Colonne de direction

CARACTÉRISTIQUES

Couples de serrage

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Colonne de direction

Le système de colonne de direction comprend les composants suivants :

• Arbre intermédiaire
• Colonne de direction
• SCCM (si équipé)
• Commodos de colonne de direction
• Moteur d'inclinaison de la colonne de direction (si équipé)
• Volant
• Levier sélecteur (si équipé)
• Carters supérieur et inférieur de la colonne de direction

La colonne de direction est la liaison mécanique entre le volant et le boîtier de direction. Le volant est monté sur un arbre qui traverse le centre de la colonne de direction. L'arbre est centré par des roulements à l'intérieur de la colonne. L'arbre de colonne est ensuite relié au boîtier de direction. Les raccords supérieur et inférieur de l'arbre de colonne utilisent des cardans.

Colonne de direction à réglage manuel d'inclinaison et de télescopage (si équipé)

La fonction manuelle d'inclinaison et de télescopage de la colonne de direction est commandée par un levier mécanique situé sous la colonne, qui utilise une came pour verrouiller et déverrouiller la colonne. Lorsque le levier est abaissé, la colonne peut être réglée vers le haut ou le bas et vers l'avant ou l'arrière, jusqu'à la position souhaitée. En maintenant le volant dans la position souhaitée, remonter le levier jusqu'à sa position d'origine pour verrouiller la colonne de direction.

Colonne de direction à réglage électrique d'inclinaison et de télescopage (si équipé)

La colonne de direction est la liaison mécanique entre le volant et le boîtier de direction. Le volant est monté sur un arbre de colonne qui traverse le centre de la colonne de direction. L'arbre de colonne est centré par des roulements à l'intérieur de la colonne. L'arbre de colonne utilise des cardans pour relier la colonne de direction au boîtier de direction.

La fonction électrique d'inclinaison et de télescopage de la colonne de direction est commandée par le commutateur de commande de colonne, le commutateur de mémoire SET ou l'émetteur RKE. Le commutateur de commande de colonne est un commutateur momentané à 4 positions normalement ouvert, situé sous le commutateur multifonction. Lorsque le commutateur de commande de colonne est enfoncé, le moteur d'inclinaison de la colonne déplace la colonne de direction réglable dans 4 directions :

• Vers l'avant/rentrer (en s'éloignant du conducteur)
• Vers l'arrière/sortir (vers le conducteur)
• Vers le haut
• Vers le bas

Pour les informations de service du commutateur de colonne de direction, se reporter à la section 211-05.

Pour les informations de service du levier sélecteur, se reporter à la section 307-05.

Volant chauffant

Le système de volant chauffant comprend les composants suivants :

• Volant chauffant (avec éléments chauffants intégrés et capteur de température)
• HSWM
• Boutons et témoins du volant chauffant.

Les boutons et témoins du système de volant chauffant se trouvent uniquement sur l'écran tactile (FDIM). Lorsqu'il est activé, le HSWM alimente les éléments chauffants du volant, qui chauffent le volant et maintiennent une température d'environ 28 à 34 °C (82 à 94 °F) jusqu'à sa désactivation sur le FDIM ou jusqu'à ce que le contact soit coupé (position OFF).

Le volant chauffant peut être configuré pour s'activer (paramétrage via l'IPC) lors d'un démarrage à distance du véhicule. Pendant un démarrage à distance, l'activation du volant chauffant dépend de la température ambiante du véhicule et de la stratégie climatique du module de climatisation (HVAC).

DIAGNOSTIC ET ESSAIS

Colonne de direction

Principe de fonctionnement

Colonne de direction réglable électriquement en inclinaison et en profondeur

La colonne de direction réglable électriquement en inclinaison et en profondeur est commandée par le commutateur de commande de colonne de direction et par 2 moteurs électriques alimentés par le SCCM. Le commutateur de commande de colonne de direction est monté directement sur le SCCM, côté gauche (LH) de la colonne de direction, juste sous le commutateur multifonction, mais il peut être remplacé séparément. Le commutateur de commande de colonne de direction est un commutateur à contact momentané à 4 positions. Lorsque le commutateur est placé dans l'une des 4 positions, il envoie un signal au SCCM pour incliner la colonne de direction vers le haut ou vers le bas, ou pour la faire coulisser vers l'avant ou vers l'arrière.

Le SCCM surveille en permanence les moteurs et circuits d'inclinaison et de profondeur de la colonne de direction afin de détecter les défauts. Si un défaut est détecté, le SCCM est capable d'enregistrer des DTC.

Capteurs des moteurs d'inclinaison et de profondeur

Le SCCM reçoit des signaux numériques des capteurs de rotation à effet Hall intégrés aux moteurs d'inclinaison et de profondeur. Le SCCM utilise ces signaux pour calculer la position de la colonne de direction par rapport aux positions extrêmes avant/arrière et haute/basse. Il s'en sert également pour mémoriser et rappeler les positions mémorisées, exécuter les fonctions d'accès facilité (entrée/sortie facilitées) et empêcher les moteurs d'inclinaison et de profondeur de forcer contre la fin de course de la colonne de direction, vers l'avant/l'arrière ou vers le haut/le bas. Le moteur d'inclinaison se remplace séparément de la colonne de direction. Le moteur de profondeur n'est pas réparable. Si un nouveau moteur de profondeur est nécessaire, une nouvelle colonne de direction doit être installée.

