Diagnosi e test
Sistema di climatizzazione
Attrezzi speciali
Principi di funzionamento
Per ulteriori informazioni sull'impianto del refrigerante e sui componenti, consultare la Sezione 412-01.
Comunicazione di rete del sistema di controllo climatico
I comandi del sistema di climatizzazione si trovano in una o più posizioni, a seconda delle dotazioni del veicolo:
- FCIM
- IPC (se dotato di comandi al volante)
- FDIM (collegato all'APIM)
Quando si utilizzano il touchscreen dell'FDIM o i comandi vocali, l'APIM invia un messaggio di richiesta funzione sulla I-CAN all'FCIM.
Quando si utilizzano i comandi al volante dell'IPC, l'IPC invia un messaggio di richiesta funzione sulla I-CAN all'FCIM.
L'FCIM riceve le selezioni di climatizzazione premendo i pulsanti sui propri comandi (interfaccia), sull'APIM o sull'IPC, e invia le richieste al modulo HVAC lungo il seguente percorso di messaggi:
- L'FCIM invia le richieste sulla I-CAN all'IPC.
- L'IPC trasmette le richieste al BCM sulla HS-CAN.
- Il BCM invia le richieste al modulo HVAC sulla MS-CAN.
Nei sistemi EMTC, il percorso dei messaggi viene seguito in senso inverso per eventuali aggiornamenti di stato che devono essere inviati dal modulo HVAC all'FCIM e, se applicabile, all'IPC o all'FCDIM (tramite l'APIM).
Nei sistemi DATC, il percorso dei messaggi viene seguito in senso inverso per eventuali aggiornamenti di stato che devono essere inviati dal modulo HVAC all'FCIM, all'FCDIM (senza touchscreen), all'FDIM (tramite l'APIM) e al centro messaggi dell'IPC.
Logica del sistema di climatizzazione
Velocità del motore del ventilatore
Quando si seleziona la velocità del ventilatore, l'FCIM invia la velocità desiderata al modulo HVAC utilizzando il percorso di messaggi descritto sopra. Il modulo HVAC comanda quindi il controllo della velocità del motore del ventilatore alla velocità desiderata. Il modulo HVAC monitora il circuito di retroazione del controllo della velocità del motore del ventilatore per verificare che il motore del ventilatore sia alla velocità desiderata.
Selezione della modalità di flusso dell'aria
Quando si seleziona una modalità di flusso dell'aria, l'FCIM determina la direzione del flusso d'aria applicabile e consentita. L'FCIM invia quindi la direzione del flusso d'aria desiderata al modulo HVAC utilizzando il percorso di messaggi descritto sopra. Il modulo HVAC determina la posizione dell'attuatore necessaria per erogare la corretta direzione del flusso d'aria. Monitorando il circuito di retroazione defrost/pannello/pavimento, il modulo HVAC pilota l'attuatore finché il circuito di retroazione indica che l'attuatore ha raggiunto la posizione richiesta.
Selezione della temperatura
Quando si seleziona una temperatura, l'FCIM invia la temperatura desiderata al modulo HVAC utilizzando il percorso di messaggi descritto sopra. Il modulo HVAC determina quindi la posizione desiderata della portella di miscelazione della temperatura. Monitorando il circuito di retroazione della portella di miscelazione della temperatura, il modulo HVAC pilota l'attuatore finché il circuito di retroazione indica che l'attuatore ha raggiunto la posizione desiderata.
Selezione della presa d'aria
Quando si seleziona aria esterna o la modalità RICIRCOLO, l'FCIM invia la selezione desiderata al modulo HVAC utilizzando il percorso di messaggi descritto sopra. Il modulo HVAC pilota l'attuatore della portella di ingresso dell'aria finché il modulo HVAC rileva che l'attuatore ha raggiunto la fine corsa. Un picco di corrente assorbita indica al modulo HVAC che l'attuatore ha raggiunto la fine della corsa.
Selezione A/C
Quando si seleziona A/C, l'FCIM invia la selezione al modulo HVAC utilizzando il percorso di messaggi descritto sopra. Se la temperatura dell'aria ambiente è sufficiente, il modulo HVAC invia quindi la richiesta al BCM sulla MS-CAN. Il BCM invia poi la richiesta al PCM sulla HS-CAN.
Protezione FET
Un FET è un tipo di transistor che, se utilizzato con il software del modulo, monitora e controlla il flusso di corrente sulle uscite del modulo. La strategia di protezione FET impedisce danni al modulo in caso di flusso di corrente eccessivo.
Il modulo HVAC utilizza una strategia di protezione del circuito FET per le sue uscite degli attuatori. La corrente di uscita (livello di corrente) viene monitorata per rilevare eccessi di corrente (tipicamente cortocircuiti) e, quando viene rilevato un evento di guasto, il modulo si disattiva (interrompe la tensione o la massa fornita dal modulo). Al momento dell'evento di guasto viene memorizzato un DTC di cortocircuito e viene avviato un contatore cumulativo.
Quando la richiesta per l'uscita non è più presente, il modulo ripristina la protezione del circuito FET per consentire al circuito di funzionare. La volta successiva in cui il conducente richiede l'attivazione di un circuito che era stato disattivato da un precedente cortocircuito (protezione FET) e il circuito è ancora in cortocircuito, la protezione FET disattiva di nuovo il circuito e il contatore cumulativo avanza. Se si verifica ripetutamente un carico eccessivo del circuito, il modulo disattiva l'uscita fino all'esecuzione di una procedura di riparazione.
Quando viene raggiunto ciascun livello di tolleranza, il DTC U1000:00 dovrebbe essere impostato (il DTC U1000:00 può o non può essere impostato) insieme al DTC di cortocircuito memorizzato al primo guasto. Questi DTC non possono essere cancellati con un comando di cancellazione dei DTC. Il modulo non consente la cancellazione del DTC né il ripristino del normale funzionamento del circuito finché un autotest non abbia confermato che il guasto è stato riparato. Dopo il completamento con esito positivo dell'autotest (nessun DTC on-demand presente), il DTC U1000:00 e il relativo DTC (quello legato al circuito in cortocircuito) vengono cancellati automaticamente e la funzione del circuito torna operativa.
