Komponententests

Motorölverluste

HINWEIS: Bei der Diagnose von Motorölverlusten müssen Quelle und Ort der Undichtigkeit vor der Reparatur eindeutig festgestellt werden.

Vor Ausführung dieses Arbeitsschritts alle Dichtflächen mit einem geeigneten Lösungsmittel reinigen, um sämtliche Ölreste zu entfernen.

Motorölverluste – Methode mit fluoreszierendem Ölzusatz

Mit dem UV-Lecksuchset die folgende Prozedur zur Diagnose von Ölverlusten durchführen.

1. Fluoreszierenden Farbstoff für Ottomotor-Motoröl zugeben. Bei allen Motoren mindestens 14.8 ml (0.5 Unze) bis höchstens 29.6 ml (1 Unze) fluoreszierenden Zusatz verwenden. Wenn das Öl nicht vorgemischt ist, muss der fluoreszierende Zusatz zuerst in das Kurbelgehäuse gegeben werden.

2. Motor 15 Minuten laufen lassen. Motor abstellen und alle Dichtungs- und Dichtflächen mit dem UV-Lecksuchset auf Undichtigkeiten prüfen. Ein klar leuchtender gelb- oder orangefarbener Bereich zeigt die Undichtigkeit an. Bei sehr kleinen Undichtigkeiten kann es mehrere Stunden dauern, bis sie sichtbar werden.

Leckstellen – unter der Motorhaube

Folgende Bereiche auf Ölaustritt prüfen:

• Ventildeckeldichtungen
• Ansaugkrümmerdichtungen
• Zylinderkopfdichtungen
• Ölbypassfilter
• Ölfilteradapter
• Motorstirndeckel
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Anschluss des Ölmessstabrohrs
• Öldrucksensor

Leckstellen – unter dem Motor – Fahrzeug auf Hebebühne

• Ölwannendichtungen (6710)
• Ölwannendichtmittel
• Hintere Ölwannendichtung (6723)
• Dichtung des Motorstirndeckels
• Vorderer Kurbelwellendichtring (6700)
• Hinterer Kurbelwellendichtring (6701)
• Seitliche Schrauben der Hauptlagerdeckel der Kurbelwelle
• Ölfilteradapter und Filtergehäuse
• Ölkühler, falls vorhanden

Leckstellen – bei ausgebautem Getriebe und Schwungrad

• Hinterer Kurbelwellendichtring
• Teilfuge des hinteren Hauptlagerdeckels
• Hinterer Hauptlagerdeckel und Dichtungen
• Schwungradbefestigungsbohrungen (bei eingebautem Schwungrad [6375])
• Hintere Nockenwellenlagerdeckel (6266) oder Verschlussstopfen am Ende der Ölkanäle

Kompressionsprüfung – Kontrolle mit Kompressionsdruckmesser

1. Sicherstellen, dass das Motoröl im Kurbelgehäuse die richtige Viskosität und den richtigen Füllstand hat und die Batterie (10655) ausreichend geladen ist. Fahrzeug so lange betreiben, bis der Motor normale Betriebstemperatur erreicht hat. Zündschalter in Stellung AUS drehen und danach alle Zündkerzen (12405) ausbauen.

2. Drosselklappen in die voll geöffnete Stellung bringen.

3. Einen Kompressionsdruckmesser, etwa den Kompressionsprüfer, in Zylinder Nr. 1 einbauen.

4. Einen Hilfsstartschalter in den Startkreis einbauen. Bei Zündschalter in Stellung AUS den Motor mit dem Hilfsstartschalter mindestens fünf Verdichtungshübe durchdrehen und den höchsten Messwert notieren. Ungefähre Anzahl der Verdichtungshübe notieren, die zum Erreichen des höchsten Messwerts nötig waren.

5. Den Test an jedem Zylinder wiederholen und dabei den Motor etwa die gleiche Anzahl Verdichtungshübe durchdrehen.

Kompressionsprüfung – Prüfergebnisse

Die angezeigten Kompressionsdrücke gelten als innerhalb der Vorgabe, wenn der niedrigste Zylinderwert mindestens 75 Prozent des höchsten Werts beträgt. Siehe Tabelle der Kompressionsdruckgrenzwerte.