Mode pas à pas

Si le SCCM perd le signal de l'un des capteurs de moteur, le moteur de colonne de direction concerné fonctionne en mode pas à pas. Le mode pas à pas permet un fonctionnement limité du moteur concerné, uniquement à l'aide du commutateur de commande de colonne de direction. Lorsque le commutateur est actionné en mode pas à pas, la colonne de direction se déplace dans le sens souhaité pendant une seconde, puis s'arrête. Le commutateur doit être relâché puis actionné de nouveau pour déplacer la colonne de direction pendant une seconde supplémentaire. Le mode pas à pas indique un défaut de capteur du moteur d'inclinaison ou de profondeur. Si la colonne de direction réglable fonctionne en mode pas à pas, un DTC peut être enregistré dans le SCCM.

Programmation et rappel des positions mémorisées

Le SCCM surveille la position de la colonne de direction à l'aide de capteurs à effet Hall intégrés aux moteurs d'inclinaison et de profondeur. Lorsqu'une position mémorisée est rappelée à l'aide du commutateur de mémorisation SET ou de l'émetteur RKE, le SCCM surveille les capteurs à effet Hall et cesse d'alimenter les moteurs de colonne de direction dès que la position mémorisée demandée est atteinte. Si le SCCM reçoit une commande du commutateur de colonne de direction pendant le rappel d'une position mémorisée, le module arrête le rappel et répond à la nouvelle position demandée par le commutateur de colonne de direction.

Lorsque l'émetteur RKE est activé, un message est envoyé sur le MS-CAN au DSM. Lorsque le commutateur de mémorisation SET est enfoncé, le DSM détecte une continuité à la masse sur le circuit du commutateur. Lorsque le DSM reçoit soit le message MS-CAN, soit le signal de masse du commutateur, il envoie un message sur le MS-CAN au BCM. Le BCM joue le rôle de module passerelle : il retransmet au SCCM, via le réseau CAN haute vitesse (HS-CAN), le message MS-CAN reçu du DSM. Le SCCM envoie alors une tension, par le circuit approprié, au moteur d'inclinaison ou de profondeur de la colonne de direction afin de régler sa position.

Pour plus d'informations sur la mémorisation et le rappel d'une position, reportez-vous au Guide du propriétaire ou à la section Programmation des positions mémorisées de la section 501-10.

Accès facilité (entrée/sortie facilitées)

La fonction d'entrée/sortie facilitées amène la colonne de direction en position entièrement rentrée et relevée lorsque le sélecteur de vitesses est en position PARK et que le contact est coupé (sur les véhicules équipés d'un système de démarrage par bouton-poussoir), ou lorsque le contacteur d'allumage indique que la clé a été retirée du barillet (sur les véhicules équipés d'un contacteur d'allumage à clé). Le SCCM reçoit un message d'état du contact sur le HS-CAN. Lorsque ce message indique que la clé a été retirée du barillet (véhicules à contacteur à clé), le SCCM commande la colonne de direction en position entièrement haute et avancée. Sur les véhicules équipés d'un système de démarrage par bouton-poussoir, cela se produit lorsque le message d'état indique que le contact est passé à l'arrêt. Le SCCM annule cette opération si une commande valide est reçue du commutateur de commande de colonne de direction ou du commutateur de position mémorisée.

Le SCCM enregistre la position actuelle de la colonne de direction avant de l'alimenter pour une opération de sortie facilitée. Cette position enregistrée ramène la colonne de direction à cette position lors de la prochaine entrée facilitée. Lors de l'entrée facilitée, la colonne de direction revient à la position qu'elle occupait avant la sortie facilitée.

La fonction d'entrée/sortie facilitées peut être activée ou désactivée à l'aide du centre d'informations. Pour plus d'instructions sur l'utilisation du centre d'informations, reportez-vous à la section Commandes du conducteur du Guide du propriétaire.

Inspection et vérification

1. 1
   Vérifiez la plainte du client.
2. 2
   Effectuer un contrôle visuel pour détecter tout signe évident de dommage mécanique ou électrique.
3. 3
   Contrôlez visuellement l'absence d'obstacles empêchant le déplacement de la colonne de direction.

Tableau d'inspection visuelle

1. 1
   Si une cause évidente au défaut observé ou signalé est trouvée, corrigez-la (si possible) avant de passer à l'étape suivante.
2. 2
   REMARQUE : Veiller à utiliser la dernière version logicielle de l'outil de diagnostic.

   Si la cause n'est pas évidente visuellement, branchez l'outil de diagnostic sur la prise DLC.

3. 3
   REMARQUE : Le test de fonctionnement du témoin LED du VCM confirme que l'alimentation et la masse du DLC parviennent bien au VCM.

   Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le VCM :

   • vérifier le raccordement du VCM au véhicule.

   • vérifier la connexion de l'outil de diagnostic au VCM.

