofreno (2005), dicho accesorio no funcionará correctamente. Repare siempre las fugas de vacío.

Consumo excesivo de aceite del motor

La cantidad de aceite que consume un motor varía según la forma en que se conduzca el vehículo, además de la variación normal entre motores. Esto es especialmente cierto durante los primeros 16 100 km (10 000 millas), cuando un motor nuevo está en rodaje, o hasta que ciertos componentes internos del motor se acondicionan. Los vehículos utilizados en servicio severo pueden consumir más aceite. Los siguientes son ejemplos de servicio severo:

• remolque de caravanas o remolques
• cargas pesadas y severas
• funcionamiento sostenido a alta velocidad

El motor necesita aceite para lubricar los siguientes componentes internos:

• bloque del cilindro, paredes de los cilindros
• pistones, pasador de pistón y aros (6102)
• vástagos de válvulas de admisión y escape
• guías de válvulas de admisión y escape
• todos los componentes internos del motor

Cuando los pistones se desplazan hacia abajo, queda una fina película de aceite en las paredes de los cilindros. Durante la operación del vehículo, parte del aceite también pasa a las cámaras de combustión a través de los sellos de los vástagos de las válvulas de admisión y escape, y se quema.

La siguiente es una lista parcial de condiciones que pueden afectar el consumo de aceite:

• ciclo de trabajo del motor
• hábitos de conducción del operador
• temperatura ambiente
• calidad y viscosidad del aceite

La operación en condiciones variables puede resultar engañosa con frecuencia. Un vehículo que ha recorrido varios miles de millas en trayectos cortos o con temperaturas ambiente bajo cero puede haber consumido una cantidad "normal" de aceite. Sin embargo, al revisar el nivel de aceite del motor, la varilla puede indicar LLENO o MÁX debido a la dilución (condensación y combustible) en el cárter. Si luego el vehículo circula a alta velocidad por carretera, la condensación y el combustible se evaporan.

La próxima vez que se revise el aceite del motor, podría parecer que se consumió un litro (un cuarto de galón) de aceite en unos 160 km (100 millas). Esta tasa aparente de consumo de 160 km (100 millas) por litro (cuarto de galón) preocupa al cliente, aunque la tasa real de consumo general de aceite es de unos 2 400 km (1 500 millas) por litro (cuarto de galón).

Asegúrese de que el aceite de motor seleccionado cumpla con la categoría de rendimiento API recomendada actualmente, con el grado de viscosidad SAE indicado en la Guía del propietario del vehículo. También es importante cambiar el aceite del motor en los intervalos especificados. Consulte la Guía del propietario del vehículo.

Prueba de presión de aceite

1. Desconecte y retire el sensor de presión de aceite (9278) del motor.

2. Conecte el manómetro de presión de aceite al puerto del conducto de aceite del sensor de presión.

3. Haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de operación.

4. Haga funcionar el motor a las rpm especificadas y registre la lectura del manómetro.

5. La presión de aceite debe estar dentro de las especificaciones; consulte la tabla de especificaciones en la sección del motor correspondiente.

6. Si la presión no está dentro de la especificación, revise las siguientes posibles causas:

• aceite insuficiente
• fuga de aceite
• bomba de aceite desgastada o dañada
• cubierta del colador y tubo de la bomba de aceite (6622)
• holgura excesiva de los cojinetes de bancada
• holgura excesiva de los cojinetes de biela

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, tapa de válvulas retirada

Revise si hay piezas dañadas o muy desgastadas y que el montaje sea correcto. Asegúrese de usar las piezas correctas en el análisis estático del motor, como se indica a continuación.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, balancín

• Revise si hay pernos, espárragos y tuercas de montaje sueltos.
• Revise si hay obstrucción en el conducto de aceite de los balancines (6564) o de la culata.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, seguidores de rodillo del árbol de levas y ajustadores hidráulicos de válvulas, árbol de levas en cabeza (OHC)

• Revise si hay pernos de montaje sueltos en los soportes del árbol de levas.
• Revise si hay obstrucción en el conducto de aceite de los seguidores de rodillo, ajustadores de holgura o culatas.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, árbol de levas, motores

• Revise si hay piezas rotas o dañadas.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, varillas de empuje

• Revise si hay varillas de empuje dobladas (6565) y conductos de aceite obstruidos.

