Tests des composants

Fuites d'huile moteur

REMARQUE : Lors du diagnostic des fuites d'huile moteur, la source et l'emplacement de la fuite doivent être identifiés avec certitude avant toute réparation.

Avant d'effectuer cette procédure, nettoyer toutes les surfaces d'étanchéité avec un solvant approprié afin d'éliminer toute trace d'huile.

Fuites d'huile moteur – Méthode par additif fluorescent

Utiliser le kit de détection de fuites UV pour effectuer la procédure suivante de diagnostic des fuites d'huile.

1. Ajouter le colorant fluorescent pour huile moteur à essence. Utiliser un minimum de 14,8 ml (0,5 once) à un maximum de 29,6 ml (1 once) d'additif fluorescent pour tous les moteurs. Si l'huile n'est pas prémélangée, l'additif fluorescent doit d'abord être ajouté dans le carter moteur.

2. Faire tourner le moteur pendant 15 minutes. Arrêter le moteur et inspecter toutes les zones de joints et de garnitures à l'aide du kit de détection de fuites UV. Une zone jaune vif ou orange clair indique la fuite. Pour les fuites extrêmement petites, plusieurs heures peuvent être nécessaires avant que la fuite n'apparaisse.

Points de fuite – Sous le capot

Examiner les zones suivantes pour détecter une fuite d'huile :

• joints de couvre-culasse
• joints du collecteur d'admission
• joints de culasse
• dérivation de filtre à huile
• adaptateur de filtre à huile
• carter avant du moteur
• adaptateur de filtre à huile et corps de filtre
• raccord du tube de jauge de niveau d'huile
• capteur de pression d'huile

Points de fuite – Sous le moteur – Véhicule sur pont élévateur

• joints de carter d'huile (6710)
• mastic de carter d'huile
• joint arrière du carter d'huile (6723)
• joint du carter avant du moteur
• joint d'étanchéité avant du vilebrequin (6700)
• joint d'étanchéité arrière du vilebrequin (6701)
• vis latérales des chapeaux de palier de vilebrequin
• adaptateur de filtre à huile et corps de filtre
• refroidisseur d'huile, le cas échéant

Points de fuite – Boîte de vitesses et volant moteur déposés

• joint d'étanchéité arrière du vilebrequin
• plan de joint du chapeau de palier principal arrière
• chapeau de palier principal arrière et joints
• trous de fixation du volant moteur (avec volant moteur [6375] installé)
• couvercles de palier arrière d'arbre à cames (6266) ou bouchons filetés à l'extrémité des conduits d'huile

Test de compression – Vérification au manomètre de compression

1. S'assurer que l'huile du carter a la viscosité correcte et le niveau adéquat, et que la batterie (10655) est correctement chargée. Faire rouler le véhicule jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement normale. Mettre le contacteur d'allumage en position OFF, puis retirer toutes les bougies d'allumage (12405).

2. Placer les papillons des gaz en position grande ouverture.

3. Installer un manomètre de compression, tel que le testeur de compression, dans le cylindre n° 1.

4. Installer un contacteur de démarrage auxiliaire dans le circuit de démarrage. Le contacteur d'allumage étant en position OFF, et à l'aide du contacteur de démarrage auxiliaire, faire tourner le moteur sur au moins cinq temps de compression et noter la valeur la plus élevée. Noter le nombre approximatif de temps de compression nécessaires pour obtenir la valeur la plus élevée.

5. Répéter le test sur chaque cylindre, en faisant tourner le moteur sur à peu près le même nombre de temps de compression.

Test de compression – Résultats

Les pressions de compression relevées sont considérées conformes aux spécifications si le cylindre affichant la valeur la plus basse atteint au moins 75 pour cent de la valeur la plus élevée. Se reporter au tableau des limites de pression de compression.

Tableau des limites de pression de compression

Si un ou plusieurs cylindres affichent une valeur basse, verser environ une cuillère à soupe d'huile moteur sur le dessus des pistons des cylindres concernés. Répéter le contrôle de pression de compression sur ces cylindres.