   • se reporter à la section 418-00, Absence d'alimentation de l'outil de diagnostic, pour diagnostiquer l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic.
4. 4
   Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le véhicule :

   • vérifier que le contact est mis (ON).
     • Pour les véhicules équipés de IA, le contrôle de fonctionnement du témoin d'airbag (les autres témoins peuvent NE PAS confirmer que le contact est mis) confirme la mise du contact (ON). Si le contact ne se met pas, reportez-vous à la section 211-05 pour diagnostiquer l'absence d'alimentation en position RUN.

   • vérifier le fonctionnement de l'outil de diagnostic sur un véhicule de référence en bon état.

   • reportez-vous à la section 418-00, Le PCM ne répond pas à l'outil de diagnostic, pour diagnostiquer l'absence de réponse du PCM.
5. 5
   Effectuer le test du réseau.

   • Si l'outil de diagnostic ne détecte aucune communication avec un ou plusieurs modules, se reporter à la section 418-00.

   • Si le test du réseau est concluant, relevez et notez les CMDTC.
6. 6
   Effacez les DTC continus et effectuez les diagnostics d'autotest du SCCM.
7. 7
   Si les DTC relevés sont liés au problème, consultez le tableau des DTC du module de commande de colonne de direction (SCCM). Pour tous les autres DTC du SCCM, reportez-vous au tableau des DTC du module de commande de colonne de direction (SCCM) de la section 211-05.
8. 8
   Si aucun DTC lié au problème n'est extrait, aller au tableau des symptômes.

Tableau des DTC

REMARQUE : Les diagnostics de ce manuel supposent un certain niveau de compétence et une bonne connaissance des méthodes de diagnostic propres à Ford. CONSULTEZ les méthodes de diagnostic de la section 100-00 pour plus d'informations sur ces pratiques.

Tableau des DTC du module de commande de colonne de direction (SCCM)

Tableau des symptômes

REMARQUE : Les diagnostics de ce manuel supposent un certain niveau de compétence et une bonne connaissance des méthodes de diagnostic propres à Ford. CONSULTEZ les méthodes de diagnostic de la section 100-00 pour plus d'informations sur ces pratiques.

Tests de diagnostic ciblés

Test ciblé A : la colonne de direction réglable est inopérante dans une ou plusieurs directions - à l'aide de l'interrupteur de commande de colonne de direction

Reportez-vous aux schémas de câblage, cellule 128, colonne de direction réglable, pour le schéma et les informations sur les connecteurs.

Fonctionnement normal

Lorsque l'interrupteur de commande de colonne de direction (monté directement sur le SCCM) est actionné, le SCCM fournit la tension et la masse au moteur d'inclinaison ou de télescopage de la colonne de direction concerné afin de placer la colonne dans la position souhaitée.

Causes possibles :
• Fusible
• Faisceau, bornes ou connecteurs
• Interrupteur de commande de colonne de direction
• Moteur d'inclinaison de la colonne de direction réglable
• Ensemble colonne de direction
• SCCM

TEST CIBLÉ A : LA COLONNE DE DIRECTION RÉGLABLE EST INOPÉRANTE DANS UNE OU PLUSIEURS DIRECTIONS - À L'AIDE DE L'INTERRUPTEUR DE COMMANDE DE COLONNE DE DIRECTION

AVIS : Utilisez le kit de sondes Flex Probe pour tous les raccordements de test afin d'éviter d'endommager les bornes du faisceau. N'utilisez pas de sondes de multimètre standard.

REMARQUE : Si la colonne de direction réglable ne fonctionne que par intervalles d'une seconde lorsque l'interrupteur de commande de colonne de direction est actionné, passez au test ciblé C.

Test ciblé B : la colonne de direction réglable est inopérante dans une ou plusieurs directions - à l'aide des boutons de mémorisation SET / à l'aide d'un émetteur RKE / à l'aide de la fonction d'accès facilité

Reportez-vous aux schémas de câblage, cellule 128, colonne de direction réglable, pour le schéma et les informations sur les connecteurs.

Fonctionnement normal

Lorsque la position de mémoire souhaitée est sélectionnée à l'aide de l'interrupteur de mémorisation SET ou d'un émetteur RKE, le DSM transmet la position de colonne de direction souhaitée dans un message sur le MS-CAN au BCM. Le BCM agit comme module passerelle et transmet le message au SCCM via le HS-CAN. Le SCCM surveille la position de la colonne de direction réglable à l'aide de capteurs de rotation à effet Hall intégrés aux moteurs d'inclinaison et de télescopage. Les capteurs fournissent un signal numérique que le SCCM utilise pour calculer la position de la colonne de direction par rapport aux positions extrêmes avant/arrière et haut/bas. Le SCCM utilise ces signaux pour mémoriser et rappeler les positions de mémoire, exécuter les opérations d'accès facilité et s'assurer que les moteurs d'inclinaison et de télescopage ne calent pas en fin de course de la colonne. Si un DTC de capteur de moteur d'inclinaison ou de télescopage est enregistré, le SCCM ne rappelle pas de position de mémoire programmée et ne positionne pas automatiquement la colonne lors de l'opération d'accès facilité. Si un DTC est enregistré pour l'un ou l'autre capteur, le moteur de colonne de direction concerné fonctionne en mode pas à pas (jog). Le mode pas à pas permet un fonctionnement limité du moteur concerné uniquement à l'aide de l'interrupteur de commande de colonne de direction. Lorsque l'interrupteur est actionné en mode pas à pas, la colonne se déplace dans la direction souhaitée pendant une seconde, puis s'arrête. L'interrupteur de commande de colonne doit être relâché, puis à nouveau enfoncé pour déplacer la colonne pendant une seconde supplémentaire.

