Système de transmission - Informations générales

CARACTÉRISTIQUES

Matériau

Spécifications générales

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Système de transmission

La ligne de transmission se compose des éléments suivants :

• Palier intermédiaire de transmission
• Arbre de transmission
• Demi-arbres avant
• Demi-arbres arrière
• Accouplement à couple actif (ATC)/essieu arrière

Sur les véhicules à traction avant (FWD), la boîte de vitesses transmet la puissance du moteur aux demi-arbres.

Sur les véhicules à transmission intégrale (AWD), la puissance est transmise du moteur à la boîte de vitesses, puis à la boîte de transfert de puissance (PTU). La PTU transmet la puissance du moteur de la boîte de vitesses aux demi-arbres avant, et par l'arbre de transmission à l'ATC/essieu arrière et aux demi-arbres arrière. Pour plus d'informations sur la PTU, reportez-vous à la section 308-07B.

L'angle moteur est intégré aux supports moteur. Si l'angle moteur ne respecte pas les spécifications, les supports moteur doivent être contrôlés afin de détecter tout endommagement. Reportez-vous à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.

Exemple d'étiquette de certification du véhicule (VC)

L'étiquette de certification du véhicule (VC) se trouve dans l'encadrement de la porte conducteur. Le code du pont se trouve sur l'étiquette VC. Se reporter à la section 100-01.

Le rapport de pont est de 2,93 et la couronne a un diamètre de 174 mm (6,85 in).

Les couronnes de capteur de vitesse de roue des véhicules à traction avant se trouvent sur les demi-arbres avant et sont montées sur les fusées intérieures avant.

Les couronnes de capteur de vitesse de roue se trouvent sur les demi-arbres avant et arrière des véhicules à transmission intégrale.

Arbre de transmission

L'arbre de transmission est un arbre en 2 parties avec un palier central monté sur support en caoutchouc.

L'arbre de transmission est un ensemble équilibré et comporte des masselottes d'équilibrage traditionnelles fixées (soudées par points) par le constructeur.

Joints de cardan

Les joints homocinétiques et les joints de cardan sont installés neufs avec l'arbre de transmission.

Les joints homocinétiques avant et arrière sont :

• lubrifiés avec une graisse spéciale et ne nécessitent aucune lubrification supplémentaire.

Les joints de cardan centraux sont :

• de conception lubrifiée à vie, ne nécessitant aucune lubrification périodique.
• équipés de rondelles de butée en nylon situées à la base de chaque cuvette de palier, qui contrôlent le jeu axial, positionnent les roulements à aiguilles et améliorent la circulation de la graisse.

Unité d'entraînement arrière (RDU)

L'ATC / l'unité d'entraînement arrière (RDU) est réparée en tant qu'ensemble.

Chaque demi-arbre est maintenu dans le carter de la RDU par un circlip de retenue du roulement d'arbre de transmission, situé sur le logement du roulement pilote de l'arbre de tourillon du joint homocinétique intérieur. Lors de l'installation de chaque demi-arbre, le circlip de retenue du roulement d'arbre de transmission s'engage dans une rainure du planétaire de la RDU.

La RDU fonctionne comme suit :

• Le pignon de la RDU reçoit la puissance du moteur par la boîte de vitesses, l'unité de transfert (PTU), l'arbre de transmission et l'ATC, et il est toujours engagé.
• Le pignon d'attaque entraîne la couronne, qui est boulonnée sur la bride extérieure du carter de différentiel.
• À l'intérieur du carter de différentiel, 2 satellites sont montés sur un axe de satellites goupillé au carter de différentiel.
• Ces satellites engrènent avec les planétaires du différentiel, auxquels les demi-arbres sont cannelés.
• Lorsque le carter de différentiel tourne, il entraîne les demi-arbres et les roues arrière.
• Lorsqu'une roue et son demi-arbre doivent tourner plus vite que l'autre, le planétaire qui tourne plus vite fait rouler les satellites sur le planétaire qui tourne plus lentement. Cela permet l'action différentielle entre les 2 demi-arbres.

