Antriebsstrang-System – Allgemeine Informationen

TECHNISCHE DATEN

Material

Allgemeine Daten

BESCHREIBUNG UND FUNKTION

Antriebsstrangsystem

Der Antriebsstrang besteht aus folgenden Komponenten:

• Mittellager
• Kardanwellenbaugruppe
• Vordere Antriebswellen
• Hintere Antriebswellen
• Active Torque Coupling (ATC)/Hinterachse

Bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb (FWD) überträgt das Transaxle die Leistung vom Motor auf die Antriebswellen.

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb (AWD) wird die Leistung vom Motor über das Transaxle an die Power Transfer Unit (PTU) übertragen. Die PTU leitet die Motorleistung vom Transaxle an die vorderen Antriebswellen und über die Kardanwelle an das ATC/die Hinterachse und die hinteren Antriebswellen weiter. Informationen zur PTU finden Sie in Abschnitt 308-07B.

Der Motorwinkel ist in die Motorlager integriert. Liegt der Motorwinkel außerhalb der Spezifikation, müssen die Motorlager auf Beschädigungen geprüft werden. Das Prüfverfahren finden Sie im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303.

Beispiel Fahrzeugzertifizierungsaufkleber (VC)

Das Fahrzeugzulassungsetikett (VC-Etikett) befindet sich im Türholm der Fahrertür. Der Achscode steht auf dem VC-Etikett. Siehe Abschnitt 100-01.

Das Achsübersetzungsverhältnis beträgt 2.93, und das Tellerrad hat einen Durchmesser von 174 mm (6.85 in).

Die Raddrehzahlsensor-Geberringe für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb befinden sich an den vorderen Antriebswellen und sind an den vorderen inneren Achsschenkeln montiert.

Die Raddrehzahlsensor-Geberringe befinden sich bei Fahrzeugen mit Allradantrieb an den vorderen und hinteren Antriebswellen.

Gelenkwelle

Die Gelenkwelle ist eine zweiteilige Welle mit gummigelagertem Mittellager.

Die Gelenkwelle ist ein gewuchtetes Bauteil und hat herkömmliche Auswuchtgewichte, die werkseitig angeschweißt (punktgeschweißt) sind.

Kreuzgelenke

Die Gleichlauf- und Kreuzgelenke werden zusammen mit der Gelenkwelle neu eingebaut.

Die vorderen und hinteren Gleichlaufgelenke sind:

• mit einem Spezialschmierstoff gefüllt und benötigen keine zusätzliche Schmierung.

Die mittleren Kreuzgelenke sind:

• eine Lebensdauerschmierung, die keine regelmäßige Schmierung erfordert.
• mit Nylon-Anlaufscheiben am Grund jeder Lagerschale ausgestattet, die das Axialspiel steuern, die Nadellager positionieren und die Fettverteilung verbessern.

Hinterachsantrieb (RDU)

Der ATC-/Hinterachsantrieb (RDU) wird als komplette Baugruppe instand gesetzt.

Jede Antriebswelle wird im RDU-Gehäuse durch einen Sicherungsring für die Antriebswellenlagerung gehalten, der sich am Lagergehäuse des inneren Gleichlaufgelenk-Zapfens befindet. Beim Einbau jeder Antriebswelle greift der Sicherungsring für die Antriebswellenlagerung in eine Nut des RDU-Seitenzahnrads ein.

Der RDU arbeitet wie folgt:

• Das RDU-Ritzel erhält seine Antriebsleistung vom Motor über Getriebe, PTU, Gelenkwelle und ATC und ist immer im Eingriff.
• Das Ritzel treibt das Tellerrad an, das an den äußeren Flansch des Differentialgehäuses geschraubt ist.
• Im Differentialgehäuse sind 2 Differentialausgleichsräder auf einer Ausgleichsradwelle montiert, die im Differentialgehäuse verstiftet ist.
• Diese Differentialausgleichsräder kämmen mit den Differentialseitenrädern, mit denen die Antriebswellen verzahnt sind.
• Wenn sich das Differentialgehäuse dreht, treibt es die Antriebswellen und die Hinterräder an.
• Wenn sich ein Rad mit seiner Antriebswelle schneller drehen muss als das andere, rollt das schneller drehende Differentialseitenrad die Differentialausgleichsräder auf dem langsamer drehenden Differentialseitenrad ab. So wird ein Differentialausgleich zwischen den 2 Antriebswellen ermöglicht.