Causes possibles :
• La fonction d'accès facilité est désactivée dans le centre d'information
• Faisceau, bornes ou connecteurs
• Interrupteur de mémorisation SET
• Émetteur RKE
• DSM
• BCM
• SCCM

TEST CIBLÉ B : LA COLONNE DE DIRECTION RÉGLABLE EST INOPÉRANTE DANS UNE OU PLUSIEURS DIRECTIONS - À L'AIDE DES BOUTONS DE MÉMORISATION SET / À L'AIDE D'UN ÉMETTEUR RKE / À L'AIDE DE LA FONCTION D'ACCÈS FACILITÉ

AVIS : Utilisez le kit de sondes Flex Probe pour tous les raccordements de test afin d'éviter d'endommager les bornes du faisceau. N'utilisez pas de sondes de multimètre standard.

Test ciblé C : la colonne de direction réglable fonctionne par intervalles d'une seconde lors de l'utilisation de l'interrupteur de commande de colonne de direction (mode pas à pas)

Reportez-vous aux schémas de câblage, cellule 128, colonne de direction réglable, pour le schéma et les informations sur les connecteurs.

Fonctionnement normal

Le SCCM surveille la position de la colonne de direction réglable à l'aide de capteurs de rotation à effet Hall intégrés aux moteurs d'inclinaison et de télescopage. Le moteur d'inclinaison de la colonne de direction réglable se remplace séparément de la colonne de direction. Le moteur de télescopage de la colonne de direction réglable n'est pas réparable. Si un nouveau capteur de moteur de télescopage de colonne de direction réglable est nécessaire, installez un nouvel ensemble colonne de direction.

Le SCCM envoie une tension de référence le long du circuit d'alimentation du capteur, à travers le capteur à effet Hall, puis revient au SCCM par un circuit de retour de signal commun. Les capteurs fournissent un signal numérique que le SCCM utilise pour calculer la position de la colonne de direction par rapport aux positions extrêmes avant/arrière et haut/bas. Le SCCM utilise ce signal pour mémoriser et rappeler les positions de mémoire, exécuter les opérations d'accès facilité et s'assurer que les moteurs d'inclinaison et de télescopage de la colonne de direction réglable ne calent pas en fin de course.

Si un DTC de capteur de moteur d'inclinaison ou de télescopage de la colonne de direction réglable est enregistré (ou si l'un des circuits de capteur est ouvert), le SCCM ne rappelle pas de position de mémoire programmée et ne positionne pas automatiquement la colonne lors des opérations d'accès facilité. Le moteur de colonne concerné fonctionne en mode pas à pas. Le mode pas à pas permet un fonctionnement limité du moteur concerné uniquement à l'aide de l'interrupteur de commande de colonne de direction. Lorsque cet interrupteur est actionné en mode pas à pas, la colonne se déplace dans la direction souhaitée pendant une seconde, puis s'arrête, quelle que soit la durée réelle d'activation de l'interrupteur. L'interrupteur de commande de colonne doit être relâché, puis à nouveau actionné pour déplacer la colonne pendant une seconde supplémentaire.

Causes possibles :
• Faisceau, bornes ou connecteurs
• Moteur d'inclinaison de la colonne de direction réglable
• Ensemble colonne de direction
• SCCM

TEST DE DIAGNOSTIC C : LA COLONNE DE DIRECTION RÉGLABLE FONCTIONNE PAR INTERVALLES DE UNE SECONDE LORSQUE LE COMMUTATEUR DE COMMANDE DE COLONNE DE DIRECTION EST UTILISÉ (MODE JOG)

AVIS : Utilisez le kit de sondes Flex Probe pour tous les raccordements de test afin d'éviter d'endommager les bornes du faisceau. N'utilisez pas de sondes de multimètre standard.

Volant chauffant

Principe de fonctionnement

Fonctionnement du système de volant chauffant

Lorsqu'une demande de chauffage du volant est reçue, le HSWM applique la tension et la masse à l'élément chauffant du volant (intégré au volant). Le volant est chauffé à une température d'environ 28 à 34 °C (82 à 94 °F) et maintenu à cette température par le HSWM à l'aide d'un capteur de température (intégré au volant). Le HSWM fournit une tension de référence et une masse au capteur de température et surveille la chute de tension afin de réguler le courant circulant dans l'élément chauffant. Le HSWM est conçu pour rester allumé, chauffer le volant et maintenir la température jusqu'à ce qu'il soit éteint sur le FDIM ou que le contact d'allumage soit coupé.

Sur tous les véhicules, un chauffage lent entre les positions de main à 10 h et 2 h du volant est considéré comme normal. Sur les véhicules équipés de inserts en bois dans le volant, il n'y a pas d'éléments chauffants sous les inserts.