Test de compression – Interprétation des relevés de compression

1. Si la compression s'améliore nettement, les segments de piston sont défectueux.

2. Si la compression ne s'améliore pas, les soupapes sont grippées ou ne portent pas correctement sur leur siège.

3. Si deux cylindres adjacents indiquent des pressions de compression basses et que l'ajout d'huile sur chaque piston n'augmente pas la compression, le joint de culasse peut fuir entre les cylindres. De l'huile moteur ou du liquide de refroidissement dans les cylindres peut résulter de cet état.

Utiliser le tableau des limites de pression de compression lors du contrôle de la compression des cylindres, afin que la valeur la plus basse soit comprise dans 75 pour cent de la valeur la plus élevée.

Détection de fuites dans les cylindres

Lorsqu'un cylindre donne une valeur basse, l'utilisation du kit de détection de fuites de cylindre moteur / de mise sous pression d'air permettra de localiser précisément la cause.

Le détecteur de fuite est inséré dans le trou de bougie, le piston est amené au point mort haut en fin de temps de compression, puis de l'air comprimé est admis.

Une fois la chambre de combustion mise sous pression, un manomètre spécial fourni dans le kit indique le pourcentage de fuite. Une fuite supérieure à 20 pour cent est excessive.

Tant que la pression d'air est maintenue dans le cylindre, écouter le sifflement de l'air qui s'échappe. Une fuite au niveau de la soupape d'admission (6507) s'entend au niveau du corps de papillon (9E926). Une fuite au niveau de la soupape d'échappement (6505) s'entend au niveau du tuyau d'échappement. Les fuites le long des segments de piston sont audibles au raccord de la ventilation positive du carter (PCV). Si de l'air passe par un joint de culasse défaillant vers un cylindre adjacent, le bruit sera perceptible au niveau du trou de bougie du cylindre dans lequel l'air fuit. Les fissures du bloc-cylindres ou les fuites de joint vers le circuit de refroidissement peuvent être détectées par un flux de bulles dans le radiateur (8005).

Test de consommation d'huile

La procédure de diagnostic suivante permet de déterminer l'origine d'une consommation d'huile interne excessive.

1. REMARQUE : La consommation d'huile est normalement plus élevée durant les premiers 16 100 km (10 000 miles) d'utilisation. Avec le kilométrage, la consommation d'huile diminue généralement. Les véhicules en utilisation normale devraient parcourir au moins 1 450 km par litre (900 miles par quart) après 16 000 km (10 000 miles) d'utilisation. La conduite à haute vitesse, le remorquage, une température ambiante élevée et d'autres facteurs peuvent entraîner une consommation d'huile plus importante.

Définir une consommation d'huile excessive, par exemple le nombre de miles parcourus par litre (quart) d'huile consommée. Déterminer également les habitudes de conduite du client, telles que la conduite soutenue à haute vitesse, le remorquage, le ralenti prolongé et d'autres éléments.

2. Vérifier que le moteur ne présente aucune fuite d'huile externe, comme décrit sous Fuites d'huile moteur dans la partie Diagnostic et tests de la présente section.

3. Vérifier que le moteur est équipé de la jauge de niveau d'huile correcte (6750).

4. Vérifier que le moteur ne fonctionne pas avec un excès d'huile. Contrôler le niveau d'huile au moins cinq minutes après l'arrêt à chaud, le véhicule étant garé sur une surface plane. Le niveau ne doit en aucun cas dépasser le repère MAX ni la lettre F de FULL. En cas de surplus important, effectuer les étapes 6a à 6d.

5. Vérifier que les bougies ne sont pas imprégnées d'huile. Si les bougies sont imprégnées d'huile et que la compression est bonne, on peut supposer que les joints de tige de soupape ou les guides de soupape sont défectueux.

6. Effectuer un test de consommation d'huile :

a. Vidanger l'huile moteur, déposer le filtre à huile de dérivation (6714) et remplir avec un litre (quart) de moins que la quantité recommandée.

b. Faire tourner le moteur pendant trois minutes (10 minutes si le moteur est froid), puis laisser l'huile redescendre pendant au moins cinq minutes, le véhicule étant sur une surface plane.

c. Retirer la jauge de niveau d'huile et l'essuyer. (Ne pas l'essuyer avec un chiffon contaminé par des composés de silicone.) Remettre la jauge en place en veillant à l'enfoncer fermement dans le tube-guide de la jauge (6754). Retirer la jauge et tracer un repère sur sa face arrière (non graduée) au niveau d'huile indiqué. Ce niveau doit être à peu près identique au repère MIN ou ADD gravé sur la face avant de la jauge.

