Manuale tecnico Renault Megane: Funzionamento del sistema

Il sistema di iniezione ad alta pressione ha lo scopo di fornire al motore una quantità precisa di gasolio in un momento determinato.

DESCRIZIONE

Centralina a 112 vie di marca DELPHI, tipo "DDCR".

Il sistema comprende:

di una pompa di adescamento sul circuito a bassa pressione,
un filtro del gasolio,
una pompa ad alta pressione che integra una pompa di alimentazione (pompa di trasferimento),
di un regolatore di pressione fissato alla pompa,
di una rampa di iniezione (common rail),
un sensore di pressione solidale al rail,
quattro iniettori elettromagnetici,
una sonda di temperatura del gasolio,
di un sensore di temperatura dell'acqua,
di un sensore di riferimento cilindro,
di un sensore di regime motore,
di un accelerometro,
di un'elettrovalvola di ricircolo dei gas di scarico,
di un potenziometro del pedale dell'acceleratore,
di un sensore di pressione atmosferica,
e di una centralina.

Il sistema di iniezione diretta ad alta pressione "common rail" funziona in modalità sequenziale (basata sul funzionamento dell'iniezione multipunto per motori a benzina).

Grazie al processo di pre-iniezione, questo sistema permette di ridurre i rumori di funzionamento, abbassare la quantità di particelle e di gas inquinanti e fornire, già ai bassi regimi, una coppia motrice elevata.

La pompa ad alta pressione genera l'alta pressione che invia alla rampa di iniezione. L'attuatore situato sulla pompa controlla la quantità di gasolio erogata in funzione della richiesta determinata dalla centralina. La rampa alimenta ciascun iniettore tramite un tubo in acciaio.

La centralina:

determina il valore di pressione di iniezione necessario al corretto funzionamento del motore, quindi pilota il regolatore di pressione. Verifica che il valore di pressione sia corretto analizzando il valore trasmesso dal sensore di pressione situato sulla rampa,
determina il tempo di iniezione necessario per erogare la giusta quantità di gasolio e il momento in cui deve iniziare l'iniezione,
comanda elettricamente e individualmente ogni iniettore dopo aver determinato questi due valori.

La portata iniettata nel motore è determinata in funzione:

della durata di comando dell'iniettore,
della velocità di apertura e chiusura dell'iniettore,
della corsa dell'ago (determinata da una costante per un tipo di iniettore),
della portata idraulica nominale dell'iniettore (unica per ogni iniettore),
della pressione della rampa ad alta pressione regolata dalla centralina.

La centralina gestisce:

la regolazione del minimo,
la portata dei gas di scarico reimmessi nell'aspirazione,
il controllo dell'alimentazione del carburante (anticipo, portata e pressione del rail),
il comando del gruppo motoventilatore (funzione GCTE: Gestione Centralizzata della Temperatura dell'acqua),
il climatizzatore (funzione circuito freddo),
la funzione di regolatore-limitatore di velocità,
il comando della pre-postcombustione.

La pompa ad alta pressione è alimentata a bassa pressione da una pompa di alimentazione integrata (pompa di trasferimento).

Alimenta la rampa, la cui pressione è controllata per il carico dall'attuatore di portata e per lo scarico dalle valvole degli iniettori. In questo modo è possibile compensare le cadute di pressione. L'attuatore di portata permette alla pompa ad alta pressione di fornire solo la quantità di gasolio necessaria a mantenere la pressione nella rampa.

Grazie a questo elemento, la generazione di calore è ridotta al minimo e il rendimento del motore è migliorato.

Per scaricare la rampa tramite le valvole degli iniettori, le valvole vengono pilotate con brevi impulsi elettrici:

sufficientemente brevi da non aprire l'iniettore (passaggio attraverso il circuito di ritorno proveniente dagli iniettori),
sufficientemente lunghi da aprire le valvole e scaricare il rail.

Comando del gruppo motoventilatore e della spia di allarme temperatura acqua sul quadro strumenti da parte della centralina di iniezione (funzione GCTE: Gestione Centralizzata della Temperatura dell'acqua).

Collegamento multiplexato tra le diverse centraline del veicolo. Di conseguenza, l'accensione delle spie di guasto sul quadro strumenti avviene tramite la rete multiplexata.

Eliminazione del sensore di velocità del veicolo sul cambio. L'informazione sulla velocità del veicolo al quadro strumenti è trasmessa dalla centralina ABS o dal modulo UCE VELOCITÀ RUOTA tramite collegamento a filo, quindi inviata sulla rete multiplexata dal quadro strumenti. I principali utilizzatori dell'informazione sulla velocità del veicolo sono la centralina di iniezione e la centralina airbag.