Il modulo non riporta mai a zero il contatore degli eventi di guasto e continua ad aumentarlo a ogni evento di cortocircuito. Se il numero di eventi di cortocircuito raggiunge il terzo livello, viene impostato il DTC U3000:49 insieme al relativo DTC di cortocircuito. Il DTC U3000:49 non può essere cancellato e occorre installare un nuovo modulo dopo aver riparato il guasto iniziale.
CASS
In determinate condizioni, il refrigerante liquido può accumularsi nel compressore A/C. Per evitare danni al compressore A/C, viene utilizzato il CASS.
La CASS viene attivata solo in condizioni specifiche:
- Il quadro è spento da più di 8 ore
- La temperatura ambiente è superiore a -4ºC (25ºF)
- La tensione della batteria è superiore a 8.5 volt durante l'avviamento del motore
Quando queste condizioni sono presenti, il PCM attiva il relè del compressore A/C prima dell'avviamento del motore. Il relè del compressore A/C aziona il compressore A/C per circa 4-15 giri del compressore A/C o per un massimo di 2 secondi (a seconda dell'applicazione del veicolo), consentendo al refrigerante liquido di essere spinto fuori dal compressore A/C. Il CASS viene avviato dal PCM indipendentemente dalle impostazioni del sistema HVAC.
Il ciclo del refrigerante
In condizioni stabilizzate (impianto A/C spento), le pressioni del refrigerante sono uguali in tutto l'impianto. Quando il compressore dell'A/C è in funzione, aumenta la pressione del vapore di refrigerante, innalzandone la temperatura. Il vapore ad alta pressione e alta temperatura viene quindi immesso nella parte superiore del nucleo del condensatore dell'A/C.
Il condensatore dell'A/C, che si trova a temperatura prossima a quella ambiente, fa condensare il vapore di refrigerante in liquido quando il calore viene sottratto al refrigerante dall'aria ambiente che attraversa le alette e le tubazioni. Il refrigerante, ora liquido e ancora ad alta pressione, esce dalla parte inferiore del condensatore dell'A/C ed entra nel lato di ingresso del ricevitore/essiccatore dell'A/C. Il ricevitore/essiccatore è progettato per rimuovere l'umidità dal refrigerante.
L'uscita del ricevitore/essiccatore è collegata al TXV. Il TXV costituisce l'orifizio, cioè la restrizione nell'impianto del refrigerante, e separa il lato ad alta pressione da quello a bassa pressione dell'impianto A/C. Quando il refrigerante liquido attraversa questa restrizione, la sua pressione e il suo punto di ebollizione si riducono.
Il refrigerante liquido si trova ora alla pressione e alla temperatura più basse. Mentre attraversa l'evaporatore dell'A/C, assorbe calore dal flusso d'aria che passa attraverso le sezioni a piastre e alette dell'evaporatore dell'A/C. Questo apporto di calore fa bollire il refrigerante (cioè lo fa passare allo stato gassoso). L'aria ora più fresca non può più contenere lo stesso livello di umidità dell'aria più calda, e l'umidità in eccesso condensa sulla superficie esterna delle serpentine e delle alette dell'evaporatore e viene scaricata all'esterno del veicolo.
Il ciclo del refrigerante si ripete, con il compressore del climatizzatore che aumenta nuovamente la pressione e la temperatura del refrigerante.
Il sensore di temperatura dell'evaporatore (fissato alle alette del nucleo dell'evaporatore) controlla l'inserimento e il disinserimento della frizione dell'A/C. Se la temperatura del nucleo dell'evaporatore è abbastanza bassa da far congelare il vapore acqueo condensato, il PCM del veicolo disinserisce la frizione dell'A/C.
Il compressore a cilindrata variabile controllato esternamente è comandato elettronicamente dal PCM. Il PCM modula in larghezza di impulso l'elettrovalvola nel compressore per controllare la cilindrata del compressore. Il PCM modifica la cilindrata del compressore in base a:
- temperatura dell'evaporatore
- temperatura dell'aria ambiente
- regime motore (giri/min)
- velocità del veicolo
- pressione lato alta dell'A/C
- temperatura dell'aria di aspirazione
La pressione della linea lato alta viene monitorata in modo che il funzionamento del compressore dell'A/C venga interrotto se la pressione dell'impianto diventa troppo alta o risulta troppo bassa (condizione di carica insufficiente).
La valvola di sicurezza della pressione del compressore dell'A/C si apre e scarica refrigerante per ridurre la pressione anomala dell'impianto.
Impianto refrigerante con TXV - GTDI
- Nucleo dell'evaporatore A/C
- Sensore di temperatura del nucleo dell'evaporatore dell'A/C
- TXV
- Tubo di aspirazione dell'A/C
- Attacco di carica dell'A/C (lato bassa pressione)
- Compressore A/C
- Valvola di sfiato di sicurezza del condizionatore
- Trasduttore di pressione A/C
- Tubo di mandata del compressore
- Vapore a bassa pressione
- Vapore ad alta pressione
- Liquido a bassa pressione
- Liquido ad alta pressione
- Nucleo del condensatore A/C
- Tubo condensatore-ricevitore/essiccatore
- Ricevitore/essiccatore dell'A/C
- Attacco di carica dell'A/C (lato alta pressione)
- Tubo di ingresso dell'evaporatore
Impianto refrigerante con TXV - Ti-VCT
- Nucleo dell'evaporatore A/C
- Sensore di temperatura del nucleo dell'evaporatore dell'A/C
- TXV
- Attacco di carica dell'A/C (lato bassa pressione)
- Tubo di aspirazione dell'A/C
- Compressore A/C
- Valvola di sfiato di sicurezza del condizionatore
- Trasduttore di pressione A/C
- Vapore a bassa pressione
- Vapore ad alta pressione
- Liquido a bassa pressione
- Liquido ad alta pressione
- Tubo di mandata del compressore
- Sacchetto disidratante dell'A/C
- Nucleo del condensatore A/C con ricevitore/essiccatore A/C
- Tubazione dal condensatore all'evaporatore
- Attacco di carica dell'A/C (lato alta pressione)
Ispezione e verifica
- Verificare il problema segnalato dal cliente azionando il sistema di climatizzazione per riprodurre la condizione.