Demi-arbres

AVIS : Un contrôle des soufflets des joints homocinétiques (CV) extérieur et intérieur est nécessaire afin que, en cas de détérioration ou de fuite de graisse, l'installation d'un nouveau demi-arbre puisse être effectuée immédiatement. Un fonctionnement prolongé avec une détérioration ou une fuite de graisse entraînera une usure et des bruits du joint homocinétique dus à la contamination et à la perte de graisse.

Les demi-arbres de transmission comprennent les composants suivants :

• Joints homocinétiques intérieurs
• Joints homocinétiques extérieurs
• Colliers de soufflet de joint homocinétique
• Soufflets de joint homocinétique
• Carters de joint tripode
• Circlips de retenue
• Palier de l'arbre intermédiaire avant

Le palier de l'arbre intermédiaire avant est monté à la presse et n'est réparé qu'en tant qu'ensemble avec l'arbre intermédiaire.

• Les joints homocinétiques intérieur et extérieur se raccordent à un arbre cannelé. Un circlip maintient ensemble l'ensemble à gorges croisées (joint homocinétique intérieur).
• Un circlip retient le joint homocinétique intérieur cannelé. Installer un nouveau circlip d'essieu chaque fois que le demi-arbre est déposé du véhicule.
• Un écrou de moyeu de roue fixe l'ensemble arbre de liaison (arbre intermédiaire et joint homocinétique extérieur) au moyeu de roue. Installer un nouvel écrou de moyeu de roue chaque fois que le demi-arbre est déposé du véhicule.

Manipulation des demi-arbres

AVIS : Manipuler le demi-arbre uniquement par l'arbre de liaison afin d'éviter la séparation et d'éventuels dommages aux joints homocinétiques (CV). Un joint homocinétique intérieur monté sera endommagé s'il est trop extrait de son carter ou s'il est trop incliné.

AVIS : Lors de la déconnexion de la rotule inférieure, ne pas laisser la tige heurter le demi-arbre, car cela pourrait endommager le soufflet d'étanchéité du joint homocinétique (CV).

Manipuler tous les composants du demi-arbre avec précaution lors des opérations de dépose et de pose. Ne jamais utiliser de marteau pour déposer ou poser les demi-arbres. Ne jamais utiliser l'ensemble demi-arbre comme levier pour positionner d'autres composants. Toujours soutenir l'extrémité libre du demi-arbre. Ne pas laisser les soufflets entrer en contact avec des arêtes vives ou des composants d'échappement chauds. Ne pas laisser tomber les demi-arbres montés. Le choc peut couper les soufflets de l'intérieur sans signe de dommage extérieur. Lors de la déconnexion de la rotule inférieure, ne pas laisser la tige heurter le demi-arbre, car cela pourrait endommager le joint de soufflet du joint homocinétique (CV).

DIAGNOSTIC ET ESSAIS

Système de transmission

Matériau

Principe de fonctionnement

Système de transmission - Informations générales

Le système de transmission permet à la puissance produite par le moteur et transmise par la boîte de vitesses en traction avant (FWD), ou par la boîte de vitesses et l'unité de transfert (PTU) en transmission intégrale (AWD), de mettre le véhicule en mouvement. Le couple de rotation reçu de la boîte de vitesses ou de la PTU est transmis aux roues avant par les demi-arbres, ou à l'essieu arrière par le ou les arbres de transmission. Les joints de cardan ou joints homocinétiques situés aux extrémités des arbres permettent une rotation souple de ceux-ci dans un plan d'angle admissible. Le couple de rotation est transmis au pignon d'attaque du pont, qui entraîne la couronne du différentiel. La couronne est boulonnée sur le différentiel du pont, qui répartit le couple entre les demi-arbres gauche et droit, tout en permettant à ces arbres de tourner à des vitesses différentes lorsque cela est nécessaire, par exemple en virage.