Tabelle der Kompressionsdruckgrenzwerte

Wenn ein oder mehrere Zylinder einen niedrigen Wert anzeigen, etwa einen Esslöffel Motoröl auf die Kolbenoberseite der betroffenen Zylinder geben. Kompressionsdruckprüfung an diesen Zylindern wiederholen.

Kompressionsprüfung – Auswertung der Kompressionswerte

1. Verbessert sich die Kompression deutlich, sind die Kolbenringe defekt.

2. Verbessert sich die Kompression nicht, klemmen die Ventile oder sitzen nicht richtig.

3. Zeigen zwei benachbarte Zylinder niedrige Kompressionsdrücke und verbessert sich die Kompression durch Einspritzen von Öl auf jeden Kolben nicht, kann die Zylinderkopfdichtung zwischen den Zylindern undicht sein. Motoröl oder Kühlmittel in den Zylindern kann die Folge sein.

Bei der Kompressionsprüfung die Tabelle der Kompressionsdruckgrenzwerte verwenden, damit der niedrigste Wert innerhalb von 75 Prozent des höchsten Werts liegt.

Ermittlung von Zylinderundichtigkeiten

Zeigt ein Zylinder einen niedrigen Wert, hilft das Engine Cylinder Leak Detection/Air Pressurization Kit (Zylinderleckprüfgerät mit Luftdruckbeaufschlagung) dabei, die genaue Ursache einzugrenzen.

Der Leckprüfer wird in die Zündkerzenbohrung eingesetzt, der Kolben wird im Verdichtungshub in den oberen Totpunkt gebracht und Druckluft eingeleitet.

Sobald der Brennraum unter Druck steht, zeigt ein im Set enthaltenes Spezialmessgerät den prozentualen Leckageanteil an. Eine Leckage über 20 Prozent ist übermäßig.

Solange der Luftdruck im Zylinder gehalten wird, auf zischende Geräusche austretender Luft achten. Eine Undichtigkeit am Einlassventil (6507) ist im Drosselklappengehäuse (9E926) zu hören. Eine Undichtigkeit am Auslassventil (6505) ist am Auspuffendrohr zu hören. Leckage an den Kolbenringen ist an der Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) hörbar. Strömt Luft durch eine defekte Zylinderkopfdichtung in einen benachbarten Zylinder, ist das Geräusch an der Zündkerzenbohrung des Zylinders zu hören, in den die Luft austritt. Risse im Zylinderblock oder Dichtungsundichtigkeiten zum Kühlsystem können an einem Blasenstrom im Kühler (8005) erkannt werden.

Ölverbrauchsprüfung

Mit folgendem Diagnoseverfahren wird die Ursache für übermäßigen inneren Ölverbrauch ermittelt.

1. HINWEIS: Der Ölverbrauch ist in den ersten 16.100 km (10.000 Meilen) Betrieb normalerweise höher. Mit zunehmender Laufleistung sinkt der Ölverbrauch in der Regel. Fahrzeuge im normalen Betrieb sollten nach 16.000 km (10.000 Meilen) Betrieb mindestens 1.450 km pro Liter (900 Meilen pro Quart) erreichen. Schnellfahrt, Anhängerbetrieb, hohe Umgebungstemperaturen und andere Faktoren können zu höherem Ölverbrauch führen.

Übermäßigen Ölverbrauch definieren, etwa als gefahrene Meilen pro Liter (Quart) verbrauchtem Öl. Außerdem das Fahrverhalten des Kunden ermitteln, etwa anhaltend hohe Geschwindigkeit, Anhängerbetrieb, längerer Leerlauf und andere Faktoren.

2. Prüfen, ob der Motor keine äußere Ölundichtigkeit hat, wie unter Motorölverluste im Abschnitt Diagnose und Prüfung dieses Kapitels beschrieben.