- Eseguire un'ispezione visiva per individuare eventuali segni evidenti di danni meccanici o elettrici.
Tabella di ispezione visiva
- Se si individua una causa evidente del problema osservato o segnalato, correggere la causa (se possibile) prima di passare alla fase successiva.
- NOTA: Assicurarsi di utilizzare l'ultima versione software dello strumento di diagnosi.
Se la causa non è visibilmente evidente, collegare lo strumento di diagnosi al DLC.
- NOTA: La verifica dei LED del VCM conferma che la tensione e la massa dal DLC sono fornite al VCM.
Se lo strumento di diagnosi non comunica con il VCM:
- verificare il collegamento del VCM al veicolo.
- controllare il collegamento dello strumento di diagnosi al VCM.
- consultare la Sezione 418-00, Nessuna alimentazione allo strumento di scansione, per diagnosticare l'assenza di tensione allo strumento di scansione.
- Se lo strumento di diagnosi non comunica con il veicolo:
- verificare che la chiave di accensione sia in posizione ON.
- verificare il funzionamento dello strumento di diagnosi con un veicolo di riferimento funzionante.
- consultare la Sezione 418-00, Il PCM non risponde, per diagnosticare l'assenza di risposta dal PCM.
- Eseguire il test della rete.
- Se lo strumento di diagnosi non rileva comunicazione da uno o più moduli, consultare la Sezione 418-00.
- Se il test di rete viene superato, recuperare e registrare i CMDTC.
- Cancellare i CMDTC ed eseguire la diagnostica di autotest dal PCM, dal modulo HVAC.
- NOTA: Alcuni DTC del PCM possono inibire il funzionamento dell'A/C. Se vengono rilevati DTC del PCM, diagnosticarli per primi. Consultare la Tabella DTC del PCM.
Se i DTC del PCM rilevati sono correlati al problema, passare alla Tabella DTC del PCM di questa sezione. Se i DTC del modulo HVAC rilevati sono correlati al problema, passare alla Tabella DTC del modulo HVAC di questa sezione. Per tutti gli altri DTC, consultare la Sezione 419-10.
- Se non viene rilevato alcun DTC correlato al problema, PASSARE alla Tabella dei sintomi - Sistemi di climatizzazione o PASSARE alla Tabella dei sintomi - NVH.
Tabelle DTC
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Tabella DTC del PCM
Tabella DTC del modulo HVAC
NOTA: Questo modulo utilizza un DTC di 5 caratteri seguito da un codice del tipo di guasto di 2 caratteri. Il codice del tipo di guasto fornisce informazioni su specifiche condizioni di guasto, come circuiti aperti o cortocircuiti a massa. I CMDTC hanno un ulteriore suffisso di stato DTC di 2 caratteri per aiutare a determinare la cronologia dei DTC.
NOTA: I DTC di rete (codici U) sono spesso il risultato di problemi intermittenti, come cablaggi danneggiati o bassi valori di tensione della batteria. Inoltre, procedure di riparazione del veicolo come la riprogrammazione del modulo spesso generano DTC di rete. La sostituzione di un modulo per risolvere un DTC di rete difficilmente risolverà il problema. Per prevenire il ripetersi dei problemi con i DTC di rete, ispezionare tutto il cablaggio di rete, in particolare i connettori. Verificare la batteria del veicolo, consultare la Sezione 414-01.
Tabella dei sintomi - Sistemi di climatizzazione
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
NOTA: Alcuni DTC del PCM possono inibire il funzionamento dell'A/C. Se vengono rilevati DTC del PCM, diagnosticarli per primi. Consultare la Tabella DTC del PCM.
Tabella dei sintomi - NVH
NOTA: I sintomi NVH saranno identificati utilizzando gli strumenti diagnostici disponibili. Per un elenco di questi strumenti, una spiegazione del loro uso e un glossario dei termini comuni, consultare la Sezione 100-04. Poiché è possibile che uno qualsiasi dei numerosi sistemi sia la causa di un sintomo, potrebbe essere necessario utilizzare un approccio diagnostico per eliminazione per individuare il sistema responsabile. Se questo non è il sistema responsabile del sintomo, tornare alla Sezione 100-04 per il sistema successivo più probabile e proseguire la diagnosi.
Test diagnostici dettagliati
Test diagnostico A: DTC P0532 o P0533
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il trasduttore di pressione dell'A/C riceve una massa dal PCM. Una tensione di riferimento di 5 volt viene fornita al trasduttore di pressione dell'A/C dal PCM. Il trasduttore di pressione dell'A/C invia quindi una tensione al PCM per indicare la pressione del refrigerante dell'A/C.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Trasduttore di pressione A/C
- PCM
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del PCM e del trasduttore di pressione dell'A/C non siano allentati o corrosi.
TEST DIAGNOSTICO A: DTC P0532 O P0533
Test diagnostico B: DTC P0645
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
La tensione viene fornita alla bobina del relè della frizione dell'A/C. Quando è richiesto l'A/C e le pressioni delle linee dell'A/C lo consentono, il PCM fornisce una massa alla bobina del relè della frizione dell'A/C, eccitando il relè della frizione dell'A/C.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Relè della frizione dell'A/C
- PCM
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del PCM e del relè della frizione dell'A/C non siano allentati o corrosi.
TEST DIAGNOSTICO B: DTC P0645
Test diagnostico C: DTC C1B14:11 o 12
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Una tensione di riferimento di 5 volt viene fornita ai sensori e agli attuatori dal modulo HVAC.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del modulo HVAC non siano allentati o corrosi.