Communication réseau du système de volant chauffant

Les commandes et les témoins du système de volant chauffant se trouvent uniquement sur le FDIM (écran tactile). Le FDIM ne communique sur aucun réseau et est connecté directement à l'APIM.

Lorsque les commandes du FDIM sont utilisées, l'APIM envoie un message de demande de chauffage du volant au HSWM en suivant le trajet de message suivant :

• L'APIM envoie la demande via l'I-CAN au FCIM.
• Le FCIM envoie la demande via l'I-CAN au module IPC.
• Le module IPC envoie ensuite la demande au BCM via le HS-CAN.
• Enfin, le BCM envoie les demandes au HSWM via le MS-CAN.

Le trajet des messages est suivi en sens inverse pour les mises à jour d'état qui doivent être envoyées du HSWM à l'APIM.

Comportement du système de démarrage à distance

Lorsque la fonction de démarrage à distance est utilisée, le système de volant chauffant peut être configuré, via le centre de messages, pour être activé par le module HVAC en fonction de la température extérieure. Pendant le démarrage à distance, la température de l'air extérieur est évaluée en permanence par le système HVAC, et l'activation du système de volant chauffant change si l'air extérieur passe de froid à modéré ou chaud, ou inversement de modéré ou chaud à froid.

Pour les températures d'air ambiant froides (inférieures à 10 °C (50 °F)), le volant chauffant s'active si le volant est réglé sur Auto dans le centre de messages IPC.

Pour les températures d'air ambiant modérées et chaudes (supérieures à 10 °C (50 °F)), le volant chauffant ne s'active pas.

Protection FET

Un FET est un type de transistor qui, utilisé avec le logiciel du module, surveille et contrôle le passage du courant sur les sorties du module. Pour plus d'informations sur la protection FET, se reporter à la section 419-10.

Inspection et vérification

1. 1
   Vérifiez la plainte du client.
2. 2
   Effectuer un contrôle visuel pour détecter tout signe évident de dommage mécanique ou électrique.

   Tableau d'inspection visuelle

   

3. 3
   Si une cause évidente au défaut observé ou signalé est trouvée, corrigez-la (si possible) avant de passer à l'étape suivante.
4. 4
   REMARQUE : Veiller à utiliser la dernière version logicielle de l'outil de diagnostic.

   Si la cause n'est pas évidente visuellement, branchez l'outil de diagnostic sur la prise DLC.

5. 5
   REMARQUE : Le test de fonctionnement du témoin LED du VCM confirme que l'alimentation et la masse du DLC parviennent bien au VCM.

   Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le VCM :

   • vérifier le raccordement du VCM au véhicule.

   • vérifier la connexion de l'outil de diagnostic au VCM.

   • se reporter à la section 418-00, Absence d'alimentation de l'outil de diagnostic, pour diagnostiquer l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic.
6. 6
   Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le véhicule :

   • vérifier que le contact est mis (ON).
     • Pour les véhicules équipés de IA, le contrôle de fonctionnement du témoin d'airbag (les autres témoins peuvent NE PAS confirmer que le contact est mis) confirme la mise du contact (ON). Si le contact ne se met pas, reportez-vous à la section 211-05 pour diagnostiquer l'absence d'alimentation en position RUN.

   • vérifier le fonctionnement de l'outil de diagnostic sur un véhicule de référence en bon état.

   • se reporter à la section 418-00 pour diagnostiquer l'absence de réponse du PCM.
7. 7
   Effectuer le test du réseau.

   • Si l'outil de diagnostic ne détecte aucune communication avec un ou plusieurs modules, se reporter à la section 418-00.

   • Si le test du réseau est réussi, récupérer et noter les CMDTC.
8. 8
   Effacer les CMDTC et effectuer les diagnostics d'autotest du HSWM.
9. 9
   Si les DTC du HSWM récupérés sont liés au problème, se reporter au tableau des DTC du module de volant chauffant (HSWM). Pour tous les autres DTC, se reporter à la section 419-10.
10. 10
    Si aucun DTC lié au problème n'est extrait, aller au tableau des symptômes.

Tableaux des DTC

Tableau des DTC du module de volant chauffant (HSWM)

REMARQUE : Les diagnostics de ce manuel supposent un certain niveau de compétence et une bonne connaissance des méthodes de diagnostic propres à Ford. CONSULTEZ les méthodes de diagnostic de la section 100-00 pour plus d'informations sur ces pratiques.

REMARQUE : Les DTC réseau (codes U) résultent souvent de défauts intermittents tels qu'un câblage endommagé ou des baisses de tension de la batterie. De plus, les procédures de réparation du véhicule, comme la reprogrammation d'un module, génèrent souvent des DTC réseau. Remplacer un module pour résoudre un DTC réseau est peu susceptible de résoudre le problème. Pour éviter la réapparition de DTC réseau, inspecter tout le câblage réseau, en particulier les connecteurs. Tester la batterie du véhicule, se reporter à la section 414-01.