Antriebswellen

HINWEIS: Die äußeren und inneren Gleichlaufgelenk-Manschetten (CV-Manschetten) müssen geprüft werden, damit bei sichtbarer Beschädigung oder Fettaustritt sofort eine neue Antriebswelle eingebaut werden kann. Weiterer Betrieb bei Beschädigung oder Fettaustritt führt durch Verschmutzung und Verlust des Gleichlauffetts zu Verschleiß und Geräuschen am Gleichlaufgelenk.

Die Antriebswellen bestehen aus folgenden Bauteilen:

• Innere Gleichlaufgelenke
• Äußere Gleichlaufgelenke
• Schellen der Gleichlaufgelenk-Manschetten
• Gleichlaufgelenk-Manschetten
• Tripodegehäuse
• Sicherungsringe
• Lager der vorderen Zwischenwelle

Das Lager der vorderen Zwischenwelle ist eingepresst und wird nur zusammen mit der Zwischenwelle als Baugruppe ersetzt.

• Die inneren und äußeren Gleichlaufgelenke sind mit einer Keilwelle verbunden. Ein Sicherungsring hält die Kreuznut-Innenlaufbahn-Baugruppe (inneres Gleichlaufgelenk) zusammen.
• Ein Sicherungsring hält das verzahnte innere Gleichlaufgelenk. Bei jedem Ausbau der Antriebswelle aus dem Fahrzeug einen neuen Achssicherungsring einbauen.
• Eine Radnabenmutter befestigt die Verbindungswelle (Zwischenwelle und äußeres Gleichlaufgelenk) an der Radnabe. Bei jedem Ausbau der Antriebswelle aus dem Fahrzeug eine neue Radnabenmutter einbauen.

Handhabung der Antriebswelle

HINWEIS: Die Antriebswelle nur an der Verbindungswelle anfassen, um ein Auseinanderziehen und mögliche Beschädigung der Gleichlaufgelenke (CV-Gelenke) zu vermeiden. Ein montiertes inneres Gleichlaufgelenk wird beschädigt, wenn es nach außen aus dem Gelenkgehäuse übermäßig ausgezogen oder zu stark abgewinkelt wird.

HINWEIS: Beim Lösen des unteren Kugelgelenks darf der Zapfen nicht gegen die Antriebswelle schlagen, da dies die Dichtmanschette des Gleichlaufgelenks (CV-Gelenk) beschädigen kann.

Alle Bauteile der Antriebswelle bei Aus- und Einbau sorgfältig handhaben. Antriebswellen niemals mit einem Hammer aus- oder einbauen. Die Antriebswellenbaugruppe niemals als Hebel zum Positionieren anderer Bauteile benutzen. Das freie Ende der Antriebswelle immer abstützen. Die Manschetten dürfen nicht mit scharfen Kanten oder heißen Abgasbauteilen in Berührung kommen. Montierte Antriebswellen nicht fallen lassen. Der Aufprall kann die Manschetten von innen aufschneiden, ohne äußerlich sichtbare Beschädigung. Beim Lösen des unteren Kugelgelenks darf der Zapfen nicht gegen die Antriebswelle schlagen, da dies die CV-Gelenk-Manschettendichtung beschädigen kann.