d. Ajouter un litre (quart) d'huile. Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins deux minutes. Couper le moteur et laisser l'huile redescendre pendant au moins cinq minutes. Marquer la jauge de niveau d'huile selon la procédure ci-dessus.

e. Relever le kilométrage du véhicule.

f. Demander au client de conduire le véhicule normalement et d'effectuer les opérations suivantes :

• Contrôler le niveau d'huile régulièrement, à intervalles de 160 à 240 km (100 à 150 miles).
• Revenir au point de service lorsque le niveau d'huile descend sous le repère inférieur (MIN ou ADD) de la jauge.
• En cas d'urgence, n'ajouter que des litres (quarts) entiers de la même huile. Noter le kilométrage auquel l'huile a été ajoutée.

g. Contrôler le niveau d'huile dans les mêmes conditions et au même endroit qu'aux étapes 6c et 6d.

• Mesurer la distance entre le niveau d'huile et le repère SUPÉRIEUR (UPPER) de la jauge, et noter le résultat.
• Mesurer la distance entre les deux repères tracés et noter le résultat.
• Diviser la première mesure par la seconde.
• Diviser la distance parcourue pendant le test d'huile par le résultat obtenu. Cette valeur correspond à la consommation d'huile approximative, en kilomètres par litre ou en miles par quart.

h. Si la consommation d'huile n'est pas acceptable, passer à l'étape 7.

7. Contrôler le système de ventilation positive du carter (PCV). S'assurer que le système n'est pas obstrué.

8. Vérifier l'absence d'obstruction dans les trous de retour d'huile de la culasse et du bloc-cylindres.

9. Si le problème persiste après l'exécution des étapes ci-dessus, passer à l'étape 10.

10. Effectuer un test de compression des cylindres ou un test de fuite des cylindres avec la trousse de détection de fuite des cylindres/de mise sous pression d'air du moteur. Cela peut aider à déterminer la source de la consommation d'huile, telle que les soupapes, les segments de piston ou d'autres organes.

11. REMARQUE : Après avoir déterminé si de nouvelles pièces doivent être installées, s'assurer d'utiliser les pièces correctes.

Contrôler le jeu excessif des guides de soupape. Installer tous les joints de tige de soupape neufs (6571) après avoir vérifié le jeu des guides de soupape.

12. Des organes internes du moteur usés ou endommagés peuvent provoquer une consommation d'huile excessive. De petits dépôts d'huile sur les extrémités des bougies peuvent indiquer une consommation d'huile interne. Si la consommation d'huile interne persiste, procéder comme suit :

a. Déposer le moteur du véhicule et le placer sur un support de travail. Déposer les collecteurs d'admission (9424), les culasses, le carter d'huile (6675) et la pompe à huile (6600).

b. Contrôler le jeu des segments de piston, l'ouverture des segments et leur orientation. Réparer si nécessaire.

c. Contrôler le jeu excessif des paliers. Réparer si nécessaire.

13. Répéter le test de consommation d'huile (étape 6) pour confirmer que le problème de consommation d'huile est résolu.

Test de dépression au collecteur d'admission

Amener le moteur à sa température de fonctionnement normale. Raccorder le testeur de vide/pression au collecteur d'admission. Faire tourner le moteur au régime de ralenti spécifié.

Le manomètre de vide doit indiquer entre 51 et 74 kPa (15 à 22 in-Hg), selon l'état du moteur et l'altitude à laquelle le test est effectué. Soustraire 4,0193 kPa (1 in-Hg) de la valeur spécifiée pour chaque tranche de 304,8 m (1 000 pieds) d'altitude au-dessus du niveau de la mer.

L'indication doit être stable. Si nécessaire, régler l'amortisseur du manomètre (lorsqu'il est équipé) si l'aiguille vibre rapidement. Régler l'amortisseur jusqu'à ce que l'aiguille se déplace facilement, sans vibration excessive.

Test de dépression au collecteur d'admission : interprétation des indications du manomètre de vide

Une étude attentive de l'indication du manomètre de vide moteur au ralenti permet de localiser les zones à problème.

Toujours effectuer les autres tests appropriés avant de prendre une décision de diagnostic finale. Les indications du manomètre de vide, bien qu'utiles, doivent être interprétées avec précaution.