Tableau des symptômes

REMARQUE : Les diagnostics de ce manuel supposent un certain niveau de compétence et une bonne connaissance des méthodes de diagnostic propres à Ford. CONSULTEZ les méthodes de diagnostic de la section 100-00 pour plus d'informations sur ces pratiques.

Tests de diagnostic ciblés

Test de diagnostic D : DTC B135C:11 ou B135C:15

Reportez-vous aux schémas de câblage, cellule 128, colonne de direction réglable, pour le schéma et les informations sur les connecteurs.

Fonctionnement normal

Lorsque le chauffage du volant est demandé, le HSWM applique la tension et la masse à l'élément chauffant du volant (intégré au volant). L'élément chauffant du volant consomme entre 1 et 10 A selon la température du volant. Le volant comporte 3 éléments chauffants montés en parallèle, avec une résistance de 1,6 à 2,6 ohms. Si le volant est équipé d'inserts en bois, il comporte 2 éléments chauffants montés en parallèle, avec une résistance de 2,1 à 3,1 ohms. La température du volant chauffant est maintenue par le HSWM à l'aide d'un capteur situé dans le volant (intégré au volant). Le HSWM est conçu pour rester allumé, chauffer le volant et maintenir la température jusqu'à ce qu'il soit éteint sur le FDIM ou que le contact d'allumage soit coupé.

• DTC B135C:11 (Élément chauffant : court-circuit à la masse) - Ce DTC n'est enregistré que lorsque le volant chauffant est commandé en marche. Le module détecte un courant supérieur à 10 A dans le circuit de sortie de l'élément chauffant du volant pendant plus de 80 ms, ce qui indique un court-circuit à la masse, et ce DTC est enregistré. Ce DTC est également enregistré lorsque le FET de sortie de l'élément chauffant du volant dans le module présente une défaillance thermique. La sortie de l'élément chauffant du volant est désactivée jusqu'à la coupure puis la remise du contact d'allumage.
• DTC B135C:15 (Élément chauffant : court-circuit à la tension de batterie ou circuit ouvert) - Ce DTC n'est enregistré que lorsque le volant chauffant est commandé en marche. Le module détecte un courant inférieur à 1 A dans le circuit de sortie de l'élément chauffant du volant pendant plus de 80 ms, ce qui indique un court-circuit à la tension ou un circuit ouvert ou un élément chauffant ouvert. La sortie de l'élément chauffant du volant est désactivée jusqu'à la coupure puis la remise du contact d'allumage.

Causes possibles :
• Faisceau, bornes ou connecteurs
• Volant
• Ressort spiral
• HSWM

TEST DE DIAGNOSTIC D : DTC B135C:11 OU B135C:15

Test de diagnostic E : DTC U210A:11 ou U210A:15

Reportez-vous aux schémas de câblage, cellule 128, colonne de direction réglable, pour le schéma et les informations sur les connecteurs.

Fonctionnement normal

Lorsque le chauffage du volant est demandé, la température du volant chauffant est maintenue par le HSWM à l'aide d'un capteur situé dans le volant (intégré au volant). La résistance du capteur augmente lorsque la température baisse et diminue lorsque la température monte. La résistance peut varier de 3,384 ohms à 50 °C (122 °F) à 34,699 ohms à 0 °C (32 °F). Le HSWM fournit une tension de référence et une masse au capteur de température et surveille la chute de tension provenant du capteur de température afin de commander le courant circulant vers l'élément chauffant. Le HSWM est conçu pour rester allumé, chauffer le volant et maintenir la température jusqu'à ce qu'il soit coupé sur le FDIM ou que le contact soit coupé.

• DTC U210A:11 (capteur de température : court-circuit à la masse) - Ce DTC ne s'enregistre que lorsque le volant chauffant est commandé en marche. Le module lit une valeur de résistance inférieure à 627 ohms sur le circuit d'entrée du capteur de température de l'élément chauffant pendant plus de 640 ms, ce qui indique un court-circuit à la masse. La sortie de l'élément chauffant du volant est désactivée jusqu'à la mise hors puis sous tension du contact.
• DTC U210A:15 (capteur de température : court-circuit à la batterie ou circuit ouvert) - Ce DTC ne s'enregistre que lorsque le volant chauffant est commandé en marche. Le module lit une valeur de résistance supérieure à 670 000 ohms sur le circuit de référence du capteur de température de l'élément chauffant pendant plus de 10 minutes, ce qui indique un court-circuit à la tension, un circuit ouvert ou un capteur de température de l'élément chauffant défectueux. La sortie de l'élément chauffant du volant est désactivée jusqu'à la mise hors puis sous tension du contact.