DIAGNOSE UND PRÜFUNG

Antriebsstrangsystem

Material

Funktionsprinzipien

Antriebsstrang-System – Allgemeine Informationen

Der Antriebsstrang überträgt die vom Motor erzeugte und über das Getriebe übertragene Leistung beim Vorderradantrieb (FWD) bzw. über Getriebe und Verteilergetriebe (PTU) beim Allradantrieb (AWD), um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Das Drehmoment vom Getriebe oder PTU wird über die Antriebswellen an die Vorderräder bzw. über die Gelenkwelle(n) an die Hinterachse weitergeleitet. Die Kreuz- oder Gleichlaufgelenke an den Wellenenden ermöglichen eine gleichmäßige Drehung der Wellen innerhalb eines zulässigen Winkelbereichs. Das Drehmoment wird in das Achsantriebsritzel eingeleitet, das das Tellerrad antreibt. Das Tellerrad ist mit dem Achsdifferential verschraubt, das das Drehmoment auf die linke und rechte Achswelle verteilt und gleichzeitig bei Bedarf unterschiedliche Drehzahlen zulässt, etwa in Kurven.

Prüfung und Verifizierung

1. 1
   Kundenbeanstandung überprüfen.
2. 2
   Optisch auf offensichtliche Anzeichen mechanischer Beschädigung prüfen.

Sichtprüfungstabelle

Mechanisch

• Kreuzgelenke
• Gleichlauf- und Kreuzgelenke sowie Manschetten
• Mittellager
• Gelenkwellenrohre
• Befestigungskonsolen
• Flansche
• Beschädigung von Gehäuse und Deckel

1. 1
   Wenn eine offensichtliche Ursache für eine festgestellte oder gemeldete Beanstandung gefunden wird, die Ursache (soweit möglich) beheben, bevor mit dem nächsten Schritt fortgefahren wird.
2. 2
   Wenn die Ursache nicht optisch erkennbar ist, das Symptom überprüfen und zum Symptomdiagramm NVH gehen.

Prüfung von Kreuzgelenk und Gleichlaufgelenk der Gelenkwelle

Das Fahrzeug in Stellung NEUTRAL auf eine Hebebühne stellen. Siehe Abschnitt 100-02. Die Gelenkwelle von Hand drehen. Auf schwergängigen Lauf oder Festsitzen der Kreuz- oder Gleichlaufgelenke prüfen. Eine neue Gelenkwelle einbauen, wenn Anzeichen von Festsitzen, übermäßigem Verschleiß oder falscher Sitz vorliegen. Siehe Abschnitt 205-01.

Mittellager der Gelenkwelle

Bei Getriebestellung N das Fahrzeug auf eine Hebebühne stellen. Siehe Abschnitt 100-02. Die Antriebswelle von Hand drehen. Wenn die Lager rau laufen oder Geräusche verursachen, eine neue Antriebswellen-Baugruppe einbauen. Siehe Abschnitt 205-01.

Symptomtabelle – NVH

HINWEIS: NVH-Symptome sollten mit den verfügbaren Diagnosewerkzeugen ermittelt werden. Eine Liste dieser Werkzeuge, eine Erläuterung ihrer Verwendung und ein Glossar gängiger Begriffe finden Sie in Abschnitt 100-04. Da mehrere Systeme die Ursache eines Symptoms sein können, kann es erforderlich sein, die Diagnose nach dem Ausschlussverfahren durchzuführen, um das verantwortliche System einzugrenzen. Ist dies nicht das ursächliche System für das Symptom, siehe Abschnitt 100-04 für das nächstwahrscheinliche System und setzen Sie die Diagnose fort.

Analyse von Undichtigkeiten

Den undichten Bereich so weit reinigen, dass die genaue Undichtigkeitsquelle erkennbar ist.

Eine verstopfte Entlüftung am Gehäuse der Hinterachse (Rear Drive Unit, RDU) kann durch Druckaufbau im Inneren zu übermäßigem Verschleiß der Dichtlippe der Antriebsritzeldichtung führen.