3. Prüfen, ob der Motor den richtigen Ölmessstab (6750) hat.

4. Prüfen, ob der Motor nicht mit überfülltem Ölstand betrieben wird. Den Ölstand mindestens fünf Minuten nach dem Abstellen eines warmen Motors prüfen, wobei das Fahrzeug auf ebenem Untergrund steht. Der Ölstand darf in keinem Fall über der Markierung MAX oder dem Buchstaben F in FULL liegen. Bei deutlicher Überfüllung die Schritte 6a bis 6d durchführen.

5. Prüfen, ob die Zündkerzen nicht mit Öl benetzt sind. Sind die Zündkerzen mit Öl benetzt und die Verdichtung in Ordnung, kann davon ausgegangen werden, dass die Ventilschaftdichtungen oder Ventilführungen defekt sind.

6. Ölverbrauchstest durchführen:

a. Motoröl ablassen, den Ölnebenstromfilter (6714) ausbauen und mit einem Liter (Quart) weniger als der empfohlenen Menge befüllen.

b. Motor drei Minuten laufen lassen (bei kaltem Motor zehn Minuten) und das Öl bei auf ebenem Untergrund stehendem Fahrzeug mindestens fünf Minuten zurücklaufen lassen.

c. Ölmessstab herausziehen und abwischen. (Nicht mit Material abwischen, das mit Silikonverbindungen verunreinigt ist.) Ölmessstab wieder einsetzen und dabei sicherstellen, dass er im Ölstandsrohr (6754) fest sitzt. Ölmessstab erneut herausziehen und auf der Rückseite (unbeschriftete Seite) an der angezeigten Ölstandshöhe eine Markierung anbringen. Diese Höhe sollte etwa der Markierung MIN oder ADD auf der Vorderseite des Ölmessstabs entsprechen.

d. Einen Liter (Quart) Öl nachfüllen. Motor starten und mindestens zwei Minuten im Leerlauf laufen lassen. Motor abstellen und das Öl mindestens fünf Minuten zurücklaufen lassen. Ölmessstab nach dem oben beschriebenen Verfahren markieren.

e. Kilometerstand des Fahrzeugs notieren.

f. Kunden bitten, das Fahrzeug wie gewohnt zu fahren und Folgendes durchzuführen:

• Ölstand regelmäßig in Abständen von 160 bis 240 km (100-150 Meilen) prüfen.
• Zum Service zurückkehren, wenn der Ölstand unter die untere Markierung (MIN oder ADD) am Ölmessstab fällt.
• Im Notfall nur volle Liter (Quart) desselben Öls nachfüllen. Kilometerstand notieren, bei dem Öl nachgefüllt wird.

g. Ölstand unter denselben Bedingungen und an derselben Stelle prüfen wie in den Schritten 6c und 6d.

• Abstand vom Ölstand bis zur OBEREN Markierung am Ölmessstab messen und notieren.
• Abstand zwischen den beiden Anritzmarkierungen messen und notieren.
• Den ersten Messwert durch den zweiten teilen.
• Die während des Ölverbrauchstests zurückgelegte Strecke durch das Ergebnis teilen. Diese Größe ist der ungefähre Ölverbrauch in Kilometer pro Liter bzw. Meilen pro Quart.

h. Ist der Ölverbrauch nicht akzeptabel, mit Schritt 7 fortfahren.

7. Kurbelgehäuseentlüftung (PCV-System) prüfen. Sicherstellen, dass das System nicht verstopft ist.

8. Ölrücklaufbohrungen in den Zylinderköpfen und im Zylinderblock auf Verstopfung prüfen.

9. Besteht der Fehler nach Durchführung der obigen Schritte weiterhin, mit Schritt 10 fortfahren.

10. Zylinderdruckprüfung oder Zylinderleckprüfung mit dem Motorzylinder-Leckprüfsatz/Luftdruckbeaufschlagungssatz durchführen. Dies kann helfen, die Ursache des Ölverbrauchs zu ermitteln, z. B. Ventile, Kolbenringe oder andere Bereiche.

11. HINWEIS: Nach der Entscheidung, ob neue Teile eingebaut werden müssen, sicherstellen, dass die richtigen Teile verwendet werden.

