Manual técnico Renault Megane: Funcionamiento del sistema

El sistema de inyección directa de alta presión tiene como función suministrar al motor una cantidad precisa de gasóleo en un momento determinado.

DESCRIPCIÓN

Unidad de control de 112 vías de marca DELPHI y tipo "DDCR".

El sistema consta de:

de una bomba de cebado en el circuito de baja presión,
de un filtro de gasóleo,
de una bomba de alta presión que integra una bomba de alimentación (bomba de transferencia),
de un regulador de presión fijado a la bomba,
de un raíl de inyección,
de un sensor de presión solidario al riel,
de cuatro inyectores electromagnéticos,
de un sensor de temperatura del gasóleo.
de una sonda de temperatura del agua,
de un sensor de referencia de cilindro,
de un sensor de régimen del motor,
de un acelerómetro,
de una electroválvula de recirculación de los gases de escape,
de un potenciómetro de pedal del acelerador,
de un sensor de presión atmosférica,
y de una unidad de control.

El sistema de inyección directa de alta presión "common rail" funciona en modo secuencial (basado en el funcionamiento de la inyección multipunto de los motores de gasolina).

Gracias al procedimiento de preinyección, este sistema de inyección permite reducir los ruidos de funcionamiento, disminuir la cantidad de partículas y gases contaminantes, y proporcionar un par motor elevado desde regímenes bajos.

La bomba de alta presión genera la alta presión que envía al raíl de inyección. El actuador situado en la bomba controla la cantidad de gasóleo suministrada en función de la demanda determinada por la unidad de control. El raíl alimenta cada inyector mediante un tubo de acero.

El calculador:

Determina el valor de presión de inyección necesario para el buen funcionamiento del motor y luego controla el regulador de presión. Verifica que el valor de presión sea correcto analizando el valor transmitido por el sensor de presión situado en el riel,
determina el tiempo de inyección necesario para suministrar la cantidad correcta de gasóleo y el momento en que debe comenzar la inyección,
controla eléctricamente e individualmente cada inyector después de haber determinado estos dos valores.

El caudal inyectado al motor se determina en función de:

del tiempo de control del inyector,
de la velocidad de apertura y de cierre del inyector,
de la carrera de la aguja (determinada por una constante para un tipo de inyector),
del caudal hidráulico nominal del inyector (único para cada inyector),
de la presión del riel de alta presión regulada por la centralita.

El calculador gestiona:

la regulación del ralentí,
el caudal de gases de escape reinyectados en la admisión,
el control de la alimentación de combustible (avance, caudal y presión del riel),
el control del grupo motoventilador (función GCTE: Gestión Centralizada de la Temperatura del agua),
el aire acondicionado (función circuito de frío),
la función de regulador-limitador de velocidad,
el control del precalentamiento y postcalentamiento.

La bomba de alta presión recibe baja presión de una bomba de alimentación integrada (bomba de transferencia).

Alimenta el riel, cuya presión se controla para la carga mediante el actuador de caudal y para la descarga mediante las válvulas de los inyectores. Así se pueden compensar las caídas de presión. El actuador de caudal permite que la bomba de alta presión suministre solo la cantidad de gasóleo necesaria para mantener la presión en el riel.

Gracias a este elemento, la generación de calor se reduce al mínimo y se mejora el rendimiento del motor.

Para descargar el riel mediante las válvulas de los inyectores, las válvulas se controlan con pequeños impulsos eléctricos:

suficientemente pequeños para no abrir el inyector (paso por el circuito de retorno procedente de los inyectores),
suficientemente largos para abrir las válvulas y descargar el riel.

Control del grupo motoventilador y del testigo de alerta de temperatura del agua en el cuadro de instrumentos por la centralita de inyección (función GCTE: Gestión Centralizada de la Temperatura del agua).

Conexión multiplexada entre las distintas centralitas del vehículo. Por ello, el encendido de los testigos de avería en el cuadro de instrumentos se realiza a través de la red multiplexada.

Supresión del sensor de velocidad del vehículo en la caja de cambios. La información de velocidad del vehículo en el cuadro de instrumentos se transmite por la centralita de ABS o por la caja UCE VELOCIDAD RUEDA mediante conexión por cable y luego la emite el cuadro de instrumentos a través de la red multiplexada. Los principales usuarios de la información de velocidad del vehículo son la centralita de inyección y la centralita de airbag.