Prüfen, ob der Ölstand der RDU bis zur Unterkante der Einfüllbohrung reicht.

Achsentlüftung

Eine verstopfte Entlüftung führt durch Druckaufbau im Inneren zu übermäßigem Verschleiß der Dichtlippe. Tritt eine Undichtigkeit auf, die Entlüftung prüfen. Lässt sich die Entlüftung nicht freimachen, eine neue Entlüftung einbauen.

Antriebsritzeldichtung

Undichtigkeiten an der Antriebsritzeldichtung haben folgende Ursachen:

• Beschädigte Dichtung
• Verschlissene Dichtungslauffläche an der Welle

Jede Beschädigung der Dichtungsbohrung (Dellen, Beulen, Riefen oder andere Unebenheiten) verformt das Dichtungsgehäuse und lässt Öl an der Außenkante der Antriebsritzeldichtung vorbeiaustreten.

Die Antriebsritzeldichtung kann einreißen, eingeschnitten oder eingekerbt werden, wenn sie nicht korrekt eingebaut wird. Die Feder, die die Antriebsritzeldichtung an den Ritzelflansch drückt, kann herausgeschlagen werden und Flüssigkeit an der Dichtlippe vorbeilassen.

Metallspäne, die sich an der Dichtlippe festsetzen, können Ölundichtigkeiten verursachen. Sie können eine Verschleißrille am Antriebsritzelflansch hervorrufen und zum Verschleiß der Antriebsritzeldichtung führen.

Tritt bei Fahrzeugen mit gestanztem Stahldeckel eine Undichtigkeit an der Dichtung auf, eine neue Antriebsritzeldichtung einbauen und die Entlüftung prüfen, um sicherzustellen, dass sie sauber und frei von Fremdkörpern ist.

Bei einigen Fahrzeugen muss ein neuer Antriebsritzelflansch eingebaut werden, wenn einer dieser Zustände vorliegt.

Antriebsritzelmutter

ACHTUNG: Die Antriebsritzelmutter mit dem korrekten Anziehdrehmoment montieren, da sonst Schäden an den Differentialbauteilen auftreten können.

Bei einigen Fahrzeugen mit hoher Laufleistung kann Öl durch das Gewinde der Antriebsritzelmutter austreten. Bei einigen Fahrzeugen lässt sich dieser Zustand beheben, indem eine neue Antriebsritzelmutter eingebaut und Schraubensicherung sowie Dichtmittel auf das Gewinde und die Mutternauflage aufgetragen werden.

Differentialdichtungen

ACHTUNG: Beim Einbau von Wellen darf die Verzahnung nicht mit den Dichtungen in Berührung kommen, sonst können die Dichtungen beschädigt werden.

Dichtungen der Gehäuse der Antriebswellen-Führungslager sind bei unsachgemäßem Einbau denselben Schadensarten ausgesetzt wie Antriebsritzeldichtungen. Die Dichtungsbohrung muss sauber sein, und die Dichtlippe ist vorsichtig zu handhaben, um ein Einschneiden oder Einreißen zu vermeiden. Die Dichtungslauffläche der Welle muss frei von Kerben, Riefen und rauer Oberfläche sein.

Informationen zu Differentialdichtungen finden Sie in Abschnitt 205-02.

ALLGEMEINE VERFAHREN

Messung des Antriebswellenwinkels

Spezialwerkzeug(e)

HINWEIS: Dieses Verfahren gilt nicht für Gleichlaufgelenke, Flexkupplungen oder Doppelkardangelenke, die bei einigen Antriebswellen verwendet werden. Diese Prüfung gilt für Einfach-Kreuzgelenke und Rollenkreuzgelenke an den Antriebswellen.

HINWEIS: Vor der Prüfung des Antriebswellenwinkels die Kreuzgelenke auf korrekte Funktion prüfen.

HINWEIS: Ein falscher Antriebswellenwinkel kann Vibrationen oder Ruckeln verursachen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 100-04.