Ventilführungsspiel auf übermäßiges Spiel prüfen. Nach Prüfung des Ventilführungsspiels alle Ventilschaftdichtungen (6571) erneuern.

12. Verschlissene oder beschädigte Motorinnenteile können einen übermäßigen Ölverbrauch verursachen. Kleine Ölablagerungen an den Elektroden der Zündkerzen können auf einen internen Ölverbrauch hinweisen. Besteht der interne Ölverbrauch weiterhin, wie folgt vorgehen:

a. Motor aus dem Fahrzeug ausbauen und auf einen Motormontageständer setzen. Saugrohre (9424), Zylinderköpfe, Ölwanne (6675) und Ölpumpe (6600) ausbauen.

b. Kolbenringspiel, Ringstoß und Ringlage prüfen. Bei Bedarf instand setzen.

c. Auf übermäßiges Lagerspiel prüfen. Bei Bedarf instand setzen.

13. Ölverbrauchstest (Schritt 6) wiederholen, um zu bestätigen, dass das Problem mit dem Ölverbrauch behoben ist.

Saugrohrunterdruck-Test

Motor auf normale Betriebstemperatur bringen. Unterdruck-/Drucktester an das Saugrohr anschließen. Motor mit der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen.

Das Unterdruckmanometer sollte je nach Motorzustand und Höhe, in der der Test durchgeführt wird, zwischen 51-74 kPa (15-22 inHg) anzeigen. Für je 304,8 m (1.000 Fuß) Höhe über dem Meeresspiegel 4,0193 kPa (1 inHg) vom vorgegebenen Wert abziehen.

Die Anzeige sollte stabil sein. Falls erforderlich die Dämpfungseinstellung des Manometers (sofern vorhanden) anpassen, wenn der Zeiger schnell flattert. Dämpfung so einstellen, dass sich der Zeiger leicht bewegt und nicht übermäßig flattert.

Saugrohrunterdruck-Test – Interpretation der Unterdruckmanometer-Anzeigen

Eine sorgfältige Beobachtung der Unterdruckanzeige bei laufendem Leerlauf hilft, Problembereiche einzugrenzen.

Vor einer endgültigen Diagnoseentscheidung immer weitere geeignete Prüfungen durchführen. Unterdruckanzeigen sind hilfreich, müssen aber sorgfältig interpretiert werden.

Die meisten Unterdruckmanometer haben einen Normalbereich, der auf der Skala markiert ist.

Im Folgenden sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Manche sind normal, andere sollten weiter untersucht werden.

1. NORMALE ANZEIGE: Zeiger zwischen 51-74 kPa (15-22 inHg) und stabil.

2. NORMALE ANZEIGE BEI SCHNELLER BESCHLEUNIGUNG UND VERZÖGERUNG: Bei schneller Beschleunigung (gestrichelter Zeiger) fällt der Zeiger auf einen niedrigen Wert (nicht auf null).

Wird das Gaspedal plötzlich losgelassen, schnellt der Zeiger auf einen höheren als den normalen Wert zurück.

3. NORMAL BEI HOCHHUBNOCKENWELLE MIT GROSSER ÜBERSCHNEIDUNG: Der Zeiger zeigt bis zu 51 kPa (15 inHg) an, bleibt aber relativ stabil. Leichtes Schwanken ist normal.

4. VERSCHLISSENE KOLBENRINGE ODER VERDÜNNTES ÖL: Bei Beschleunigung (gestrichelter Zeiger) fällt der Zeiger auf 0 kPa (0 inHg). Bei Verzögerung steigt der Zeiger leicht über 74 kPa (22 inHg).

5. KLEMMENDE VENTILE: Bleibt der Zeiger (gestrichelt) bei normalem Unterdruck stabil, schlägt aber gelegentlich kurz (scharf, schnell) um etwa 13 kPa (4 inHg) nach unten und wieder zurück, können ein oder mehrere Ventile klemmen.