Causes possibles :
• Faisceau, bornes ou connecteurs
• Volant
• Ressort spiral
• HSWM

TEST DE DIAGNOSTIC E : DTC U210A:11 OU U210A:15

Test de diagnostic F : DTC U0140:00, U0164:00 et U0256:00

Fonctionnement normal
• DTC U0140:00 (perte de communication avec le module de commande de caisse : aucune information de sous-type) - s'enregistre en mémoire permanente dans le HSWM si les messages de données reçus du BCM via le MS-CAN sont absents pendant 5 secondes ou plus. Pour une liste complète de tous les messages réseau, se reporter à la section 418-00.
• DTC U0164:00 (perte de communication avec le module de commande de climatisation : aucune information de sous-type) - s'enregistre en mémoire permanente dans le HSWM si les messages de données reçus du module HVAC via le MS-CAN sont absents pendant 5 secondes ou plus. Pour une liste complète de tous les messages réseau, se reporter à la section 418-00.
• DTC U0256:00 (perte de communication avec le module d'interface des commandes avant « A » : aucune information de sous-type) - s'enregistre en mémoire permanente dans le HSWM si les messages de données reçus du FCIM via le MS-CAN sont absents pendant 5 secondes ou plus. Pour une liste complète de tous les messages réseau, se reporter à la section 418-00.

Causes possibles :
• BCM
• Module de climatisation (HVAC)
• FCIM

TEST DE DIAGNOSTIC F : DTC U0140:00, U0164:00 ET U0256:00

Test de diagnostic G : le volant chauffant ne fonctionne pas ou fonctionne mal

Reportez-vous aux schémas de câblage, cellule 128, colonne de direction réglable, pour le schéma et les informations sur les connecteurs.

Fonctionnement normal

Lorsque le chauffage du volant est demandé, la température du volant chauffant est maintenue par le HSWM à l'aide d'un capteur situé dans le volant (intégré au volant). La résistance du capteur augmente lorsque la température baisse et diminue lorsque la température monte. La résistance peut varier de 3,384 ohms à 50 °C (122 °F) à 34,699 ohms à 0 °C (32 °F). Le HSWM fournit une tension de référence et une masse au capteur de température et surveille la chute de tension provenant du capteur de température afin de commander le courant circulant vers l'élément chauffant. Le HSWM est conçu pour rester allumé, chauffer le volant et maintenir la température jusqu'à ce qu'il soit coupé sur le FDIM ou que le contact soit coupé.

REMARQUE : Sur tous les véhicules, un chauffage lent entre les positions de main à 10 h et à 2 h du volant est considéré comme normal. Sur les véhicules équipés d'inserts en bois dans le volant, il n'y a pas d'éléments chauffants situés sous les inserts.

Causes possibles :
• Faisceau, bornes ou connecteurs
• Volant
• Ressort spiral
• HSWM

TEST DE DIAGNOSTIC G : LE VOLANT CHAUFFANT NE FONCTIONNE PAS OU NE FONCTIONNE PAS CORRECTEMENT

PROCÉDURES GÉNÉRALES

Collage du cuir du volant de direction

Matériau

1. 1
   REMARQUE : Si l'on recolle uniquement le cuir du côté avant du volant, il n'est pas nécessaire de déposer le volant. La dépose du volant n'est nécessaire que pour réparer un cuir décollé au dos du volant.

   Si nécessaire, déposez le volant de direction. Pour plus d'informations, reportez-vous à Volant de direction dans cette section.

2. 2
   Écartez le cuir décollé.
3. 3
   Appliquez uniformément la colle spécifiée sur la branche du volant.
4. 4
   Repositionnez le cuir décollé dans sa position d'origine.
5. 5
   REMARQUE : La colle doit être complètement durcie au bout de 5 minutes. Ne pas tirer sur la zone réparée.

   Lissez le cuir et rentrez-le pour un aspect soigné.

   • Exercez une pression (pendant au moins 30 secondes) jusqu'à ce que le cuir soit collé à la branche du volant.
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   Si déposé, reposez le volant de direction. Pour plus d'informations, reportez-vous à Volant de direction dans cette section.

DÉPOSE ET POSE

Volant

Dépose et pose

AVIS : Ne pas laisser le ressort spiralé tourner lorsque le volant est débranché, sous peine d'endommager le ressort spiralé. S'il existe des signes indiquant que le ressort spiralé a tourné, il doit être recentré. Se reporter à la section 501-20B.

REMARQUE : Les étapes de dépose de cette procédure peuvent contenir des informations de montage.

1. 1
   Déposer le module de coussin gonflable conducteur. Se reporter à la section 501-20B.
2. 2
   1. Mettre au rebut le composant spécifié. Respecter la réglementation locale en matière d'élimination des déchets.
      • Pour la pose, serrez le boulon neuf à 47 N·m.

   2. -
3. 3
   Appliquer du ruban adhésif sur le composant ou la zone spécifiés.
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   Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.

Colonne de direction

Dépose et pose

AVIS : Ne pas laisser le volant tourner lorsque l'arbre de colonne de direction est débranché, sous peine d'endommager le ressort spiralé. S'il existe des signes indiquant que le volant a tourné, le ressort spiralé doit être déposé et recentré. Se reporter à la section 501-20B.

REMARQUE : Les étapes de dépose de cette procédure peuvent contenir des informations de montage.

Tous les véhicules

1. 1
   Déposer le volant de direction. Se reporter à Volant de direction.
2. 2
   Déposer les habillages de la colonne de direction. Se reporter à Habillage de colonne de direction.
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   Déposer la plaque de renfort du tableau de bord. Se reporter à la vue éclatée du tableau de bord dans la section 501-12.