HINWEIS: Der Antriebswellenwinkel ist die Winkelbeziehung zwischen Motorkurbelwelle, Antriebswelle und Achsritzel der Hinterachse. Einflussfaktoren auf den Antriebswellenwinkel sind Fahrzeughöhe, Hinterfeder und Motorlager.

Alle Fahrzeuge

1. Folgende vorbereitende Schritte durchführen:
   • Kreuzgelenke auf korrekte Funktion prüfen.
   • Fahrzeug auf einer ebenen Fläche abstellen, z. B. auf einer Auffahrhebebühne, oder rückwärts auf eine Spurvermessungsbühne fahren.
   • Prüfen, ob die Fahrzeughöhe im unbeladenen Zustand bei auf den normalen Betriebsdruck aufgepumpten Reifen innerhalb der Vorgaben liegt.
   • Den Anglemaster II Driveline Inclinometer/Protractor kalibrieren, indem er auf einen sauberen, ebenen Abschnitt des Rahmenlängsträgers gelegt und die Taste ALT-ZERO gedrückt wird.

Fahrzeuge mit Kreuzgelenken mit flachem Flansch, Splintbolzen oder Schiebeflansch

1. 1
   HINWEIS: Falls vorhanden, den Sicherungsring entfernen, um Zugang zur Basis der Kreuzgelenkschale zu erhalten. Sicherstellen, dass der Anglemaster II Driveline Inclinometer/Protractor an der Kreuzgelenkschale anliegt.

   HINWEIS: Die Antriebswelle so drehen, bis die Kreuzgelenkschale am Flansch parallel zum Boden steht. Dies vereinfacht die Messungen.

   Zur Prüfung des Kreuzgelenk-Betriebswinkels den Anglemaster II Driveline Inclinometer/Protractor anbringen. Den Flanschwinkel prüfen und als Winkel A notieren.
2. 2
   Mit dem Anglemaster II Driveline Inclinometer/Protractor die Neigung des anschließenden Bauteils messen. Den Messwert des Bauteilwinkels als Winkel B notieren.

Mehrteilige Antriebswellen

4. HINWEIS: Diesen Schritt für jedes Mittellager der Antriebswelle wiederholen.

   HINWEIS: Für diese Messungen ist es nicht erforderlich, den Sicherungsring des Kreuzgelenks, falls vorhanden, zu entfernen.

   Mit dem Anglemaster II Driveline Inclinometer/Protractor die Neigung der Bauteile vor und hinter dem Kreuzgelenk des Mittellagers im angegebenen Bereich messen. Das vordere Bauteil als Winkel A und das hintere Bauteil als Winkel B notieren.

Alle Fahrzeuge

1. 1
   HINWEIS: Wenn 2 verbundene Bauteile in dieselbe Richtung geneigt sind, die kleinere Zahl von der größeren subtrahieren, um den Kreuzgelenk-Betriebswinkel zu ermitteln. Wenn 2 verbundene Bauteile in entgegengesetzte Richtungen geneigt sind, die Messwerte addieren, um den Kreuzgelenk-Betriebswinkel zu ermitteln.

   Die Differenz der Neigungen der Bauteile berechnen, um den Kreuzgelenk-Betriebswinkel zu ermitteln.

   • Der Beugungswinkel des Kreuzgelenks ist der Winkel zwischen 2 Gabeln, die über ein Kreuzstück und einen Lagersatz verbunden sind. Idealerweise müssen die Beugungswinkel an jeder Verbindung der Gelenkwelle:
     • gleich groß sein oder um nicht mehr als ein Grad voneinander abweichen.
     • einen maximalen Beugungswinkel von 3 Grad haben.
     • mindestens einen halben Grad dauerhaften Beugungswinkel haben.
2. 2
   Liegt der Winkel nicht innerhalb der Vorgaben, instand setzen oder einstellen, um den korrekten Winkel zu erreichen. Motorlager, Getriebelager, Befestigung des Mittellagers, Hinterachsaufhängung, Hinterachse, Befestigung der Hinterachse oder Rahmen auf Verschleiß oder Beschädigung prüfen.