Análisis del tren de válvulas: resortes de válvula

• Revise si hay piezas rotas o dañadas.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, retenedor del resorte de válvula y chavetas del retenedor

• Compruebe que el retenedor de la chaveta del resorte de válvula (6518) esté correctamente asentado en el vástago de la válvula y en el retenedor del resorte de válvula (6514).
• Compruebe que esté correctamente asentado en el vástago de la válvula.

Análisis del tren de válvulas: motor apagado, válvulas y culata

• Compruebe que los orificios de retorno de drenaje de aceite no estén obstruidos.
• Compruebe si hay puntas de válvula desgastadas o dañadas.
• Compruebe si falta o está dañado el sello del vástago de válvula montado en la guía.
• Compruebe la holgura del empujador de válvula colapsado.
• Compruebe la altura instalada del resorte de válvula.
• Compruebe si faltan o están desgastados los asientos del resorte de válvula.
• Compruebe que el orificio dosificador de aceite del depósito de aceite de la culata no esté obstruido (si está equipado).

Las comprobaciones estáticas (con el motor apagado) deben realizarse en el motor antes del procedimiento dinámico.

Análisis del tren de válvulas: motor en marcha

• Arranque el motor y, con el motor al ralentí, compruebe el funcionamiento correcto de todas las piezas. Compruebe lo siguiente:

Análisis del tren de válvulas: motor en marcha, válvulas y culata

• Compruebe que los orificios de retorno de drenaje de aceite no estén obstruidos.
• Compruebe si faltan o están dañados los sellos de vástago de válvula o los sellos montados en la guía.
• Compruebe si el orificio dosificador de aceite del depósito de aceite de la culata está obstruido (solo motor 4.6L).

Si sospecha de lubricación insuficiente, compruebe que los conductos de aceite no estén obstruidos y luego acelere el motor a 1.200 rpm con la transmisión en NEUTRAL y el motor a temperatura normal de funcionamiento. El aceite debe salir a chorros por los orificios de aceite del balancín de forma que las puntas de las válvulas y los seguidores de rodillo del árbol de levas queden bien lubricados.

Con las tapas de válvulas (6582) desmontadas, parte de la salpicadura de aceite puede pasar de largo los seguidores de rodillo del árbol de levas.

Análisis del tren de válvulas: motor en marcha, elevación del lóbulo del árbol de levas en motores OHC

Compruebe la elevación de cada lóbulo del árbol de levas en orden consecutivo y anote las lecturas.

1. Desmonte las tapas de válvulas.

2. Desmonte las bujías.

3. Instale el indicador de cuadrante con soporte de sujeción de forma que la punta redondeada del indicador quede sobre el lóbulo del árbol de levas y en el mismo plano que el empujador de válvula.

4. Gire el cigüeñal con una barra de torsión y un vaso conectados al tornillo de retención de la polea del cigüeñal. Gire el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base del lóbulo del árbol de levas.

5. Ponga a cero el indicador de cuadrante. Siga girando el cigüeñal hasta que el punto de elevación máxima (1) del lóbulo del árbol de levas esté en la posición de máxima elevación (lectura más alta del indicador).

6. Para comprobar la exactitud de la lectura inicial del indicador, siga girando el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base (2). El indicador debe marcar cero. Si no se obtiene una lectura de cero, repita los pasos 1 a 6.

7. NOTA: Si la elevación de cualquier lóbulo está por debajo de los límites de servicio especificados, instale un árbol de levas nuevo y seguidores de rodillo del árbol de levas nuevos.

Desmonte el indicador de cuadrante con soporte de sujeción.