TEST DIAGNOSTICO C: DTC C1B14:11 O 12
Test diagnostico D: DTC B1A61:11 o 15
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il sensore di temperatura e umidità dell'abitacolo riceve una massa dal modulo HVAC. Il sensore varia la propria resistenza in funzione della temperatura. Quando la temperatura aumenta, la resistenza diminuisce. Quando la temperatura diminuisce, la resistenza aumenta. Il modulo HVAC misura questa resistenza per determinare la temperatura in corrispondenza del sensore. I DTC del sensore vengono memorizzati se è presente un guasto nella parte di temperatura o di umidità del sensore oppure nei circuiti.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Assicurarsi che il cablaggio del sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo non sia consumato per sfregamento.
TEST PUNTUALE D: DTC B1A61:11 O 15
Test puntuale E: DTC B1A63:11, B1A63:15, B1A64:11, B1A64:15
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Al variare della luce che colpisce il sensore, il modulo HVAC rileva la variazione attraverso i circuiti di feedback RH e LH.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Sensore autolamp/irraggiamento solare
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Verificare che i collegamenti del modulo HVAC e del sensore autoluci/irraggiamento solare non siano allentati o corrosi.
TEST PUNTUALE E: DTC B1A63:11, B1A63:15, B1A64:11, B1A64:15
Test puntuale F: DTC B1B71:11 o 15
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il sensore di temperatura dell'evaporatore riceve una massa dal modulo HVAC. Il sensore varia la propria resistenza in funzione della temperatura. Quando la temperatura aumenta, la resistenza diminuisce. Quando la temperatura diminuisce, la resistenza aumenta. Il modulo HVAC misura questa resistenza per determinare la temperatura in corrispondenza del sensore.
Il sensore di temperatura dell'evaporatore viene utilizzato per il controllo del ciclo del compressore del climatizzatore. Una misura accurata della temperatura dell'evaporatore è fondamentale per prevenire la formazione di ghiaccio sull'evaporatore. Il modulo HVAC utilizza la misura della temperatura per disattivare il compressore del climatizzatore prima che la temperatura dell'evaporatore scenda al punto di congelamento della condensa. Questo impedisce il blocco del flusso d'aria attraverso il core dell'evaporatore per effetto del ghiaccio.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Sensore di temperatura dell'evaporatore
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Verificare che i collegamenti del modulo HVAC e del sensore di temperatura dell'evaporatore non siano allentati o corrosi.
TEST PUNTUALE F: DTC B1B71:11 O 15
Test puntuale G: DTC U3003:16 o 17
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
NOTA: il DTC U3003 può essere memorizzato se il veicolo è stato avviato di recente con cavi ausiliari, se la batteria è stata caricata di recente oppure se la batteria si è scaricata. La batteria può scaricarsi a causa di carichi eccessivi sull'impianto di ricarica dovuti ad accessori installati sul mercato oppure se la batteria è stata lasciata senza sorveglianza con gli accessori inseriti.
NOTA: eseguire un controllo e una verifica accurati prima di procedere con il test puntuale. Consultare Ispezione e verifica in questa sezione.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il modulo HVAC è alimentato con tensione batteria costante e massa.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del modulo HVAC non siano allentati o corrosi.
TEST PUNTUALE G: DTC U3003:16 O 17
Test puntuale H: impossibile riprodurre il problema segnalato dal cliente e nessun DTC presente
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Questo test puntuale verifica le funzioni del sistema HVAC e individua il corretto test puntuale per il sintomo HVAC.
- Possibili cause
- Sistema HVAC e/o componenti correlati
TEST PUNTUALE H: IMPOSSIBILE RIPRODURRE IL PROBLEMA SEGNALATO DAL CLIENTE E NESSUN DTC PRESENTE
Test puntuale I: la porta di ingresso aria non funziona
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Per ruotare l'attuatore della porta di selezione ingresso aria, il modulo HVAC fornisce tensione e massa all'attuatore della porta tramite i circuiti del motore dell'attuatore. Per invertire la rotazione dell'attuatore della porta di selezione ingresso aria, il modulo HVAC inverte i circuiti di tensione e massa. Le resistenze di feedback dell'attuatore della porta di selezione ingresso aria ricevono massa dal modulo HVAC tramite i circuiti di ritorno dell'attuatore e una tensione di riferimento di 5 volt tramite i circuiti di riferimento dell'attuatore. Il modulo HVAC legge la tensione sui circuiti di feedback dell'attuatore per determinare la posizione dell'attuatore in base alla posizione del cursore della resistenza di feedback.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Attuatore della porta di modalità ingresso aria
- Porta di selezione ingresso aria bloccata o incastrata
- Modulo HVAC
- FCIM
TEST PUNTUALE I: LA PORTA DI INGRESSO ARIA NON FUNZIONA
NOTA: l'accesso al connettore nella fase seguente è difficoltoso. Prima di eseguire questa fase, controllare visivamente l'attuatore e il relativo cablaggio per individuare eventuali danni evidenti. Se non si notano danni, proseguire con il test.
Test puntuale J: direzione del flusso d'aria dalle bocchette errata/irregolare
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Per ruotare l'attuatore della porta di sbrinamento/pannello/pavimento, il modulo HVAC fornisce tensione e massa al motore dell'attuatore tramite i circuiti del motore. Per invertire la rotazione dell'attuatore della porta di sbrinamento/pannello/pavimento, il modulo HVAC inverte i circuiti di tensione e massa.
La resistenza di feedback dell'attuatore della porta di sbrinamento/pannello/pavimento riceve una tensione di riferimento di 5 volt e massa dal modulo HVAC. Il modulo HVAC misura la resistenza sul circuito di feedback dell'attuatore della porta di sbrinamento/pannello/pavimento per determinare la posizione dell'attuatore in base alla posizione del cursore della resistenza di feedback.