La plupart des manomètres de vide comportent une zone normale indiquée sur le cadran.

Voici les indications possibles du manomètre. Certaines sont normales ; d'autres doivent faire l'objet d'un contrôle approfondi.

1. INDICATION NORMALE : aiguille entre 51 et 74 kPa (15 à 22 in-Hg) et stable.

2. INDICATION NORMALE LORS D'UNE ACCÉLÉRATION ET D'UNE DÉCÉLÉRATION RAPIDES : lorsque le moteur est accéléré rapidement (aiguille en pointillés), l'aiguille descend à une valeur basse (sans atteindre zéro).

Lorsque l'accélérateur est relâché brusquement, l'aiguille remonte brusquement à une valeur supérieure à la normale.

3. NORMAL POUR UN ARBRE À CAMES À LEVÉE ÉLEVÉE AVEC GRAND CHEVAUCHEMENT : l'aiguille peut descendre jusqu'à 51 kPa (15 in-Hg) mais reste relativement stable. De légères oscillations sont normales.

4. SEGMENTS USÉS OU HUILE DILUÉE : lorsque le moteur est accéléré (aiguille en pointillés), l'aiguille descend à 0 kPa (0 in-Hg). À la décélération, l'aiguille monte légèrement au-dessus de 74 kPa (22 in-Hg).

5. SOUPAPES COLLÉES : lorsque l'aiguille (en pointillés) reste stable à une dépression normale mais qu'elle fait parfois un bref mouvement brusque vers le bas puis remonte d'environ 13 kPa (4 in-Hg), une ou plusieurs soupapes peuvent être collées.

6. SOUPAPES BRÛLÉES OU DÉFORMÉES : Une oscillation régulière et régulièrement espacée de l'aiguille vers le bas indique une ou plusieurs soupapes brûlées ou déformées. Un jeu insuffisant du poussoir hydraulique (HLA) peut également provoquer ce phénomène.

7. MAUVAISE ÉTANCHÉITÉ DES SOUPAPES : De petites oscillations régulières vers le bas peuvent indiquer qu'une ou plusieurs soupapes ne portent pas correctement sur leur siège.

8. GUIDES DE SOUPAPES USÉS : Lorsque l'aiguille oscille sur une plage d'environ 13 kPa (4 po Hg) au ralenti, les guides de soupapes peuvent être usés. Si l'on augmente le régime moteur et que l'aiguille se stabilise, les guides sont en cause.

9. RESSORTS DE SOUPAPE FAIBLES : Lorsque les oscillations de l'aiguille s'amplifient à mesure que le régime moteur augmente, les ressorts de soupape sont probablement faibles. La lecture au ralenti peut rester relativement stable.

10. DISTRIBUTION RETARDÉE : Une lecture stable mais basse peut être causée par une distribution retardée.

11. AVANCE À L'ALLUMAGE RETARDÉE : Une avance à l'allumage retardée produit une lecture stable mais légèrement basse.

12. ÉCARTEMENT DES BOUGIES INSUFFISANT : Lorsque les bougies sont écartées de manière trop faible, l'aiguille peut présenter de petites pulsations régulières.

13. FUITE D'ADMISSION : Une lecture basse et stable peut être causée par une fuite au niveau du joint du collecteur d'admission ou du corps papillon.

14. JOINT DE CULASSE PERCÉ : Une chute régulière d'amplitude moyenne peut être causée par un joint de culasse percé ou par une surface de contact culasse/bloc-cylindres déformée.

15. LINE D'ÉCHAPPEMENT OBSTRUÉE : Lors du premier démarrage et du ralenti, la lecture peut être normale. Toutefois, lorsque le régime moteur augmente, la contre-pression causée par un silencieux colmaté (5230), un tube d'échappement plié ou d'autres anomalies fera lentement descendre l'aiguille jusqu'à 0 kPa (0 po Hg). L'aiguille peut ensuite remonter lentement. Un colmatage excessif de l'échappement fera descendre l'aiguille à un niveau bas, même au ralenti.