Algunos vehículos incorporan un sensor de detección de agua en el gasóleo, situado en el filtro. Si hay agua en el gasóleo, se enciende el testigo naranja de inyección y precalentamiento/postcalentamiento.

IMPORTANTE

El motor no debe funcionar con:

un gasóleo que contenga más del 10 % de diéster,
gasolina, incluso en cantidades mínimas.

El sistema puede inyectar gasóleo en el motor a una presión de hasta 1400 bar. Antes de cada intervención, compruebe que el riel de inyección ya no esté bajo presión y que la temperatura del carburante no sea demasiado elevada.

En cada intervención en el sistema de inyección de alta presión, respete las normas de limpieza y de seguridad indicadas en este documento.

Está prohibido desmontar el interior de la bomba y de los inyectores. Solo se pueden sustituir el actuador de caudal, el sensor de temperatura del gasóleo y el venturi.

Por motivos de seguridad, está terminantemente prohibido aflojar un racor de tubería de alta presión con el motor en marcha.

Por problemas de contaminación del circuito, está prohibido desmontar el sensor de presión del riel de combustible. En caso de fallo del sensor de presión, sustituya el sensor de presión, el riel y los cinco tubos de alta presión.

Está terminantemente prohibido desmontar cualquier polea de bomba de inyección que lleve el número 070 575. Si se sustituye la bomba, es necesario sustituir la polea.

Está prohibido alimentar directamente con 12 V cualquier componente del sistema.

Está prohibido el decalaminado y la limpieza por ultrasonidos.

No arranque nunca el motor sin que la batería esté correctamente reconectada.

Desconecte la centralita de inyección antes de realizar soldaduras en el vehículo.

Sustituya obligatoriamente todos los tubos de admisión de aire de plástico que se hayan desconectado.

FUNCIONES ALOJADAS

Ayuda a la gestión del aire acondicionado:

En los modelos con aire acondicionado, el sistema DDCR permite desactivar el aire acondicionado en determinadas condiciones de uso:

Interrupción voluntaria por parte del conductor.
Durante las fases de arranque.
En caso de sobrecalentamiento (para reducir la potencia que debe suministrar el motor).
Cuando el régimen se mantiene en un nivel muy alto (protección del compresor).
Durante las fases transitorias (como las fuertes demandas de aceleración para adelantamiento, antirretraso y arranque). Estas condiciones solo se tienen en cuenta cuando no se producen de forma repetida, para evitar inestabilidades del sistema (desactivaciones intempestivas).
Al subsanar determinadas averías.

Gestión del aire acondicionado en circuito de frío:

El aire acondicionado es del tipo circuito de frío y su gestión se reparte entre varias centralitas. La centralita de inyección se encarga de:

Gestionar la demanda de frío en función de los mandos del habitáculo y del valor de la presión.
Determinar la potencia absorbida por el compresor a partir de la presión.
Determinar los mandos GMV en función de la velocidad del vehículo y de la presión.

El conductor solicita la puesta en marcha del aire acondicionado mediante el selector de ventilación acoplado a un interruptor. Esta demanda de frío se autoriza o no en función de la presión medida. Si esta presión está fuera de los límites de funcionamiento, no se activa la estrategia de circuito de frío.

Nota: Desde la unidad de control de inyección se pueden enviar solicitudes de control del GMV, pero estas circulan por la red CAN. Estas solicitudes dependen del climatizador, pero también de la temperatura del agua del motor y de la velocidad del vehículo.

Regulación térmica del circuito de calefacción del habitáculo:

Un motor de inyección directa se caracteriza por inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión. Esto reduce las pérdidas térmicas en la parte superior del motor y, por consiguiente, las dimensiones del circuito de refrigeración de la culata se reducen.

El efecto de esta reducción es que la temperatura del agua que circula por él aumenta más lentamente. Ahora bien, esta agua es utilizada por el sistema de calefacción del habitáculo. Con mucho frío, resulta entonces difícil alcanzar rápidamente una temperatura confortable en el habitáculo.

Para limitar el retardo de calefacción, se introducen en el circuito de calefacción del habitáculo elementos resistivos de calentamiento del aire llamados RCH (resistencias de calefacción del habitáculo). La UCH determina la necesidad de accionar las RCH, la UPC acciona físicamente las RCH, y el calculador de inyección determina, por una parte, en función de la carga del alternador, la limitación de potencia de mando de las RCH y, por otra parte, la prohibición de las RCH en función del régimen, la carga y la velocidad del vehículo.