6. VERBRANNTE ODER VERZOGENE VENTILE: Ein regelmäßiges, gleichmäßig verteiltes Abfallen der Nadel nach unten zeigt ein oder mehrere verbrannte oder verzogene Ventile an. Ein zu geringes Ventilspiel bzw. ein zu geringer Abstand des hydraulischen Ventilspielausgleichs (HLA) führt ebenfalls zu dieser Reaktion.

7. SCHLECHTE VENTILSITZE: Ein kleines, aber regelmäßiges Abfallen der Nadel nach unten kann bedeuten, dass ein oder mehrere Ventile nicht richtig schließen.

8. VERSCHLISSENE VENTILFÜHRUNGEN: Pendelt die Nadel im Leerlauf über einen Bereich von etwa 13 kPa (4 inHg), können die Ventilführungen verschlissen sein. Mit steigender Motordrehzahl wird die Nadel ruhig, wenn die Ventilführungen die Ursache sind.

9. SCHWACHE VENTILFEDERN: Werden die Nadelschwankungen mit steigender Motordrehzahl stärker, deutet das auf schwache Ventilfedern hin. Die Anzeige im Leerlauf kann dabei relativ ruhig sein.

10. SPÄTE VENTILSTEUERZEIT: Ein ruhiger, aber niedriger Messwert kann durch eine späte Ventilsteuerzeit verursacht werden.

11. ZÜNDZEITPUNKT NACH SPÄT VERSTELLT: Ein nach spät verstellter Zündzeitpunkt führt zu einem ruhigen, aber etwas niedrigen Messwert.

12. ZU GERINGER ZÜNDKERZENELEKTRODENABSTAND: Sind die Zündkerzen zu eng eingestellt, kann die Nadel regelmäßig und leicht pulsieren.

13. ANSAUGUNDICHTHEIT: Ein niedriger, gleichbleibender Messwert kann durch eine undichte Dichtung am Ansaugkrümmer oder am Drosselklappengehäuse verursacht werden.

14. DURCHGEBRANNTE ZYLINDERKOPFDICHTUNG: Ein regelmäßiges, deutliches Absinken kann durch eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung oder eine verzogene Dichtfläche zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock verursacht werden.

15. VERSTOPFTE ABGASANLAGE: Beim ersten Start und im Leerlauf kann der Messwert normal sein. Steigt die Motordrehzahl, verursacht der Gegendruck durch einen verstopften Schalldämpfer (5230), ein geknicktes Endrohr oder andere Ursachen, dass die Nadel langsam auf 0 kPa (0 inHg) absinkt. Anschließend kann die Nadel langsam wieder ansteigen. Starke Verstopfung der Abgasanlage lässt die Nadel auch im Leerlauf auf einen niedrigen Wert fallen.

16. Wenn Unterdruckverluste festgestellt werden, Ursache suchen und beheben. Zusätzliche Luft, die in das System eindringt, verändert das Kraftstoffgemisch und führt zu Problemen wie unruhigem Leerlauf, Aussetzern bei Beschleunigung oder verbrannten Ventilen. Liegt die Undichtigkeit in einem Nebenaggregat wie dem Bremskraftverstärker (2005), funktioniert dieses nicht richtig. Unterdruckverluste immer beheben.

Übermäßiger Motorölverbrauch

Der Ölverbrauch eines Motors hängt neben den normalen Unterschieden zwischen einzelnen Motoren auch von der Fahrweise ab. Dies gilt besonders in den ersten 16.100 km (10.000 Meilen), wenn ein neuer Motor eingefahren wird, oder bis bestimmte innere Motorteile eingelaufen sind. Fahrzeuge im Schwerlastbetrieb können mehr Öl verbrauchen. Beispiele für Schwerlastbetrieb sind:

• Anhängerbetrieb
• starke Beladung
• dauerhafter Betrieb mit hoher Geschwindigkeit

Der Motor benötigt Öl zur Schmierung der folgenden inneren Bauteile:

• Zylinderblock, Zylinderlaufbahnen
• Kolben sowie Kolbenbolzen und Kolbenringe (6102)
• Ventilschäfte von Ein- und Auslassventilen
• Ventilführungen von Ein- und Auslassventilen
• alle inneren Motorbauteile

Wenn sich die Kolben nach unten bewegen, bleibt ein dünner Ölfilm an den Zylinderwänden zurück. Während des Fahrbetriebs gelangt außerdem etwas Öl an den Ventilschaftdichtungen von Ein- und Auslassventilen vorbei in die Brennräume und verbrennt dort.