Inspection et vérification

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   Vérifiez la plainte du client.
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   Inspecter visuellement la présence de signes évidents de dommage mécanique.

Tableau d'inspection visuelle

Mécanique

• Joints de cardan
• Joints homocinétiques et soufflets
• Paliers centraux
• Tubes d'arbre de transmission
• Supports de fixation
• Brides
• Dommage au carter et au couvercle

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   Si une cause évidente au défaut observé ou signalé est trouvée, corrigez-la (si possible) avant de passer à l'étape suivante.
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   Si la cause n'est pas visible, vérifier le symptôme et passer au tableau des symptômes - NVH.

Contrôle du joint de cardan central et du joint homocinétique de l'arbre de transmission

Le véhicule étant au POINT MORT, le placer sur un pont élévateur. Se reporter à la section 100-02. Faire tourner l'arbre de transmission à la main. Vérifier l'absence de fonctionnement rugueux ou de grippage des joints de cardan ou des joints homocinétiques. Installer un nouvel arbre de transmission s'il présente des signes de grippage, une usure excessive ou un mauvais positionnement. Se reporter à la section 205-01.

Palier central de l'arbre de transmission

Le véhicule étant au POINT MORT, le placer sur un pont élévateur. Se reporter à la section 100-02. Faire tourner l'arbre de transmission à la main. Si les roulements présentent des signes de rugosité ou sont bruyants, installer un nouvel ensemble d'arbre de transmission. Se reporter à la section 205-01.

Table de symptômes - NVH

REMARQUE : Les symptômes de bruit, vibrations et dureté (NVH) doivent être identifiés à l'aide des outils de diagnostic disponibles. Pour une liste de ces outils, une explication de leur utilisation et un glossaire des termes courants, se reporter à la section 100-04. Comme plusieurs systèmes peuvent être à l'origine d'un symptôme, il peut être nécessaire d'appliquer une méthode de diagnostic par élimination pour identifier le système responsable. Si ce n'est pas le système à l'origine du symptôme, revenir à la section 100-04 pour identifier le système probable suivant et poursuivre le diagnostic.

Analyse des fuites

Nettoyer la zone de fuite suffisamment pour identifier la source exacte.

Un reniflard obstrué du carter du groupe de transmission arrière (RDU) peut provoquer une usure excessive de la lèvre du joint de pignon d'attaque en raison d'une surpression interne.

Vérifier que le niveau de lubrifiant du RDU affleure le bas de l'orifice de remplissage.

Évent du pont

Un reniflard obstrué provoque une usure excessive de la lèvre d'étanchéité en raison d'une surpression interne. En cas de fuite, vérifier le reniflard. Si le reniflard ne peut pas être dégagé, installer un nouveau reniflard.

Joint de pignon d'attaque

Les fuites au niveau du joint de pignon d'attaque proviennent des causes suivantes :

• Joint endommagé
• Surface de portée du joint usée

Tout dommage de l'alésage du joint (bosses, creux, rayures ou autres imperfections) déforme le boîtier du joint et laisse passer le lubrifiant au niveau du bord extérieur du joint de pignon d'attaque.

Le joint de pignon d'attaque peut être déchiré, coupé ou rayé s'il n'est pas correctement installé. Le ressort qui maintient le joint de pignon d'attaque contre la bride du pignon peut être déplacé et laisser passer le lubrifiant au-delà de la lèvre.

Des copeaux métalliques coincés au niveau de la lèvre d'étanchéité peuvent provoquer des fuites d'huile. Ils peuvent créer une rainure d'usure sur la bride du pignon d'attaque et entraîner l'usure du joint de pignon.

En cas de fuite de joint sur les véhicules équipés d'un couvercle en tôle d'acier embouti, installer un nouveau joint de pignon d'attaque et vérifier que le reniflard est propre et exempt de corps étrangers.