16. En cas de fuite de dépression, rechercher et corriger la cause. L'air excédentaire qui entre dans le système perturbe le mélange carburant et provoque des défauts tels qu'un ralenti irrégulier, des ratés à l'accélération ou des soupapes brûlées. Si la fuite se situe sur un accessoire, tel que le servofrein (2005), celui-ci ne fonctionnera pas correctement. Toujours réparer les fuites de dépression.

Consommation d'huile moteur excessive

La consommation d'huile d'un moteur varie selon la façon dont le véhicule est conduit, en plus des variations normales d'un moteur à l'autre. Cela est particulièrement vrai pendant les premiers 16 100 km (10 000 miles), lorsqu'un moteur neuf est en rodage, ou jusqu'à ce que certains composants internes soient conditionnés. Les véhicules utilisés en service intensif peuvent consommer davantage d'huile. Voici des exemples de service intensif :

• remorquage de caravane ou de remorque
• chargements importants
• fonctionnement prolongé à haute vitesse

Le moteur a besoin d'huile pour lubrifier les composants internes suivants :

• bloc-cylindres et parois des cylindres
• pistons, axes de piston et segments (6102)
• tiges de soupapes d'admission et d'échappement
• guides de soupapes d'admission et d'échappement
• tous les composants internes du moteur

Lorsque les pistons descendent, un mince film d'huile reste sur les parois des cylindres. Pendant l'utilisation du véhicule, une partie de l'huile passe également dans les chambres de combustion, le long des joints de tige de soupape d'admission et d'échappement, et y brûle.

Voici une liste partielle des conditions pouvant influer sur la consommation d'huile :

• cycle de fonctionnement du moteur
• habitudes de conduite du conducteur
• température ambiante
• qualité et viscosité de l'huile

Les conditions de fonctionnement variables peuvent souvent induire en erreur. Un véhicule ayant parcouru plusieurs milliers de miles en trajets courts ou par température ambiante inférieure à zéro peut avoir consommé une quantité d'huile « normale ». Toutefois, lors du contrôle du niveau d'huile moteur, celui-ci peut atteindre le repère FULL ou MAX de la jauge en raison de la dilution (condensation et carburant) dans le carter moteur. Le véhicule peut ensuite être conduit à grande vitesse sur autoroute, ce qui fait s'évaporer la condensation et le carburant.

Lors du prochain contrôle du niveau d'huile moteur, il peut sembler qu'un litre (quart) d'huile ait été consommé en environ 160 km (100 miles). Cette consommation apparente de 160 km (100 miles) par litre (quart) inquiète le client, alors que la consommation réelle globale est d'environ 2 400 km (1 500 miles) par litre (quart).

S'assurer que l'huile moteur choisie répond à la catégorie de performance API recommandée actuellement, ainsi qu'au grade de viscosité SAE indiqué dans le guide du propriétaire du véhicule. Il est également important de respecter les intervalles de vidange spécifiés. Se reporter au guide du propriétaire du véhicule.

Essai de pression d'huile

1. Débrancher et déposer le capteur de pression d'huile (9278) du moteur.

2. Raccorder le manomètre de pression d'huile à l'orifice de la galerie d'huile du transmetteur de pression d'huile.

3. Faire tourner le moteur jusqu'à atteindre sa température de fonctionnement normale.

4. Faire tourner le moteur au régime spécifié (tr/min) et relever la lecture du manomètre.

5. La pression d'huile doit se situer dans les valeurs spécifiées ; se reporter au tableau des spécifications dans la section moteur appropriée.

6. Si la pression ne se situe pas dans les valeurs spécifiées, vérifier les sources possibles suivantes :

• niveau d'huile insuffisant
• fuite d'huile
• pompe à huile usée ou endommagée
• crépine, couvercle et tube de la pompe à huile (6622)
• jeu excessif des paliers de vilebrequin
• jeu excessif des coussinets de bielle

Analyse de la distribution – moteur arrêté – couvre-culasse déposé

Vérifier l'absence de pièces endommagées ou fortement usées et un montage correct. S'assurer d'utiliser les bonnes pièces pour l'analyse statique du moteur, comme suit.

Analyse de la distribution – moteur arrêté – culbuteur

• Vérifier le serrage des boulons, goujons et écrous de fixation.
• Vérifier que l'alimentation d'huile des culbuteurs (6564) ou de la culasse n'est pas obstruée.