Die folgende Liste nennt einige Bedingungen, die den Ölverbrauch beeinflussen können:

• Motorbelastung im Betrieb
• Fahrgewohnheiten des Fahrers
• Umgebungstemperatur
• Qualität und Viskosität des Öls

Wechselnde Betriebsbedingungen können die Beurteilung oft verfälschen. Ein Fahrzeug, das über mehrere tausend Kilometer hauptsächlich auf Kurzstrecken oder bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt betrieben wurde, kann einen „normalen“ Ölverbrauch aufweisen. Beim Prüfen des Motorölstands kann der Ölpegelstab dann jedoch MAX bzw. FULL anzeigen, weil sich im Kurbelgehäuse Kondensat und Kraftstoff angesammelt haben. Bei anschließender Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn verdampfen Kondensat und Kraftstoff dann wieder.

Wird der Motorölstand bei der nächsten Prüfung kontrolliert, kann es so aussehen, als wären innerhalb von etwa 160 km (100 Meilen) ein Liter Öl verbraucht worden. Dieser scheinbare Verbrauch von 160 km (100 Meilen) pro Liter führt zu Kundenbeschwerden, obwohl der tatsächliche Gesamtverbrauch bei etwa 2.400 km (1.500 Meilen) pro Liter liegt.

Stellen Sie sicher, dass das gewählte Motoröl der aktuell empfohlenen API-Leistungsklasse mit der SAE-Viskositätsklasse entspricht, wie im Betriebsanleitungs-Handbuch des Fahrzeugs angegeben. Ebenso wichtig ist, dass das Motoröl in den vorgeschriebenen Intervallen gewechselt wird. Siehe Betriebsanleitung des Fahrzeugs.

Öldruckprüfung

1. Öldruckgeber (9278) vom Motor abklemmen und ausbauen.

2. Öldruckmessgerät an den Ölkanal-Anschluss des Öldruckgebers anschließen.

3. Motor laufen lassen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist.

4. Motor mit der vorgegebenen Drehzahl laufen lassen und den Messwert am Messgerät ablesen.

5. Der Öldruck muss innerhalb der Vorgaben liegen. Siehe Tabelle der Vorgabewerte im jeweiligen Motorkapitel.

6. Liegt der Druck nicht innerhalb der Vorgaben, folgende mögliche Ursachen prüfen:

• zu wenig Öl
• Ölverlust
• verschlissene oder beschädigte Ölpumpe
• Ölpumpensieb, Abdeckung und Rohr (6622)
• zu großes Hauptlagerspiel
• zu großes Pleuellagerspiel

Ventiltriebanalyse – Motor aus – Ventildeckel abgenommen

Auf beschädigte oder stark verschlissene Teile prüfen und korrekte Montage sicherstellen. Bei der statischen Motoranalyse wie folgt auf die Verwendung der richtigen Teile achten.

Ventiltriebanalyse – Motor aus, Kipphebel

• Auf lose Befestigungsschrauben, Stehbolzen und Muttern prüfen.
• Auf verstopfte Ölzuführung in den Kipphebeln (6564) oder im Zylinderkopf prüfen.

Ventiltriebanalyse – Motor aus, Nockenwellen-Rollenstößel und hydraulische Ventilspielausgleichselemente, obenliegende Nockenwelle

• Auf lose Befestigungsschrauben an den Nockenwellenlagerböcken prüfen.
• Auf verstopfte Ölzuführung in den Nockenwellen-Rollenstößeln, Ventilspielausgleichselementen oder Zylinderköpfen prüfen.

Ventiltriebanalyse – Motor aus, Nockenwellen – Motoren

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.

Ventiltriebanalyse – Motor aus, Stößelstangen

• Auf verbogene Stößelstangen (6565) und verengte Ölkanäle prüfen.