Sur certains véhicules, une nouvelle bride de pignon d'attaque doit être installée si l'une de ces conditions est présente.

Écrou de pignon d'attaque

AVIS : Serrer l'écrou de pignon d'attaque au couple de serrage spécifié, faute de quoi les composants du différentiel risquent d'être endommagés.

Sur certains véhicules à kilométrage élevé, de l'huile peut fuir par les filets de l'écrou de pignon d'attaque. Sur certains véhicules, ce problème peut être corrigé en installant un nouvel écrou de pignon d'attaque et en appliquant un frein-filet et un produit d'étanchéité sur les filets et la face de l'écrou.

Joints de différentiel

AVIS : Lors de l'installation des arbres, ne pas laisser les cannelures entrer en contact avec les joints, faute de quoi les joints risquent d'être endommagés.

Les joints du boîtier de palier pilote de demi-arbre sont exposés aux mêmes types de dommages que les joints de pignon d'attaque en cas d'installation incorrecte. L'alésage du joint doit être propre et la lèvre doit être manipulée avec précaution pour éviter de la couper ou de la déchirer. La surface de portée du joint doit être exempte d'entailles, de rayures et de texture de surface rugueuse.

Pour des informations sur les joints de différentiel, se reporter à la section 205-02.

PROCÉDURES GÉNÉRALES

Mesure de l'angle de transmission

Outil(s) spécial(aux)

REMARQUE : Cette procédure ne s'applique pas aux joints homocinétiques (VJ), aux accouplements souples ni aux double cardans utilisés sur certains arbres de transmission. Cette vérification concerne les joints à croisillon simple et les joints à rouleaux présents sur les arbres de transmission.

REMARQUE : Avant de vérifier l'angle de transmission, contrôler le bon fonctionnement des cardans.

REMARQUE : Un angle de transmission incorrect peut provoquer une vibration ou un tremblement. Pour plus d'informations, se reporter à la section 100-04.

REMARQUE : L'angle de transmission correspond à la relation angulaire entre le vilebrequin du moteur, l'arbre de transmission et le pignon de pont arrière. Les facteurs qui déterminent l'angle de transmission comprennent la hauteur de caisse, la suspension arrière et les supports moteur.

Tous les véhicules

1. Effectuer les étapes de préparation suivantes :
   • Contrôler le bon fonctionnement des cardans.
   • Garer le véhicule sur une surface plane, par exemple sur un pont élévateur de plain-pied, ou reculer sur un banc de géométrie de train avant.
   • Vérifier que la hauteur de caisse à vide est conforme aux spécifications, le véhicule étant sans charge et tous les pneumatiques gonflés à leur pression de fonctionnement normale.
   • Étalonner l'inclinomètre/rapporteur d'angle Anglemaster II pour cardan en le plaçant sur une section propre, plane et de niveau du longeron de châssis, puis appuyer sur le bouton ALT-ZERO.

Véhicules équipés de cardans à bride plate, à goupille fendue ou à bride coulissante

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   REMARQUE : Si le véhicule en est équipé, retirer le circlip pour accéder à la base de la coupelle du cardan. S'assurer que l'inclinomètre/rapporteur d'angle Anglemaster II pour cardan est bien appliqué contre la coupelle du cardan.

   REMARQUE : Faire tourner l'arbre de transmission jusqu'à ce que la coupelle de cardan de la bride soit parallèle au sol. Cela facilite les mesures.

   Pour vérifier l'angle de fonctionnement du cardan, installer l'inclinomètre/rapporteur d'angle Anglemaster II pour cardan. Mesurer et noter l'angle de la bride comme angle A.
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   À l'aide de l'inclinomètre/rapporteur d'angle Anglemaster II pour cardan, mesurer la pente du composant raccordé. Noter la mesure de l'angle du composant comme angle B.

Arbres de transmission en plusieurs parties

4. REMARQUE : Répéter cette étape pour chaque palier de support central de l'arbre de transmission.

   REMARQUE : Il n'est pas nécessaire de retirer le circlip du cardan, s'il est présent, pour ces mesures.