Durante un ciclo di calibrazione dell'attuatore, il modulo HVAC muove la porta di sbrinamento/pannello/pavimento finché non raggiunge entrambi i fermi interni del corpo HVAC. Se la porta di sbrinamento/pannello/pavimento è temporaneamente ostruita o bloccata durante un ciclo di calibrazione, il modulo HVAC può interpretarlo come il reale fine corsa della porta. Quando questa condizione si verifica e il modulo HVAC comanda l'attuatore al fine corsa, il flusso d'aria potrebbe non uscire dalle bocchette previste.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Attuatore della porta di modalità sbrinamento/pannello/pavimento
- Modulo HVAC
- FCIM
- Porta di sbrinamento/pannello/pavimento bloccata o incastrata
TEST PUNTUALE J: DIREZIONE DEL FLUSSO D'ARIA DALLE BOCCHETTE ERRATA/IRREGOLARE
NOTA: l'accesso al connettore del motore dell'attuatore della porta di sbrinamento/pannello/pavimento in questo test puntuale è difficoltoso. Prima di scollegare il connettore del motore dell'attuatore della porta di sbrinamento/pannello/pavimento, controllare visivamente l'attuatore e il relativo cablaggio per individuare eventuali danni evidenti. Se non si notano danni, proseguire con il test.
Test puntuale K: riscaldamento insufficiente, irregolare o assente
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il liquido di raffreddamento caldo scorre dal motore attraverso il radiatore del riscaldatore e torna al motore. Temperature corrette del liquido di raffreddamento sono fondamentali per un buon funzionamento del riscaldamento.
- Possibili cause
- Radiatore del riscaldatore ostruito o parzialmente ostruito
- Livello del liquido di raffreddamento motore basso
- Attuatore/i della porta di miscelazione temperatura
- Porta/e di miscelazione temperatura bloccata/e o incastrata/e
TEST PUNTUALE K: RISCALDAMENTO INSUFFICIENTE, IRREGOLARE O ASSENTE
Test puntuale L: il climatizzatore (A/C) non funziona
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Quando viene richiesto l'A/C, l'FCIM invia il messaggio di pressione del pulsante tramite I-CAN all'IPC. L'IPC invia il messaggio di pressione del pulsante al BCM tramite HS-CAN. Il BCM invia il messaggio di pressione del pulsante al modulo HVAC tramite MS-CAN. Il modulo HVAC invia un messaggio di richiesta A/C tramite MS-CAN al BCM e il BCM invia la richiesta A/C tramite HS-CAN al PCM.
La tensione viene fornita alla bobina del relè della frizione del compressore A/C e ai contatti del interruttore. Quando viene richiesto l'A/C e le pressioni della linea A/C lo consentono, il PCM fornisce massa alla bobina del relè della frizione del compressore A/C, eccitando il relè. Quando il PCM eccita il relè, la tensione viene fornita dal relè alla bobina di campo della frizione del compressore A/C. La massa viene fornita alla bobina di campo della frizione del compressore A/C.
Il sensore di temperatura dell'evaporatore viene utilizzato per il ciclaggio del compressore A/C. Una temperatura accurata dell'evaporatore è fondamentale per l'inserimento del compressore. Il PCM utilizza la misurazione della temperatura per disattivare il compressore A/C prima che le temperature dell'evaporatore siano abbastanza basse da far congelare la condensa sul corpo dell'evaporatore.
Quando il PCM riceve una richiesta A/C, la frizione del compressore A/C si inserisce tramite il relè della frizione del compressore A/C solo se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
- Il PCM non rileva una pressione del refrigerante eccessivamente alta o bassa dal trasduttore di pressione A/C.
- Il PCM non rileva una temperatura del liquido di raffreddamento motore eccessivamente alta.
- Il PCM non rileva una temperatura dell'aria ambiente inferiore a -1ºC (30ºF).
- Il PCM non ha rilevato una condizione di WOT (acceleratore a fondo corsa).
- Il modulo HVAC non rileva una temperatura dell'evaporatore inferiore a 7,5ºC (45,5ºF).
- Possibili cause
- Fusibile
- Cablaggi, terminali o connettori
- Impianto A/C scarico/carica bassa
- PCM
- Modulo HVAC
- FCIM
- Sensore di temperatura dell'evaporatore
- Trasduttore di pressione A/C
- Compressore A/C
- Relè della frizione dell'A/C
- Traferro della frizione del compressore A/C
PROCEDURA DIAGNOSTICA L: L'IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE (A/C) NON FUNZIONA
Procedura diagnostica M: L'impianto di climatizzazione (A/C) è sempre acceso - Il compressore A/C non si inserisce ciclicamente
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Quando viene richiesto l'A/C, l'FCIM invia il messaggio di pressione del pulsante tramite I-CAN all'IPC. L'IPC invia il messaggio di pressione del pulsante al BCM tramite HS-CAN. Il BCM invia il messaggio di pressione del pulsante al modulo HVAC tramite MS-CAN. Il modulo HVAC invia un messaggio di richiesta A/C tramite MS-CAN al BCM e il BCM invia la richiesta A/C tramite HS-CAN al PCM.
La tensione viene fornita alla bobina del relè della frizione del compressore A/C e ai contatti del interruttore. Quando viene richiesto l'A/C e le pressioni della linea A/C lo consentono, il PCM fornisce massa alla bobina del relè della frizione del compressore A/C, eccitando il relè. Quando il PCM eccita il relè, la tensione viene fornita dal relè alla bobina di campo della frizione del compressore A/C. La massa viene fornita alla bobina di campo della frizione del compressore A/C.
Il sensore di temperatura dell'evaporatore viene utilizzato per il ciclaggio del compressore A/C. Una temperatura accurata dell'evaporatore è fondamentale per l'inserimento del compressore. Il PCM utilizza la misurazione della temperatura per disattivare il compressore A/C prima che le temperature dell'evaporatore siano abbastanza basse da far congelare la condensa sul corpo dell'evaporatore.
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Relè della frizione dell'A/C
- Traferro della frizione del compressore A/C
- PCM
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del PCM e del relè della frizione dell'A/C non siano allentati o corrosi.