Alcuni veicoli adottano un sensore di rilevamento dell'acqua nel gasolio, situato nel filtro. In caso di presenza di acqua nel gasolio, si accende la spia arancione iniezione e pre-postriscaldamento.

IMPORTANTE

Il motore non deve funzionare con:

gasolio contenente più del 10% di diestere,
benzina, anche in quantità minima.

Il sistema può iniettare nel motore il gasolio fino a una pressione di 1400 bar. Prima di ogni intervento verificare che la rampa di iniezione non sia più in pressione e che la temperatura del carburante non sia troppo elevata.

Durante ogni intervento sul sistema di iniezione ad alta pressione, rispettare le norme di pulizia e di sicurezza indicate in questo documento.

È vietato smontare l'interno della pompa e degli iniettori. Possono essere sostituiti solo l'attuatore di portata, il sensore di temperatura del gasolio e il venturi.

Per motivi di sicurezza, è severamente vietato allentare un raccordo di tubo ad alta pressione con il motore in funzione.

È vietato, per problemi di inquinamento del circuito, smontare il sensore di pressione della rampa di carburante. In caso di guasto del sensore di pressione, sostituire il sensore di pressione, la rampa e i cinque tubi ad alta pressione.

È severamente vietato rimuovere la puleggia della pompa di iniezione recante il numero 070 575. In caso di sostituzione della pompa, è necessario sostituire la puleggia.

È vietato alimentare direttamente con 12 V qualsiasi componente del sistema.

La decalaminazione e la pulizia a ultrasuoni sono vietate.

Non avviare mai il motore senza che la batteria sia ricollegata correttamente.

Scollegare la centralina di iniezione durante le saldature sul veicolo.

Sostituire assolutamente tutti i tubi in plastica di aspirazione dell'aria che sono stati scollegati.

FUNZIONI OSPITATE

Supporto alla gestione del climatizzatore:

Nei modelli con climatizzatore, il sistema DDCR offre la possibilità di disattivare il climatizzatore in determinate condizioni di utilizzo:

Interruzione volontaria da parte del conducente.
Durante le fasi di avviamento.
In caso di surriscaldamento (per ridurre la potenza che deve fornire il motore).
Quando il regime è mantenuto a un livello molto elevato (protezione del compressore).
Durante le fasi transitorie (come le forti richieste di accelerazione per sorpasso, anticipo e partenza). Queste condizioni vengono prese in considerazione solo quando non si verificano in modo ripetuto, per evitare instabilità del sistema (disattivazioni intempestive).
Alla rimozione di alcuni guasti.

Gestione del climatizzatore a circuito freddo:

Il climatizzatore è del tipo a circuito freddo e la sua gestione è condivisa tra più centraline. La centralina di iniezione è incaricata di:

Gestire la richiesta di raffreddamento in funzione dei comandi dell'abitacolo e del valore della pressione.
Determinare la potenza assorbita dal compressore in base alla pressione.
Determinare i comandi del GMV in funzione della velocità del veicolo e della pressione.

Il conducente richiede l'attivazione del climatizzatore tramite il selettore di ventilazione accoppiato a un interruttore. Questa richiesta di raffreddamento viene autorizzata o meno in funzione della pressione misurata. Se tale pressione è al di fuori dei limiti di funzionamento, la strategia del circuito freddo non viene attivata.

Nota: Le richieste di comando del GMV possono essere inviate dalla centralina di iniezione, ma transitano sulla rete CAN. Tali richieste dipendono dal climatizzatore, ma anche dalla temperatura del liquido di raffreddamento motore e dalla velocità del veicolo.

Regolazione termica del circuito di riscaldamento dell'abitacolo:

Un motore a iniezione diretta si caratterizza per l'iniezione del carburante direttamente nella camera di combustione. Ne risulta una riduzione delle perdite termiche nella parte superiore del motore e, di conseguenza, le dimensioni del circuito di raffreddamento della testata sono ridotte.

L'effetto di questa riduzione è che la temperatura dell'acqua che vi circola aumenta più lentamente. Ora, questa acqua è utilizzata dal sistema di riscaldamento dell'abitacolo. Con grande freddo, diventa quindi difficile raggiungere rapidamente una temperatura confortevole nell'abitacolo.

Per limitare il ritardo del riscaldamento, nel circuito di riscaldamento dell'abitacolo sono inseriti elementi resistivi di riscaldamento dell'aria, denominati RCH (resistenze di riscaldamento abitacolo). L'UCH determina la necessità di comandare le RCH, l'UPC comanda fisicamente le RCH, mentre il calcolatore di iniezione determina, da un lato, in funzione del carico dell'alternatore, la limitazione della potenza di comando delle RCH e, dall'altro, l'interdizione delle RCH in funzione del regime, del carico e della velocità del veicolo.