   À l'aide de l'inclinomètre/rapporteur d'angle Anglemaster II pour cardan, mesurer la pente des composants situés devant et derrière le cardan du palier de support central, dans la zone indiquée. Noter le composant avant comme angle A et le composant arrière comme angle B.

Tous les véhicules

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   REMARQUE : Lorsque 2 composants raccordés sont inclinés dans le même sens, soustraire le plus petit nombre du plus grand pour obtenir l'angle de fonctionnement du cardan. Lorsque 2 composants raccordés sont inclinés en sens opposés, additionner les mesures pour obtenir l'angle de fonctionnement du cardan.

   Calculer la différence de pente entre les composants pour déterminer l'angle de fonctionnement du cardan.

   • L'angle de fonctionnement du joint de cardan est l'angle formé par 2 fourchettes reliées par une croisillon et un kit de roulements. Idéalement, les angles de fonctionnement à chaque liaison de l'arbre de transmission doivent :
     • être égaux ou ne différer que d'un degré au maximum.
     • avoir un angle de fonctionnement maximal de 3 degrés.
     • avoir un angle de fonctionnement continu d'au moins un demi-degré.
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   Si l'angle ne respecte pas les spécifications, réparer ou régler pour obtenir l'angle correct. Inspecter les supports moteur, les supports de boîte de vitesses, la fixation du palier de support central, la suspension arrière, le pont arrière, la fixation du pont arrière ou le châssis pour détecter toute usure ou tout dommage.

Voile et équilibrage de l'arbre de transmission

Outil(s) spécial(aux)

Inspection de l'arbre de transmission

REMARQUE : Une vibration de la ligne de transmission présente une fréquence plus élevée et une amplitude plus faible qu'un tremblement à haute vitesse. Une vibration de la ligne de transmission est directement liée à la vitesse du véhicule et se remarque à différentes vitesses. Elle peut être ressentie comme un tremblement du plancher ou entendue comme un grondement, un bourdonnement ou un ronflement.

REMARQUE : Se reporter aux spécifications de cette section pour toutes les valeurs de voile.

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   REMARQUE : Ne rien régler avant d'effectuer un essai routier. Ne pas modifier la pression des pneus ni la charge du véhicule.

   Effectuer une inspection visuelle du véhicule. Faire fonctionner le véhicule et vérifier l'état en reproduisant le symptôme lors de l'essai routier.

   • Le problème doit être directement lié à la vitesse du véhicule, ne pas être affecté par l'accélération ou la décélération, et ne pas pouvoir être réduit en roue libre au POINT MORT.
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   Le véhicule étant au POINT MORT, le placer sur un pont élévateur. Pour plus d'informations, se reporter à la section 100-02.

   • L'arbre de transmission doit être maintenu à un angle égal ou proche de la position à vide. Utiliser un pont élévateur à deux colonnes ou un élévateur à châssis avec des chandelles.
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   Inspecter l'arbre de transmission pour détecter tout dommage, tout revêtement anticorrosion ou tout joint de cardan mal positionné. Faire tourner lentement l'arbre de transmission à la main et vérifier s'il y a un grippage ou un jeu axial dans les tourillons des joints de cardan. Déposer l'arbre de transmission. Pour plus d'informations, se reporter à la section 205-01. Inspecter les cannelures du tube coulissant pour détecter tout grippage, toute saleté, toute rouille ou toute lubrification incorrecte. Nettoyer l'arbre de transmission ou installer de nouveaux joints de cardan si nécessaire. Installer un nouvel arbre de transmission s'il est endommagé. Après toute correction ou installation de nouveaux composants, vérifier de nouveau la vibration à la vitesse d'essai routier.

   • Si la vibration a disparu, effectuer un essai routier du véhicule.