Ventiltriebanalyse – Ventilfedern

• Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.

Ventiltriebanalyse – Motor aus, Ventilfederteller und Ventilfederkeile

• Prüfen, ob der Ventilfederteller-Keil (6518) korrekt am Ventilschaft und im Ventilfederteller (6514) sitzt.
• Prüfen, ob der Sitz am Ventilschaft korrekt ist.

Ventiltriebanalyse – Motor aus, Ventile und Zylinderkopf

• Prüfen, ob die Ölrücklaufbohrungen verstopft sind.
• Prüfen, ob die Ventilspitzen verschlissen oder beschädigt sind.
• Prüfen, ob die führungsmontierte Ventilschaftdichtung fehlt oder beschädigt ist.
• Spiel des eingefallenen Ventilstößels prüfen.
• Eingebaute Ventilfederhöhe prüfen.
• Prüfen, ob die Ventilfederteller fehlen oder verschlissen sind.
• Prüfen, ob die Ölzumessbohrung im Ölreservoir des Zylinderkopfs verstopft ist (falls vorhanden).

Statische Prüfungen (Motor aus) sind vor dem dynamischen Verfahren am Motor durchzuführen.

Ventiltriebanalyse – Motor läuft

• Motor starten und im Leerlauf die korrekte Funktion aller Teile prüfen. Folgendes prüfen:

Ventiltriebanalyse – Motor läuft, Ventile und Zylinderkopf

• Prüfen, ob die Ölrücklaufbohrungen verstopft sind.
• Prüfen, ob die Ventilschaftdichtungen oder führungsmontierten Ventilschaftdichtungen fehlen oder beschädigt sind.
• Prüfen, ob die Ölzumessbohrung im Ölreservoir des Zylinderkopfs verstopft ist (nur 4,6-L-Motor).

Bei Verdacht auf unzureichende Ölversorgung die Ölkanäle auf Verstopfung prüfen. Anschließend den Motor bei eingelegtem Getriebe in NEUTRAL und auf normaler Betriebstemperatur auf 1.200 U/min beschleunigen. Das Öl sollte aus den Kipphebel-Ölbohrungen spritzen, sodass Ventilspitzen und Nockenwellen-Rollenstößel ausreichend geschmiert werden.

Bei abgenommenen Ventildeckeln (6582) kann Ölspritzer über die Nockenwellen-Rollenstößel hinausgehen.

Ventiltriebanalyse – Motor läuft, Nockenhub – OHC-Motoren

Den Hub jedes Nockens in fortlaufender Reihenfolge prüfen und die Messwerte notieren.

1. Ventildeckel abnehmen.

2. Zündkerzen ausbauen.

3. Messuhr mit Halterung so montieren, dass die abgerundete Spitze der Messuhr auf dem Nocken liegt und in derselben Ebene wie der Ventilstößel ist.

4. Kurbelwelle mit einer Knarrenstange und einer Steckschlüsseleinsatz am Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe drehen. Kurbelwelle so weit drehen, bis der Grundkreis des Nockens erreicht ist.

5. Messuhr auf null stellen. Kurbelwelle weiterdrehen, bis sich der (1) Hubpunkt des Nockens in der maximal angehobenen Position befindet (höchster Messwert).

6. Zur Kontrolle der Genauigkeit der ursprünglichen Messung die Kurbelwelle weiterdrehen, bis der (2) Grundkreis erreicht ist. Die Messuhr sollte null anzeigen. Wird kein Nullwert erreicht, die Schritte 1 bis 6 wiederholen.

7. HINWEIS: Liegt der Hub eines Nockens unter den vorgegebenen Verschleißgrenzen, eine neue Nockenwelle und neue Nockenwellen-Rollenstößel einbauen.

Messuhr mit Halterung abnehmen.

8. Zündkerzen einbauen.

9. Ventildeckel einbauen.

Ventiltriebanalyse – Motor läuft, Nockenhub – Stoßstangenmotor

Den Hub jedes Nockens in fortlaufender Reihenfolge prüfen und die Messwerte notieren.