Gelenkwellen-Schlag und Auswuchten

Spezialwerkzeug(e)

Gelenkwellenprüfung

HINWEIS: Antriebsschwingungen weisen eine höhere Frequenz und eine geringere Amplitude auf als Flattern bei hoher Geschwindigkeit. Antriebsschwingungen hängen direkt von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab und treten bei verschiedenen Geschwindigkeiten auf. Sie können als Vibration im Fahrzeugboden spürbar oder als Brummen, Summen oder Dröhnen hörbar sein.

HINWEIS: Alle Schlagwerte für die Gelenkwelle sind den Technischen Daten in diesem Abschnitt zu entnehmen.

1. 1
   HINWEIS: Vor der Probefahrt keine Einstellungen vornehmen. Reifendruck und Fahrzeugbeladung nicht verändern.

   Das Fahrzeug einer Sichtprüfung unterziehen. Das Fahrzeug betreiben und den Zustand während der Probefahrt durch Reproduktion des Fehlers überprüfen.

   • Das Problem sollte in direktem Zusammenhang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit stehen, nicht durch Beschleunigen oder Verzögern beeinflusst werden und sich nicht durch Ausrollen im Leerlauf (NEUTRAL) verringern lassen.
2. 2
   Fahrzeug in Leerlaufstellung (NEUTRAL) auf eine Hebebühne stellen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 100-02.

   • Die Gelenkwelle sollte in einem Winkel gehalten werden, der dem Winkel in der Leergewichtsposition entspricht oder nahekommt. Einen Zweisäulenhebebühne oder einen Rahmenheber mit Unterstellböcken verwenden.
3. 3
   Die Gelenkwelle auf Beschädigungen, Unterbodenschutz oder falsch sitzende Kreuzgelenke prüfen. Die Gelenkwelle langsam von Hand drehen und auf Klemmen oder Axialspiel in den Kreuzgelenkzapfen achten. Die Gelenkwelle ausbauen. Weitere Informationen siehe Abschnitt 205-01. Die Keilwellen der Schiebegabel auf Fressstellen, Schmutz, Rost oder falsche Schmierung prüfen. Die Gelenkwelle reinigen oder bei Bedarf neue Kreuzgelenke einbauen. Bei Beschädigung eine neue Gelenkwelle einbauen. Nach allen Korrekturen oder dem Einbau neuer Bauteile die Schwingung bei der Probefahrtgeschwindigkeit erneut prüfen.

   • Ist die Schwingung verschwunden, das Fahrzeug probefahren.

   • Bleibt die Schwingung bestehen oder besteht die Gelenkwelle die Sichtprüfung, den Schlag der Gelenkwelle messen.

Gelenkwellen-Schlag

1. 1
   Die Messuhr mit Halterung montieren. Die Gelenkwelle durch Drehen der Achse drehen und den Schlag vorne, in der Mitte und hinten an der Gelenkwelle messen.

   • Überschreitet der Schlag vorne oder in der Mitte 1 mm (0,040 in), eine neue Gelenkwelle einbauen.

   • Liegen vorne und in der Mitte innerhalb von 1 mm (0,040 in), der Schlag hinten aber nicht, den Hochpunkt des Schlags hinten markieren und mit Schritt 2 fortfahren.

   • Liegt der Schlag an allen Punkten innerhalb von 1 mm (0,040 in), die Schwingung bei der Probefahrtgeschwindigkeit erneut prüfen. Bleibt die Schwingung bestehen, die Gelenkwelle auswuchten. Weitere Informationen siehe Gelenkwellen-Auswuchten in diesem Verfahren.
2. 2
   HINWEIS: Runde Ritzelflansche können in Schritten von 90 Grad bzw. einem Viertel gedreht werden. Halbrunde Ritzelflansche sind auf 2 Positionen beschränkt.