   • Si la vibration persiste ou si l'arbre de transmission réussit l'inspection visuelle, mesurer le voile de l'arbre de transmission.

Voile de l'arbre de transmission

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   Installer le comparateur à cadran avec support de fixation. Faire tourner l'arbre de transmission en tournant le demi-arbre et mesurer le voile à l'avant, au centre et à l'arrière de l'arbre de transmission.

   • Si le voile dépasse 1 mm (0,040 po) à l'avant ou au centre, installer un nouvel arbre de transmission.

   • Si l'avant et le centre sont à moins de 1 mm (0,040 po), mais que le voile arrière ne l'est pas, marquer le point haut du voile arrière et passer à l'étape 2.

   • Si le voile est inférieur à 1 mm (0,040 po) en tous points, vérifier de nouveau la vibration à la vitesse d'essai routier. Si la vibration persiste, équilibrer l'arbre de transmission. Pour plus d'informations, se reporter à Équilibrage de l'arbre de transmission dans cette procédure.
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   REMARQUE : Les brides de pignon circulaires peuvent être tournées par incréments de 90 degrés ou d'un quart de tour. Les brides de pignon demi-rondes sont limitées à 2 positions.

   Repérer l'arbre de transmission par rapport à la bride de pignon. Désaccoupler l'arbre de transmission et le tourner de 180 degrés. Le réaccoupler. Vérifier de nouveau le voile à l'arrière de l'arbre de transmission.

   • Si le voile dépasse toujours la spécification, marquer le point haut et passer à l'étape 3.

   • Si le voile respecte la spécification, vérifier la vibration à la vitesse d'essai routier. Si la vibration est toujours présente, équilibrer l'arbre de transmission. Pour plus d'informations, se reporter à Équilibrage de l'arbre de transmission dans cette procédure.
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   Un voile excessif de l'arbre de transmission peut provenir de l'arbre lui-même ou de la bride de pignon. Pour trouver la source, comparer les 2 points hauts précédemment déterminés.

   • Si les repères sont proches les uns des autres, à moins de 25 mm (1 po), l'arbre de transmission est excentré. Installer un nouvel arbre de transmission.

   • Si les repères sont situés de part et d'autre de l'arbre de transmission, à 180 degrés l'un de l'autre, le tube coulissant ou la bride de pignon est en cause. Vérifier le voile de la bride de pignon. Si le voile de la bride de pignon dépasse la spécification, un pignon voilé est probable.

   • Si le voile de la bride de pignon et celui du pignon respectent les spécifications, effectuer un essai routier et vérifier la vibration à la vitesse d'essai routier. Si la vibration persiste, équilibrer l'arbre de transmission. Pour plus d'informations, se reporter à Équilibrage de l'arbre de transmission dans cette procédure.

Équilibrage de l'arbre de transmission - Utilisation de l'analyseur d'équilibrage de ligne de transmission et de NVH Mastertech Série MTS 4000 (Vetronix)

Tous les véhicules

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   Installer l'analyseur d'équilibrage de ligne de transmission et de NVH Mastertech Série MTS 4000 (Vetronix) sur le véhicule.
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   Sous le véhicule, installer un accéléromètre. L'accéléromètre peut être fixé et monté près de l'extrémité boîte de vitesses ou de l'extrémité pont de l'arbre de transmission.
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   Nettoyer une zone de l'arbre de transmission et installer le ruban réfléchissant, puis installer le capteur photo-tachymétrique. Le capteur doit être placé à environ 20 degrés de la perpendiculaire à la surface du ruban réfléchissant. S'assurer que le capteur ne bouge pas pendant la procédure d'équilibrage.

   1. Ruban réfléchissant.

   2. Capteur photo-tachymétrique.
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   À l'aide de l'analyseur d'équilibrage de ligne de transmission et de NVH Mastertech Série MTS 4000 (Vetronix), effectuer un essai d'équilibrage de l'arbre de transmission sans modification de celui-ci.