PROCEDURA DIAGNOSTICA M: L'IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE (A/C) È SEMPRE ACCESO - IL COMPRESSORE A/C NON SI INSERISCE CICLICAMENTE
Procedura diagnostica N: L'impianto di climatizzazione (A/C) è sempre acceso - Modalità A/C sempre comandata ON
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Quando viene richiesto l'A/C, l'FCIM invia il messaggio di pressione del pulsante tramite I-CAN all'IPC. L'IPC invia quindi il messaggio di pressione del pulsante al BCM tramite HS-CAN. Il BCM invia il messaggio di pressione del pulsante al modulo HVAC tramite MS-CAN. Il modulo HVAC invia un messaggio di richiesta A/C tramite MS-CAN al BCM e il BCM invia la richiesta A/C tramite HS-CAN al PCM.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- FCIM
- PCM
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del PCM o del modulo HVAC non siano allentati o corrosi.
PROCEDURA DIAGNOSTICA N: L'IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE (A/C) È SEMPRE ACCESO - MODALITÀ A/C SEMPRE COMANDATA ON
Procedura diagnostica O: Il controllo della temperatura non funziona o non funziona correttamente - LH
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Per ruotare l'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura, il modulo HVAC fornisce tensione e massa all'attuatore tramite i circuiti del motore dell'attuatore. Per invertire la rotazione dell'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura, il modulo HVAC inverte i circuiti di tensione e massa.
Le resistenze di retroazione dell'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura ricevono massa dal modulo HVAC tramite i circuiti di ritorno dell'attuatore e una tensione di riferimento di 5 volt tramite i circuiti di riferimento dell'attuatore. Il modulo HVAC legge la tensione sui circuiti di retroazione dell'attuatore per determinare la posizione dell'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura in base alla posizione del cursore della resistenza di retroazione.
Durante un ciclo di calibrazione dell'attuatore, il modulo HVAC aziona la serranda di miscelazione della temperatura fino a quando la serranda raggiunge entrambi i fine corsa interni del corpo HVAC. Se la serranda di miscelazione della temperatura è temporaneamente ostruita o si blocca durante un ciclo di calibrazione, il modulo HVAC può interpretarlo come il reale fine corsa della serranda. Quando si verifica questa condizione e il modulo HVAC comanda l'attuatore al suo fine corsa, il flusso d'aria potrebbe non avere la temperatura prevista.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Attuatore della clappa di miscelazione della temperatura
- La serranda di miscelazione della temperatura è bloccata o inceppata
- Modulo HVAC
- FCIM
PROCEDURA DIAGNOSTICA O: IL CONTROLLO DELLA TEMPERATURA NON FUNZIONA O NON FUNZIONA CORRETTAMENTE - LH
Procedura diagnostica P: Il controllo della temperatura non funziona o non funziona correttamente - RH
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Per ruotare l'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura, il modulo HVAC fornisce tensione e massa all'attuatore tramite i circuiti del motore dell'attuatore. Per invertire la rotazione dell'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura, il modulo HVAC inverte i circuiti di tensione e massa.
Le resistenze di retroazione dell'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura ricevono massa dal modulo HVAC tramite i circuiti di ritorno dell'attuatore e una tensione di riferimento di 5 volt tramite i circuiti di riferimento dell'attuatore. Il modulo HVAC legge la tensione sui circuiti di retroazione dell'attuatore per determinare la posizione dell'attuatore della serranda di miscelazione della temperatura in base alla posizione del cursore della resistenza di retroazione.
Durante un ciclo di calibrazione dell'attuatore, il modulo HVAC aziona la serranda di miscelazione della temperatura fino a quando la serranda raggiunge entrambi i fine corsa interni del corpo HVAC. Se la serranda di miscelazione della temperatura è temporaneamente ostruita o si blocca durante un ciclo di calibrazione, il modulo HVAC può interpretarlo come il reale fine corsa della serranda. Quando si verifica questa condizione e il modulo HVAC comanda l'attuatore al suo fine corsa, il flusso d'aria potrebbe non avere la temperatura prevista.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Attuatore della clappa di miscelazione della temperatura
- La serranda di miscelazione della temperatura è bloccata o inceppata
- Modulo HVAC
- FCIM
PROCEDURA DIAGNOSTICA P: PROCEDURA DIAGNOSTICA P: IL CONTROLLO DELLA TEMPERATURA NON FUNZIONA O NON FUNZIONA CORRETTAMENTE - RH
Procedura diagnostica Q: Il motorino del ventilatore non funziona
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
La massa per il controllo di velocità del motorino del ventilatore è fornita. La tensione viene fornita alla bobina del relè del motorino del ventilatore e ai contatti del interruttore. Quando la bobina del relè del motorino del ventilatore riceve massa dal modulo HVAC, la bobina viene eccitata e la tensione viene erogata dal relè del motorino del ventilatore al motorino. Una massa variabile per il motorino del ventilatore viene fornita dal controllo di velocità del motorino del ventilatore. Il modulo HVAC fornisce un segnale di velocità target al controllo di velocità del motorino del ventilatore per regolare la velocità del ventilatore. Il segnale di velocità effettiva del ventilatore viene fornito al modulo HVAC dal controllo di velocità del motorino del ventilatore.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Fusibile
- Cablaggi, terminali o connettori
- Relè del motorino del ventilatore
- Controllo velocità del motore ventilatore
- Motore del ventilatore
- Modulo HVAC
- FCIM
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del relè del motorino del ventilatore non siano allentati o corrosi.
PROCEDURA DIAGNOSTICA Q: PROCEDURA DIAGNOSTICA Q: IL MOTORINO DEL VENTILATORE NON FUNZIONA
Procedura diagnostica R: Il motorino del ventilatore non funziona correttamente
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
La tensione viene fornita alla bobina del relè del motorino del ventilatore e ai contatti del interruttore. Quando la bobina del relè del motorino del ventilatore riceve massa dal modulo HVAC, la bobina viene eccitata e la tensione viene erogata dal relè del motorino del ventilatore al motorino. Una massa variabile per il motorino del ventilatore viene fornita dal controllo di velocità del motorino del ventilatore. La massa per il controllo di velocità del motorino del ventilatore è fornita. Il modulo HVAC fornisce un segnale di velocità target al controllo di velocità del motorino del ventilatore per regolare la velocità del ventilatore. Il segnale di velocità effettiva del ventilatore viene fornito al modulo HVAC dal controllo di velocità del motorino del ventilatore.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Controllo velocità del motore ventilatore
- Modulo HVAC
- FCIM
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del BCM, del controllo di velocità del motorino del ventilatore e del modulo HVAC non siano allentati o corrosi.