   Gelenkwelle und Ritzelflansch markieren. Die Gelenkwelle lösen und um 180 Grad drehen. Die Gelenkwelle wieder anschließen. Den Schlag hinten an der Gelenkwelle erneut prüfen.

   • Überschreitet der Schlag weiterhin die Vorgabe, den Hochpunkt markieren und mit Schritt 3 fortfahren.

   • Liegt der Schlag innerhalb der Vorgabe, die Schwingung bei der Probefahrtgeschwindigkeit prüfen. Ist die Schwingung weiterhin vorhanden, die Gelenkwelle auswuchten. Weitere Informationen siehe Gelenkwellen-Auswuchten in diesem Verfahren.
3. 3
   Übermäßiger Gelenkwellen-Schlag kann von der Gelenkwelle selbst oder vom Ritzelflansch stammen. Zur Ermittlung der Ursache die beiden zuvor festgestellten Hochpunkte vergleichen.

   • Liegen die Markierungen dicht beieinander, innerhalb von 25 mm (1 in), ist die Gelenkwelle exzentrisch. Eine neue Gelenkwelle einbauen.

   • Liegen die Markierungen auf gegenüberliegenden Seiten der Gelenkwelle, also 180 Grad auseinander, ist die Schiebegabel oder der Ritzelflansch die Ursache. Den Schlag des Ritzelflansches prüfen. Überschreitet der Schlag des Ritzelflansches die Vorgaben, weist dies auf ein verbogenes Ritzel hin.

   • Liegen Schlag des Ritzelflansches und des Ritzels innerhalb der Vorgaben, eine Probefahrt durchführen und die Schwingung bei der Probefahrtgeschwindigkeit prüfen. Bleibt die Schwingung bestehen, die Gelenkwelle auswuchten. Weitere Informationen siehe Gelenkwellen-Auswuchten in diesem Verfahren.

Gelenkwellen-Auswuchten - mit dem Mastertech Series MTS 4000 Driveline Balance and NVH Analyzer (Vetronix)

Alle Fahrzeuge

1. 1
   Den Mastertech Series MTS 4000 Driveline Balance and NVH Analyzer (Vetronix) am Fahrzeug montieren.
2. 2
   Unter dem Fahrzeug einen Beschleunigungssensor anbringen. Der Beschleunigungssensor kann nahe dem Getriebe- oder dem Differentialende der Gelenkwelle befestigt werden.
3. 3
   Eine Stelle der Gelenkwelle reinigen, das reflektierende Klebeband anbringen und anschließend den Fotodrehzahlsensor montieren. Der Sensor sollte in etwa 20 Grad zur Senkrechten auf die Oberfläche des reflektierenden Klebebands ausgerichtet sein. Sicherstellen, dass sich der Sensor während des Auswuchtvorgangs nicht verschiebt.

   1. Reflektierendes Klebeband.

   2. Fotodrehzahlsensor.
4. 4
   Mit dem Mastertech Series MTS 4000 Driveline Balance and NVH Analyzer (Vetronix) einen Auswuchttest der unveränderten Gelenkwelle durchführen.

Fahrzeuge mit Gewindebohrungen am Ritzelflansch

1. 1
   Die Gewindebohrungen im Ritzelflansch fortlaufend nummerieren, beginnend mit der oberen Bohrung als 1. Die übrigen Bohrungen als 2, 3 und 4 markieren. Die Nummerierung in Drehrichtung vornehmen.
2. 2
   Mit dem Mastertech Series MTS 4000 Driveline Balance and NVH Analyzer (Vetronix) einen zweiten Test durchführen, wobei die Stellschraube mit 12 mm (0,47 in) Testgewicht in der zuvor am Ritzelflansch markierten Bohrung Nr. 1 eingesetzt ist.
3. 3
   Das Testgewicht entfernen und anschließend die Gewichtskombination einbauen, die vom Mastertech Series MTS 4000 Driveline Balance and NVH Analyzer (Vetronix) vorgegeben wird.