Analyse de la distribution – moteur arrêté – galets de poussoirs d'arbre à cames, poussoirs hydrauliques, arbre à cames en tête

• Vérifier le serrage des boulons de fixation des supports d'arbre à cames.
• Vérifier que l'alimentation d'huile des galets de poussoirs d'arbre à cames, des poussoirs hydrauliques ou des culasses n'est pas obstruée.

Analyse de la distribution – moteur arrêté – arbre à cames – moteurs

• Vérifier l'absence de pièces cassées ou endommagées.

Analyse de la distribution – moteur arrêté – tiges de poussoir

• Vérifier que les tiges de poussoir (6565) ne sont pas tordues et que le passage d'huile n'est pas obstrué.

Analyse de la distribution – ressorts de soupape

• Vérifier l'absence de pièces cassées ou endommagées.

Analyse de la distribution – moteur arrêté – coupelle de ressort de soupape et clavettes de coupelle de ressort de soupape

• Vérifier la bonne mise en place de la clavette de coupelle de ressort de soupape (6518) sur la tige de soupape et dans la coupelle de ressort de soupape (6514).
• Vérifier la bonne mise en place sur la tige de soupape.

Analyse de la distribution, moteur coupé, soupapes et culasse

• Vérifier que les trous de retour d'huile ne sont pas obstrués.
• Vérifier que les têtes de soupapes ne sont pas usées ou endommagées.
• Vérifier l'absence ou le mauvais état du joint de tige de soupape monté sur guide.
• Vérifier le jeu du poussoir de soupape affaissé.
• Vérifier la hauteur de ressort de soupape installé.
• Vérifier l'absence ou l'usure des coupelles de ressort de soupape.
• Vérifier que le gicleur de dosage d'huile du réservoir d'huile de culasse n'est pas obstrué (si équipé).

Les contrôles statiques (moteur coupé) doivent être effectués sur le moteur avant la procédure dynamique.

Analyse de la distribution, moteur en marche

• Démarrer le moteur et, au ralenti, vérifier le bon fonctionnement de toutes les pièces. Contrôler les points suivants :

Analyse de la distribution, moteur en marche, soupapes et culasse

• Vérifier que les trous de retour d'huile ne sont pas obstrués.
• Vérifier l'absence ou le mauvais état des joints de tige de soupape ou des joints de tige de soupape montés sur guide.
• Vérifier que le gicleur de dosage d'huile du réservoir d'huile de culasse n'est pas obstrué (moteur 4.6L uniquement).

En cas de suspicion de graissage insuffisant, vérifier que les canalisations d'huile ne sont pas obstruées, puis faire monter le moteur à 1 200 tr/min, boîte de vitesses au POINT MORT et moteur à température de fonctionnement normale. De l'huile doit jaillir par les orifices des culbuteurs de façon à bien lubrifier les têtes de soupapes et les galets des poussoirs d'arbre à cames.

Couvercles de culbuteurs (6582) déposés, un peu d'huile projetée peut dépasser les galets des poussoirs d'arbre à cames.

Analyse de la distribution, moteur en marche, levée des cames d'arbre à cames, moteurs OHC

Contrôler la levée de chaque came de l'arbre à cames dans l'ordre et noter les valeurs relevées.

1. Déposer les couvercles de culbuteurs.

2. Déposer les bougies d'allumage.

3. Installer le comparateur à cadran avec son support de fixation de façon que l'extrémité arrondie du comparateur repose sur la came de l'arbre à cames et dans le même plan que le poussoir de soupape.

4. Faire tourner le vilebrequin à l'aide d'une clé à rallonge et d'une douille fixée sur la vis de retenue de la poulie de vilebrequin. Faire tourner le vilebrequin jusqu'à atteindre le cercle de base de la came de l'arbre à cames.

5. Mettre le comparateur à zéro. Continuer à faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le (1) point de levée maximale de la came soit en position complètement relevée (lecture maximale du comparateur).

6. Pour vérifier l'exactitude de la première lecture du comparateur, continuer à faire tourner le vilebrequin jusqu'à atteindre le (2) cercle de base. La lecture du comparateur doit être nulle. Si la lecture n'est pas nulle, répéter les étapes 1 à 6.

7. REMARQUE : si la levée d'une came est inférieure aux limites d'entretien spécifiées, installer un arbre à cames neuf et des poussoirs à galet neufs.