PROCEDURA DIAGNOSTICA R: IL MOTORINO DEL VENTILATORE NON FUNZIONA CORRETTAMENTE
Procedura diagnostica S: DTC U0140:00
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- BCM
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i connettori del BCM e del modulo HVAC non siano allentati o corrosi.
PROCEDURA DIAGNOSTICA S: DTC U0140:00
Procedura diagnostica T: DTC B1A61:15, B1A63:15 e B1A64:15
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo riceve la massa dal modulo HVAC. Il sensore varia la propria resistenza in funzione della temperatura: all'aumentare della temperatura la resistenza diminuisce, al diminuire della temperatura la resistenza aumenta. Il modulo HVAC misura questa resistenza per determinare la temperatura in corrispondenza del sensore. Il sensore autoluci/sunload è collegato a massa. Al variare della luce che colpisce il sensore, il modulo HVAC rileva la variazione attraverso i circuiti di ritorno RH e LH.
Il modulo HVAC collega internamente tra loro la diagnostica di corto circuito a tensione del sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo e dei sensori autoluci/sunload LH e RH. In caso di corto circuito a tensione di uno qualsiasi dei 3 circuiti di ritorno, vengono memorizzati tutti e tre i DTC.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Assicurarsi che il cablaggio del sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo non sia consumato per sfregamento.
PROCEDURA DIAGNOSTICA T: DTC B1A61:15, B1A63:15 E B1A64:15
Procedura diagnostica U: DTC P06A0
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il compressore A/C a cilindrata variabile controllato esternamente è comandato elettronicamente dal PCM. Il PCM pilota con modulazione di larghezza di impulso la massa del compressore A/C a cilindrata variabile controllato esternamente per modificare la cilindrata del compressore A/C.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Fusibile
- Cablaggi, terminali o connettori
- Compressore A/C
- PCM
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Controllare che i collegamenti del PCM e del compressore A/C non siano allentati o corrosi.
PROCEDURA DIAGNOSTICA U: DTC P06A0
Procedura diagnostica V: DTC B1A69:11 e B1A69:15
Panoramica diagnostica
La diagnostica in questo manuale presuppone un certo livello di competenza e la conoscenza delle pratiche diagnostiche specifiche Ford. Consultare Metodi diagnostici nella Sezione 100-00 per informazioni su tali pratiche.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 54, Sistema di climatizzazione manuale per lo schema e le informazioni sui connettori.
Consultare gli Schemi elettrici Cella 55, Sistema di climatizzazione automatico per lo schema e le informazioni sui connettori.
Funzionamento normale e condizioni di guasto
Il sensore di umidità riceve alimentazione dal circuito di tensione di riferimento HVAC. Il sensore modifica la tensione in funzione dell'umidità dell'aria. Il modulo HVAC converte il segnale di tensione in un valore di umidità.
Condizioni di attivazione del DTC
- Possibili cause
- Cablaggi, terminali o connettori
- Sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo
- Modulo HVAC
- Ispezione visiva e verifiche diagnostiche preliminari
- Assicurarsi che il cablaggio del sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo non sia consumato per sfregamento.
PROCEDURA DIAGNOSTICA V: DTC B1A69:11 E B1A69:15
Prove sui componenti
Attuatore della serranda di ingresso aria
Attuatore della serranda miscelatrice - DATC
Attuatore della serranda miscelatrice - EMTC
Attuatore della serranda modalità sbrinamento/pannello/pavimento
Sensore di temperatura dell'evaporatore
Sensore di temperatura/umidità dell'abitacolo
Radiatore di riscaldamento
- NOTA: Se si sospetta una perdita dal radiatore di riscaldamento, verificare il radiatore di riscaldamento seguendo la prova del radiatore di riscaldamento ostruito prima della prova di pressione del radiatore di riscaldamento. Eseguire un controllo del sistema verificando accuratamente l'impianto di riscaldamento come segue:
Controllare la presenza di segni di perdita di liquido di raffreddamento in corrispondenza dei raccordi dei tubi flessibili del riscaldamento al radiatore. Una perdita di liquido dal tubo flessibile del riscaldamento potrebbe scorrere lungo il tubo del radiatore fino al radiatore e apparire come una perdita dal radiatore stesso.
- NOTA: I collari a molla sono installati di serie. Il montaggio e il serraggio eccessivo di collari non specificati possono causare perdite in corrispondenza del collegamento del tubo flessibile del riscaldamento e danneggiare il radiatore di riscaldamento.
Controllare l'integrità delle fascette dei tubi flessibili del riscaldamento.
Radiatore di riscaldamento - ostruito
- Verificare che il livello del liquido di raffreddamento motore sia corretto.
- Avviare il motore e accendere il riscaldamento.
- Quando il liquido di raffreddamento motore raggiunge la temperatura di esercizio, controllare se i tubi flessibili di ingresso e uscita del radiatore di riscaldamento sono caldi.
- Se solo il tubo di uscita non è caldo:
- nel radiatore del riscaldatore potrebbe esserci una sacca d'aria.
- il radiatore del riscaldatore potrebbe essere ostruito.
- Se solo il tubo di ingresso non è caldo:
- il termostato potrebbe non funzionare correttamente.
Radiatore di riscaldamento - prova di pressione
Utilizzare il kit per la prova di pressione per eseguire la prova di pressione.
- NOTA: A causa dello spazio limitato, potrebbe essere necessario eseguire la prova di pressione su banco.
Scaricare il liquido di raffreddamento dall'impianto di raffreddamento.
- Scollegare i tubi flessibili del riscaldamento dal radiatore di riscaldamento.