Fahrzeuge ohne Gewindebohrungen am Ritzelflansch

1. 1
   Führen Sie mit dem Driveline Balance and NVH Analyzer Mastertech Series MTS 4000 (Vetronix) einen zweiten Test mit einem Testgewicht durch. Befestigen Sie das Testgewicht mit einem Metallband am Ende der Antriebswelle. Das Gewicht muss am Ende des Wellenrohrs möglichst nah an der Schweißnaht zwischen Rohr und Gabel angebracht werden. Markieren Sie die Position des Testgewichts auf der Antriebswelle, wie in der folgenden Abbildung gezeigt.

   1. Testgewicht.

   2. Schweißnaht zwischen Rohr und Gabel.

   3. Flansch des Antriebswellen-Ritzels.

   • Wählen Sie das Testgewicht abhängig von der Größe der Antriebswelle. Große Antriebswellen verwenden 10 g (0,353 oz). Kleine Antriebswellen verwenden 5 g (0,176 oz).
2. 2
   Entfernen Sie das Testgewicht und montieren Sie danach das empfohlene Gewicht an der vom Driveline Balance and NVH Analyzer Mastertech Series MTS 4000 (Vetronix) angezeigten Position. Befestigen Sie das Testgewicht mit einem Metallband und Epoxidharz an der Antriebswelle, wie in der folgenden Abbildung gezeigt.

   1. Testgewicht.

   2. In dieser Richtung messen.

   3. Durchmesser der Antriebswelle.

   4. Drehrichtung.

   5. Ausgleichsgewicht relativ zur Mittellinie des Testgewichts.

   • Die Ergebnisse werden in Bezug auf die Position angezeigt, an der das Testgewicht angebracht wurde.

Alle Fahrzeuge

10. Führen Sie mit dem Driveline Balance and NVH Analyzer Mastertech Series MTS 4000 (Vetronix) einen dritten Test durch, um die Reparatur zu überprüfen.

Antriebswelle auswuchten – Schlauchschellen-Methode

1. 1
   Montieren Sie 1 oder 2 Schlauchschellen an der Antriebswelle, nahe am hinteren Ende. Die Position des/der Schellenkopfs/-köpfe lässt sich durch Ausprobieren ermitteln.
2. 2
   Teilen Sie das hintere Ende der Antriebswelle in 4 etwa gleich große Abschnitte auf und nummerieren Sie die Markierungen von 1 bis 4. Montieren Sie eine Schlauchschelle an der Antriebswelle, wobei ihr Kopf auf Position Nr. 1 steht, wie in der folgenden Abbildung gezeigt. Prüfen Sie bei Fahrgeschwindigkeit auf Vibrationen. Prüfen Sie die Schelle an jeder der anderen Positionen erneut, um die Position mit der geringsten Vibration zu finden. Zeigen zwei benachbarte Positionen eine gleich starke Verbesserung, positionieren Sie den Schellenkopf zwischen diesen beiden.
3. 3
   Wenn die Vibration weiterhin auftritt, montieren Sie eine zweite Schelle an derselben Position und prüfen Sie erneut auf Vibrationen.
4. 4
   Wenn keine Verbesserung feststellbar ist, drehen Sie die Schellen in entgegengesetzte Richtungen, jeweils im gleichen Abstand von der in Schritt 2 ermittelten besten Position. Trennen Sie die Schellenköpfe um etwa 13 mm (1/2 in) und prüfen Sie bei Fahrgeschwindigkeit erneut auf Vibrationen.
5. 5
   Den Vorgang mit zunehmendem Abstand wiederholen, bis die beste Kombination gefunden ist oder die Vibration auf ein akzeptables Maß reduziert ist.