8. Instale las bujías.

9. Instale las tapas de válvulas.

Análisis del tren de válvulas: motor en marcha, elevación del lóbulo del árbol de levas en motor de varillas de empuje

Compruebe la elevación de cada lóbulo en orden consecutivo y anote las lecturas.

1. Desmonte las tapas de válvulas.

2. Desmonte los tornillos del soporte del balancín, el soporte del balancín (6A528) y los balancines.

Motor típico con varillas de empuje

3. Asegúrese de que el empujador de válvula esté apoyado contra el árbol de levas (6250). Instale (1) el indicador de cuadrante con soporte de sujeción de forma que el adaptador de rótula del indicador quede sobre el empujador de válvula, o (2) el adaptador del indicador de cuadrante sobre la varilla de empuje y en el mismo plano que el movimiento de la varilla de empuje del empujador de válvula.

4. Desmonte las bujías.

5. Conecte un interruptor auxiliar de arranque en el circuito de arranque. Haga girar el motor con el interruptor de encendido en la posición OFF. Gire el cigüeñal hasta que el empujador de válvula esté sobre el círculo base del lóbulo del árbol de levas. En este punto, el empujador de válvula estará en su posición más baja. Si la comprobación se realiza durante el montaje del motor, gire el cigüeñal con un vaso o una llave de carraca.

6. Ponga a cero el indicador de cuadrante. Siga girando lentamente el cigüeñal hasta que el empujador de válvula esté en la posición de máxima elevación (lectura más alta del indicador).

7. NOTA: Si la elevación de cualquier lóbulo está por debajo de los límites de servicio especificados, instale un árbol de levas nuevo y empujadores de válvula nuevos.

Desmonte el indicador de cuadrante con soporte de sujeción, el adaptador del indicador de cuadrante y el interruptor auxiliar de arranque.

8. Instale los soportes de los balancines, los balancines y los tornillos de los soportes de los balancines.

9. Instale las tapas de válvulas.

10. Instale las bujías.

Análisis del tren de válvulas: motor en marcha, empujador de válvula

El ruido del empujador de válvula puede deberse a cualquiera de las siguientes causas:

• holgura excesiva del empujador de válvula (colapsado)
• funcionamiento incorrecto del empujador de válvula
• aire en el sistema de lubricación
• desgaste excesivo de la guía de válvula
• baja presión de aceite

La holgura excesiva de empujador de válvula colapsado puede deberse a tornillos o tuercas del soporte del balancín flojos, al ajuste inicial incorrecto o al desgaste de la cara del empujador de válvula, o a empujadores de válvula de rodillo desgastados, a la varilla de empuje (6565), al balancín (6564), al soporte del balancín o a la punta de la válvula. Con el empujador de válvula colapsado, compruebe la holgura entre la punta de la válvula y el balancín para determinar si otras piezas del tren de válvulas están dañadas, desgastadas o desajustadas.

Un empujador de válvula con funcionamiento incorrecto puede estar atascado por contaminantes o barniz en su interior. El empujador puede tener una válvula de retención que no funcione correctamente, lo que puede deberse a una obstrucción, como suciedad o virutas que impidan que la válvula de retención cierre, o a un resorte de la válvula de retención roto. Un empujador con un tiempo de fuga fuera de especificación puede causar ruido. Si no se encuentra otra causa de ruido en los empujadores de válvula, compruebe la velocidad de fuga y monte empujadores de válvula nuevos si está fuera de especificación.

Los empujadores de válvula ensamblados pueden probarse con el probador de fuga del empujador hidráulico para comprobar la velocidad de fuga. La especificación de velocidad de fuga es el tiempo, en segundos, que tarda el émbolo en desplazarse una distancia especificada bajo una carga de 22,7 kg (50 lb).

Las burbujas de aire en el sistema de lubricación impedirán que el empujador de válvula soporte la carga del resorte de válvula. Puede deberse a un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo en el cárter, o a que entre aire en el sistema a través de un orificio, grieta o junta con fugas en la tapa y el tubo del colador de la bomba de aceite.