Gestione del limitatore - regolatore di velocità:

La funzione di regolazione della velocità del veicolo, quando attivata, permette di mantenere la velocità del veicolo su un valore preselezionato, qualunque siano le condizioni di marcia incontrate. Il conducente può, tramite i pulsanti di comando, aumentare o diminuire la velocità del veicolo.

La funzione di regolazione della velocità può essere disattivata sia tramite i pulsanti di comando, sia disattivando il commutatore di selezione della funzione regolatore, sia rilevando eventi di sistema come la pressione del pedale del freno o della frizione, oppure rilevando errori di sistema come una velocità del veicolo incoerente o una decelerazione del veicolo troppo forte.

La funzione di regolazione può anche essere temporaneamente inibita quando il conducente, premendo il pedale in modo da superare la portata di regolazione, desidera riprendere il controllo del veicolo e superare la velocità di consegna selezionata. La velocità di regolazione verrà ripresa quando il conducente rilascerà il pedale dell'acceleratore.

È possibile riattivare il controllo della velocità del veicolo e riprendere l'ultima velocità di consegna dopo una disattivazione della funzione, per qualsiasi motivo, durante lo stesso ciclo di utilizzo del veicolo (alimentazione del calcolatore non interrotta). Il veicolo cercherà quindi di raggiungere la velocità di consegna tramite una rampa di velocità controllata.

La funzione di limitazione della velocità del veicolo, quando attivata (tramite il commutatore di selezione), permette di limitare la velocità del veicolo a un valore preselezionato. Il conducente guida normalmente il veicolo tramite il pedale dell'acceleratore fino alla velocità di consegna. Se tenta di superare questa velocità, il sistema non tiene conto della richiesta del pedale e controlla la velocità del veicolo come farebbe il regolatore di velocità, a condizione di mantenere l'acceleratore sufficientemente premuto.

Come per il regolatore di velocità, è possibile modificare la velocità di consegna tramite i pulsanti di comando, sia con pressione impulsiva sia con pressione continua.

Per motivi di sicurezza, è possibile superare la velocità di consegna premendo il pedale dell'acceleratore in modo da superare un valore limite di posizione del pedale; il controllo viene quindi effettuato interamente tramite quest'ultimo, finché la velocità del veicolo non scende al di sotto della velocità di consegna, e la limitazione torna quindi attiva.

Il conducente dispone dei seguenti comandi per il controllo della funzione regolatore-limitatore di velocità:

Pedale dell'acceleratore.
Pedale del freno.
Pedale della frizione.
Commutatore di selezione della funzione, utilizzato per scegliere la modalità di funzionamento regolatore o limitatore di velocità.

Visualizzazione sul quadro strumenti:

Il calcolatore gestisce la visualizzazione sul quadro strumenti di alcune informazioni relative al funzionamento del motore.

Riguarda 5 funzioni: la MIL (Malfunction Indicator Lamp) dell'EOBD (European On Board Diagnostic), il pre-postriscaldamento, la temperatura dell'acqua e i problemi motore: Gravità 1 (guasto non critico) e Gravità 2 (arresto di emergenza). Queste cinque funzioni sono rappresentate da 3 spie o da messaggi visualizzati dal computer di bordo.

Spia di pre-postriscaldamento:

Questa spia è utilizzata sia come spia di funzionamento sia come indicatore di guasto del sistema:

Luce fissa su +APC: indica il preriscaldamento delle candele.

Al termine del preriscaldamento e dopo uno spegnimento automatico temporizzato di 3 s, l'accensione della spia indica un problema di Gravità 1 (comporta un funzionamento ridotto e un livello di sicurezza limitato. L'utente deve effettuare le riparazioni il più rapidamente possibile).

Spia di temperatura-arresto di emergenza:

Questa spia è utilizzata sia come spia di funzionamento sia come indicatore di guasto del sistema. Si accende per 3 s all'inserimento del quadro (procedura automatica di test gestita dal quadro strumenti).

Luce fissa: indica un surriscaldamento del motore o un problema di Gravità 2.

In caso di problema critico, l'iniezione viene interrotta automaticamente dopo alcuni secondi. In caso di surriscaldamento, il conducente resta libero di arrestare o meno il veicolo.

STRATEGIE DI ACCENSIONE DELLE SPIE DI GUASTO AL QUADRO STRUMENTI:

Spia SERVICE arancione (gravità 1):

Accensione di questa spia accompagnata dal messaggio "iniezione difettosa".

L'utente deve effettuare le riparazioni il più rapidamente possibile.

Spia STOP rossa (gravità 2):