Véhicules avec brides de pignon taraudées

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   Numéroter les trous taraudés de la bride de pignon, en commençant par le trou supérieur qui porte le numéro 1. Marquer les autres trous 2, 3 et 4. Numéroter dans le sens de rotation.
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   À l'aide de l'analyseur d'équilibrage de ligne de transmission et de NVH Mastertech Série MTS 4000 (Vetronix), effectuer un second essai avec la vis de masse d'essai de 12 mm (0,47 po) dans le trou n° 1, précédemment marqué sur la bride de pignon.
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   Déposer la masse d'essai, puis installer la combinaison de masses indiquée par l'analyseur d'équilibrage de ligne de transmission et de NVH Mastertech Série MTS 4000 (Vetronix).

Véhicules sans brides de pignon taraudées

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   À l'aide de l'analyseur d'équilibrage et de bruit/vibrations de transmission Mastertech Series MTS 4000 (Vetronix), effectuez un second essai avec une masse d'essai. Au moyen d'une bande métallique, fixez la masse d'essai à l'extrémité de l'arbre de transmission. La masse doit être placée à l'extrémité du tube de l'arbre, aussi près que possible du cordon de soudure tube-fourche. Repérez l'emplacement de la masse d'essai sur l'arbre de transmission, comme indiqué sur la figure ci-dessous.

   1. Masse d'essai.

   2. Cordon de soudure tube-fourche.

   3. Bride du pignon de l'arbre de transmission.

   • Choisissez la masse d'essai en fonction du diamètre de l'arbre de transmission. Les arbres de grand diamètre utilisent une masse de 10 g (0,353 oz). Les arbres de petit diamètre utilisent une masse de 5 g (0,176 oz).
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   Retirez la masse d'essai, puis installez la masse d'équilibrage recommandée à la position indiquée par l'analyseur d'équilibrage et de bruit/vibrations de transmission Mastertech Series MTS 4000 (Vetronix). Au moyen d'une bande métallique et d'époxy, fixez la masse d'équilibrage à l'arbre de transmission, comme indiqué sur la figure ci-dessous.

   1. Masse d'essai.

   2. Mesurer dans ce sens.

   3. Diamètre de l'arbre de transmission.

   4. Sens de rotation.

   5. Masse d'équilibrage par rapport à l'axe de la masse d'essai.

   • Les résultats sont affichés par rapport à l'emplacement où la masse d'essai a été placée.

Tous les véhicules

10. À l'aide de l'analyseur d'équilibrage et de bruit/vibrations de transmission Mastertech Series MTS 4000 (Vetronix), effectuez un troisième essai pour vérifier la réparation.

Équilibrage de l'arbre de transmission - Méthode des colliers de serrage

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   Installez 1 ou 2 colliers de serrage sur l'arbre de transmission, près de l'arrière. La position de la ou des têtes de collier peut être déterminée par essais successifs.
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   Repérez l'arrière de l'arbre de transmission en 4 secteurs approximativement égaux et numérotez les repères de 1 à 4. Installez un collier de serrage sur l'arbre de transmission, sa tête à la position n° 1, comme indiqué sur la figure ci-dessous. Vérifiez la présence de vibrations à vitesse de route. Recontrôlez avec le collier à chacune des autres positions afin de trouver la position qui présente une vibration minimale. Si 2 positions adjacentes donnent une amélioration égale, placez la tête du collier entre elles.
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   Si la vibration persiste, ajoutez un second collier à la même position et recontrôlez la présence de vibrations.
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   Si aucune amélioration n'est constatée, faites pivoter les colliers en sens opposés, à égale distance de la meilleure position déterminée à l'étape 2. Écartez les têtes des colliers d'environ 13 mm (1/2 po) et recontrôlez la présence de vibrations à vitesse de route.
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   Répéter la procédure en augmentant progressivement l'écart jusqu'à trouver la meilleure combinaison ou jusqu'à ce que la vibration soit réduite à un niveau acceptable.