1. Ventildeckel abnehmen.

2. Kipphebelsitz-Schrauben, Kipphebelsitz (6A528) und Kipphebel ausbauen.

Typischer Motor mit Stoßstangen

3. Sicherstellen, dass der Ventilstößel an der Nockenwelle (6250) anliegt. (1) Messuhr mit Halterung so montieren, dass der Kugelkopf-Adapter der Messuhr auf dem Ventilstößel sitzt, oder (2) Messuhr-Adapter auf der Stößelstange so montieren, dass er in derselben Ebene wie die Bewegung der Ventilstößelstange liegt.

4. Zündkerzen ausbauen.

5. Einen Hilfsstarterschalter in den Anlasserstromkreis einbinden. Motor bei Zündschalter in Stellung AUS durchdrehen. Kurbelwelle weiterdrehen, bis der Ventilstößel auf dem Grundkreis des Nockens steht. In dieser Position befindet sich der Ventilstößel in seiner tiefsten Stellung. Erfolgt die Prüfung während der Motormontage, Kurbelwelle mit einem Steckschlüssel oder einer Ratsche drehen.

6. Messuhr auf null stellen. Kurbelwelle langsam weiterdrehen, bis sich der Ventilstößel in der maximal angehobenen Position befindet (höchster Messwert).

7. HINWEIS: Liegt der Hub eines Nockens unter den vorgegebenen Verschleißgrenzen, eine neue Nockenwelle und neue Ventilstößel einbauen.

Messuhr mit Halterung, Messuhr-Adapter und Hilfsstarterschalter abnehmen.

8. Kipphebelsitze, Kipphebel und Kipphebelsitz-Schrauben einbauen.

9. Ventildeckel einbauen.

10. Zündkerzen einbauen.

Ventiltriebanalyse – Motor läuft, Ventilstößel

Ventilstößelgeräusche können durch Folgendes verursacht werden:

• übermäßiges Ventilstößelspiel (eingefallen)
• fehlerhaft arbeitender Ventilstößel
• Luft im Schmiersystem
• übermäßiger Verschleiß der Ventilführung
• niedriger Öldruck

Übermäßiges Spiel bei eingefallenem Ventilstößel kann durch lose Kipphebelsitz-Schrauben/Muttern, falsche Grundeinstellung oder Verschleiß der Ventilstößelfläche sowie durch verschlissene Rollen-Ventilstößel, Stößelstange (6565), Kipphebel (6564), Kipphebelsitz oder Ventilspitze verursacht werden. Bei eingefallenem Ventilstößel das Spiel zwischen Ventilspitze und Kipphebel prüfen, um festzustellen, ob weitere Teile des Ventiltriebs beschädigt, verschlissen oder falsch eingestellt sind.

Ein fehlerhaft arbeitender Ventilstößel kann klemmen, verursacht durch Verunreinigungen oder Lackrückstände im Inneren des Stößels. Das Rückschlagventil des Stößels kann fehlerhaft schließen, etwa durch eine Verstopfung wie Schmutz oder Späne, die das Schließen verhindern, oder durch eine gebrochene Rückschlagventilfeder. Ein Stößel mit einer Rückfallzeit außerhalb der Vorgaben kann Ventilgeräusche verursachen. Wenn keine andere Ursache für laute Ventilstößel gefunden wird, ist die Rückfallrate zu prüfen und bei Abweichung ein neuer Ventilstößel einzubauen.

Montierte Ventilstößel können mit dem Hydrostößel-Dichtheitsprüfgerät auf ihre Rückfallrate geprüft werden. Die Vorgabe für die Rückfallrate ist die Zeit in Sekunden, die der Kolben unter einer Last von 22,7 kg (50 lb) einen festgelegten Weg zurücklegt.

Luftblasen im Schmiersystem verhindern, dass der Ventilstößel die Federkraft des Ventils abstützt. Ursache kann ein zu hoher oder zu niedriger Ölstand in der Ölwanne sein oder Luft, die durch eine Bohrung, einen Riss oder eine undichte Dichtung am Deckel bzw. an der Leitung des Ölpumpensiebs angesaugt wird.