- Installare su ciascun tubo del radiatore di riscaldamento un breve tratto di tubo flessibile, di lunghezza pari a circa 101 mm (4 in).
- Riempire il radiatore di riscaldamento e i tubi flessibili con acqua e installare il tappo BT-7422-B e l'adattatore BT-7422-A del kit per la prova di pressione. Fissare i tubi flessibili, il tappo e l'adattatore con fascette.
- Collegare il gruppo pompa e manometro del kit per la prova di pressione all'adattatore.
- Chiudere la valvola di spurgo alla base del manometro. Pompare aria nel radiatore di riscaldamento fino a una pressione di 138 kPa (20 psi).
- Osservare il manometro per un minimo di 3 minuti.
- Se la pressione cala, controllare la presenza di perdite nei raccordi dei tubi flessibili ai tubi del radiatore. Se i tubi flessibili non perdono, rimuovere il radiatore di riscaldamento dal veicolo ed eseguire la prova su banco.
Radiatore di riscaldamento - prova su banco
- Rimuovere il radiatore di riscaldamento dal veicolo.
- Scaricare tutto il liquido di raffreddamento dal radiatore di riscaldamento.
- Collegare ai tubi del radiatore i tubi flessibili di prova da 101 mm (4 in) con tappo e adattatore. Quindi collegare il kit per la prova di pressione all'adattatore.
- Applicare al radiatore di riscaldamento una pressione d'aria di 138 kPa (20 psi). Immergere il radiatore di riscaldamento in acqua.
- Se si osserva una perdita, installare un nuovo radiatore di riscaldamento.
Evaporatore/condensatore - prova di tenuta sul veicolo
- Scaricare e recuperare il refrigerante. Fare riferimento a Ricarica, evacuazione e recupero del sistema di climatizzazione (A/C) in questa sezione.
- Scollegare dal sistema A/C l'evaporatore o il condensatore sospetto.
- Pulire i raccordi del collettore.
- Collegare i raccordi di prova appropriati del kit adattatore per lavaggio A/C ai raccordi dei tubi del condensatore o dell'evaporatore.
- NOTA: Le valvole di intercettazione automatiche di alcuni tubi flessibili del gruppo manometrico non si aprono quando collegati ai raccordi di prova. Se disponibili, utilizzare tubi flessibili senza valvole di intercettazione. Se si utilizzano tubi con valvole di intercettazione, verificare che la valvola si apra quando collegata ai raccordi di prova oppure installare un adattatore che la attivi. La prova non è valida se la valvola di intercettazione non si apre.
Collegare i tubi flessibili rosso e blu del gruppo manometrico R-134a ai raccordi di prova dell'evaporatore o del condensatore. Collegare il tubo flessibile giallo a una pompa per vuoto funzionante.
- Aprire entrambe le valvole del gruppo manometrico e avviare la pompa per vuoto. Lasciare in funzione la pompa per vuoto per un minimo di 45 minuti dopo che il manometro di bassa pressione indica 101 kPa (30 in-Hg). L'evacuazione di 45 minuti è necessaria per rimuovere il refrigerante residuo dall'olio presente nell'evaporatore o nel condensatore. Se il refrigerante non viene rimosso completamente dall'olio, il rilascio di gas degraderà il vuoto e apparirà come una perdita di refrigerante.
- Se la lettura del manometro di bassa pressione non scende a 101 kPa (30 in-Hg) con le valvole del manometro e del gruppo aperte e la pompa per vuoto in funzione, chiudere le valvole del gruppo manometrico e osservare il manometro di bassa pressione. Se la pressione sale rapidamente a zero, significa che c'è una perdita importante. Verificare nuovamente i collegamenti dei raccordi di prova e del gruppo manometrico prima di installare un nuovo evaporatore o condensatore.
- Dopo aver effettuato il vuoto per 45 minuti, chiudere le valvole del gruppo manometrico e arrestare la pompa del vuoto. Osservare il manometro di bassa pressione: deve rimanere sulla tacca di 101 kPa (30 pollici di Hg).
- Se la lettura del manometro di bassa pressione aumenta di 34 o più kPa (10 o più in-Hg) di vuoto rispetto alla posizione di 101 kPa (30 in-Hg) in 10 minuti, significa che c'è una perdita.
- Se si sospetta una perdita molto piccola, attendere 30 minuti e osservare il manometro del vuoto.
- Se si perde una piccola quantità di vuoto, far funzionare la pompa del vuoto con le valvole del manometro aperte per altri 30 minuti, in modo da rimuovere il refrigerante residuo dall'olio nell'evaporatore o nel nucleo del condensatore. Quindi controllare nuovamente la perdita di vuoto.
- Se si sospetta una perdita molto piccola, lasciare il sistema sotto vuoto per tutta la notte e controllare se il vuoto si è perso.
- Se l'evaporatore o il nucleo del condensatore presenta una perdita, come verificato con la procedura sopra descritta, installare un nuovo evaporatore o un nuovo nucleo del condensatore.
Compressore A/C - Prova di tenuta esterna
- Installare l'adattatore del kit adattatore per lavaggio A/C sulla bocca del compressore A/C, utilizzando il bullone di fissaggio del collettore esistente.
- Collegare i tubi di alta e bassa pressione di un gruppo manometrico o di una stazione di recupero/riciclo del refrigerante ai raccordi corrispondenti sull'adattatore.
- Collegare il tubo centrale del gruppo manometrico a un contenitore del refrigerante posizionato in verticale.
- Aprire la valvola del manometro di bassa pressione, la valvola del manometro di alta pressione e la valvola del contenitore del refrigerante, in modo da consentire al vapore di refrigerante di fluire nel compressore A/C.
- Utilizzando il rilevatore di perdite di refrigerante, controllare la presenza di perdite sull'albero del compressore.
- Se si rileva una perdita esterna, installare un nuovo compressore A/C.
- Al termine della prova di tenuta, recuperare il refrigerante dal compressore.
Mettiti alla prova
Un breve quiz sulla Ford Taurus: ogni risposta ha una spiegazione e un link alla pagina del manuale.