Gestión del limitador - regulador de velocidad:

La función de regulación de velocidad del vehículo permite, cuando está activada, mantener la velocidad del vehículo en un valor preseleccionado, sea cual sea la situación de conducción encontrada. El conductor puede, mediante los botones de control, aumentar o disminuir la velocidad del vehículo.

La función de regulación de velocidad puede desactivarse, ya sea mediante los botones de control, ya sea desactivando el conmutador de selección de función regulador, ya sea mediante la detección de eventos del sistema, como la pulsación del pedal de freno o de embrague, o mediante la detección de errores del sistema, como velocidad del vehículo incoherente o deceleración del vehículo demasiado fuerte.

La función de regulación también puede inhibirse temporalmente cuando el conductor, mediante una pulsación del pedal que provoca un superado del caudal de regulación, desea recuperar el control del vehículo y superar la velocidad de consigna seleccionada. La regulación de velocidad se reanudará cuando el conductor suelte el pedal del acelerador.

Es posible reactivar el control de velocidad del vehículo y retomar la última velocidad de consigna tras una desactivación de la función por cualquier motivo durante el mismo ciclo de utilización del vehículo (alimentación del calculador no cortada). El vehículo intentará entonces alcanzar la velocidad de consigna mediante una rampa de velocidad controlada.

La función de limitación de velocidad del vehículo permite, cuando está activada (mediante el conmutador de selección), limitar la velocidad del vehículo a un valor preseleccionado. El conductor conduce su vehículo normalmente mediante el pedal del acelerador hasta la velocidad de consigna. Si intenta superar esta velocidad, el sistema no tendrá en cuenta la demanda del pedal y controlará la velocidad del vehículo como lo haría el regulador de velocidad, siempre que mantenga el acelerador suficientemente pisado.

Al igual que con el regulador de velocidad, es posible modificar la velocidad de consigna mediante los botones de control, ya sea por pulsación breve, ya sea por pulsación continua.

Por razones de seguridad, es posible superar la velocidad de consigna pisando el pedal del acelerador de forma que se supere un valor límite de posición del pedal; el control se efectuará entonces totalmente mediante este último hasta que la velocidad del vehículo vuelva a descender por debajo de la velocidad de consigna, reactivándose entonces la limitación.

El conductor dispone de los siguientes mandos para el control de la función regulador-limitador de velocidad:

Pedal del acelerador.
Pedal de freno.
Pedal de embrague.
Conmutador de selección de función que sirve para elegir el modo de funcionamiento regulador o limitador de velocidad.

Indicaciones en el cuadro de instrumentos:

El calculador gestiona la visualización en el cuadro de instrumentos de determinadas informaciones relativas al funcionamiento del motor.

Esto afecta a 5 funciones: el MIL (Malfunction Indicator Lamp) del EOBD (European On Board Diagnostic), el precalentamiento/postcalentamiento, la temperatura del agua y los problemas del motor: gravedad 1 (fallo no crítico) y gravedad 2 (parada de emergencia). Estas cinco funciones se representan mediante 3 testigos o mensajes emitidos por el ordenador de a bordo.

Testigo de precalentamiento/postcalentamiento:

Este testigo se utiliza a la vez como testigo de funcionamiento e indicador de fallo del sistema:

Iluminación continua con +APC: indica el precalentamiento de las bujías.

Tras el final del precalentamiento y un apagado automático temporizado de 3 s, el encendido del testigo indica un problema de gravedad 1 (implica un funcionamiento reducido y un nivel de seguridad limitado. El usuario debe efectuar las reparaciones lo antes posible).

Testigo de temperatura-parada de emergencia:

Este testigo se utiliza a la vez como testigo de funcionamiento e indicador de fallo del sistema. Se enciende durante 3 s al conectar el contacto (procedimiento automático de prueba gestionado por el cuadro de instrumentos).

Iluminación continua: indica un sobrecalentamiento del motor o un problema de gravedad 2.

En caso de problema crítico, la inyección se corta automáticamente tras unos segundos. En caso de sobrecalentamiento, el conductor puede decidir libremente detener o no el vehículo.

ESTRATEGIAS DE ENCENDIDO DE LOS TESTIGOS DE AVERÍA EN EL CUADRO DE INSTRUMENTOS:

Testigo SERVICE naranja (gravedad 1):

Encendido de este testigo acompañado del mensaje "inyección defectuosa".

El usuario debe efectuar las reparaciones lo antes posible.

Testigo STOP rojo (gravedad 2):