Déposer le comparateur à cadran avec son support de fixation.

8. Installer les bougies d'allumage.

9. Installer les couvercles de culbuteurs.

Analyse de la distribution, moteur en marche, levée des cames d'arbre à cames, moteur à tiges de poussée

Contrôler la levée de chaque came dans l'ordre et noter les valeurs relevées.

1. Déposer les couvercles de culbuteurs.

2. Déposer les vis des supports de culbuteurs, le support de culbuteurs (6A528) et les culbuteurs.

Moteur typique avec tiges de poussée

3. S'assurer que le poussoir de soupape repose contre l'arbre à cames (6250). Installer (1) le comparateur à cadran avec son support de fixation de façon que l'adaptateur à rotule du comparateur repose sur le poussoir de soupape, ou (2) l'adaptateur du comparateur à cadran sur la tige de poussée et dans le même plan que le mouvement de la tige de poussée du poussoir de soupape.

4. Déposer les bougies d'allumage.

5. Raccorder un contacteur de démarrage auxiliaire dans le circuit de démarrage. Lancer le moteur, contact coupé. Faire tourner le vilebrequin par à-coups jusqu'à ce que le poussoir de soupape repose sur le cercle de base de la came. À ce stade, le poussoir de soupape est en position basse. Si le contrôle est effectué pendant le montage du moteur, faire tourner le vilebrequin à l'aide d'une douille ou d'une clé à cliquet.

6. Mettre le comparateur à zéro. Continuer à faire tourner lentement le vilebrequin jusqu'à ce que le poussoir de soupape soit en position complètement relevée (lecture maximale du comparateur).

7. REMARQUE : si la levée d'une came est inférieure aux limites d'entretien spécifiées, installer un arbre à cames neuf et des poussoirs de soupape neufs.

Déposer le comparateur à cadran avec son support de fixation, l'adaptateur du comparateur à cadran et le contacteur de démarrage auxiliaire.

8. Installer les supports de culbuteurs, les culbuteurs et les vis des supports de culbuteurs.

9. Installer les couvercles de culbuteurs.

10. Installer les bougies d'allumage.

Analyse de la distribution, moteur en marche, poussoir de soupape

Le bruit des poussoirs de soupape peut être causé par l'un des éléments suivants :

• jeu excessif du poussoir de soupape (affaissé)
• dysfonctionnement du poussoir de soupape
• présence d'air dans le circuit de lubrification
• usure excessive du guide de soupape
• pression d'huile insuffisante

Un jeu excessif du poussoir de soupape affaissé peut être causé par des vis ou écrous de supports de culbuteurs desserrés, un réglage initial incorrect ou l'usure de la face du poussoir de soupape, ou par des poussoirs à galet usés, une tige de poussée (6565), un culbuteur (6564), un support de culbuteurs ou une tête de soupape usés ou mal réglés. Poussoir affaissé, contrôler le jeu entre la tête de soupape et le culbuteur afin de déterminer si d'autres pièces de la distribution sont endommagées, usées ou mal réglées.

Un poussoir de soupape qui fonctionne mal peut être grippé, à cause de contaminants ou de vernis à l'intérieur du poussoir. Le clapet antiretour du poussoir peut ne pas fonctionner correctement, en raison d'une obstruction, comme de la saleté ou des copeaux qui empêchent la fermeture du clapet, ou d'un ressort de clapet cassé. Un poussoir dont le temps de fuite est hors spécification peut provoquer du bruit. Si aucune autre cause de bruit des poussoirs n'est trouvée, vérifier le débit de fuite et installer des poussoirs neufs s'il est hors spécification.

Les poussoirs de soupape assemblés peuvent être contrôlés avec le testeur de fuite des poussoirs hydrauliques pour vérifier le débit de fuite. La spécification de débit de fuite correspond au temps, en secondes, mis par le piston pour parcourir une distance donnée sous une charge de 22,7 kg (50 lb).

Des bulles d'air dans le circuit de lubrification empêchent le poussoir de soupape de supporter la charge du ressort de soupape. Cela peut être causé par un niveau d'huile trop haut ou trop bas dans le carter d'huile, ou par l'aspiration d'air dans le circuit par un trou, une fissure ou un joint défectueux sur le couvercle de crépine et le tube de la pompe à huile.