Véhicule avec levier de changement de vitesse sur colonne

Véhicules avec colonne de direction manuelle

8. AVIS : Lors de la repose, s'assurer que le faisceau électrique est correctement acheminé et fixé à la colonne de direction, sous peine d'endommager les fils et/ou les connecteurs.

Véhicules avec colonne de direction assistée

9. AVIS : Lors de la repose, s'assurer que le faisceau électrique est correctement acheminé et fixé à la colonne de direction, sous peine d'endommager les fils et/ou les connecteurs.

Tous les véhicules

1. 1
   AVERTISSEMENT : Ne pas réutiliser les boulons de l'arbre de colonne de direction. Cela peut entraîner une défaillance de la fixation et le détachement de l'arbre de colonne de direction ou une perte de contrôle de la direction. Le non-respect de cette consigne peut entraîner des blessures graves pour le ou les occupants du véhicule.

   REMARQUE : Colonne de direction manuelle illustrée, colonne de direction assistée similaire.

   1. Mettre au rebut le composant spécifié. Respecter la réglementation locale en matière d'élimination des déchets.
      • Pour la repose, serrer le nouveau boulon de l'arbre de colonne de direction au couple de 25 N·m.

   2. -

   3. REMARQUE : Les pattes de verrouillage du connecteur électrique de la colonne de direction déployable ne sont pas facilement accessibles. L'utilisation d'un miroir d'inspection et d'une pince à becs fins, ou d'un outil équivalent, peut faciliter la visualisation et le déverrouillage des pattes de verrouillage du connecteur électrique.

      -

   4. -

   • Pour la repose, serrer au couple de 25 N·m.
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   Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.

Arbre de colonne de direction - intermédiaire

REMARQUE : Colonne de direction à assistance hydraulique (HPAS) illustrée, colonne de direction à assistance électronique (EPAS) similaire.

Dépose et pose

AVIS : Ne pas laisser l'arbre de colonne de direction tourner lorsque l'arbre intermédiaire est débranché, sous peine d'endommager le ressort spiralé. S'il existe des signes indiquant que l'arbre a tourné, le ressort spiralé doit être déposé et recentré. Pour plus d'informations, se reporter à la section 501-20B.

1. 1
   Le véhicule étant au POINT MORT, le placer sur un pont élévateur. Pour plus d'informations, se reporter à la section 100-02.
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   REMARQUE : Utilisez un dispositif de maintien du volant (tel que Hunter 28-75-1 ou équivalent).

   À l'aide d'un dispositif de maintien approprié, maintenir le volant en position de braquage nul (roues droites).

3. 3
   Déposer les 2 vis et la plaque d'habillage de l'ouverture de la colonne de direction.
4. 4
   Déposer le boulon de l'arbre de colonne de direction sur la colonne de direction.

   • Pour la repose, serrer au couple de 25 N·m.
5. 5
   Déposer les 3 écrous du soufflet de l'arbre de colonne de direction.

   • Pour la repose, serrer au couple de 9 N·m.
6. 6
   Déposer le boulon de l'arbre de colonne de direction sur le boîtier de direction.

   • Pour la repose, serrer au couple de 25 N·m.
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   Déposer l'arbre de colonne de direction.
8. 8
   Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.

   • En cas d'installation d'un nouvel arbre de colonne de direction, transférer les pièces si nécessaire.
     • Déposer le collier à tension constante et le soufflet de l'arbre de colonne de direction.

Cache de colonne de direction

Dépose et pose

REMARQUE : Véhicule sans levier de sélecteur de colonne illustré, le véhicule avec levier de sélecteur de colonne est similaire.

REMARQUE : Les étapes de dépose de cette procédure peuvent contenir des informations de montage.

1. 1
   Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.
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   AVIS : Vérifier que les languettes de fixation du soufflet du levier de sélecteur de colonne sont d'abord installées dans le habillage de colonne de direction, sinon les languettes de fixation du soufflet du levier de sélecteur de colonne risquent d'être endommagées.

   Si équipé d'un levier de sélecteur de colonne.

Module de volant chauffant (HSWM)

Dépose et pose

1. 1
   Si un nouveau HSWM est installé, connecter l'outil de diagnostic et télécharger les informations de configuration du module depuis le HSWM. Pour plus d'informations sur la configuration, se reporter à la PMI de la section 418-01.
2. 2
   Déposer le panneau de finition du tableau de bord côté droit. Se reporter à la section 501-12.
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   • Pour la repose, serrer au couple de 3 N·m.
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   Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.

   • Si un nouveau HSWM a été installé, il doit être configuré (à l'aide des données de configuration d'origine du véhicule ou des informations de configuration du module récupérées plus tôt dans cette procédure). Pour plus d'informations sur la configuration, se reporter à la PMI de la section 418-01.

Moteur de colonne de direction - inclinaison

Dépose et pose

REMARQUE : Les étapes de dépose de cette procédure peuvent contenir des informations de montage.

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   Déposer les habillages de la colonne de direction. Se reporter à Habillage de colonne de direction.
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   Déposer les 2 vis, détacher le capteur de température d'habitacle et l'ensemble de durite (si équipé), puis déposer le panneau de garniture de l'ouverture de colonne de direction.

   • Pour la repose, serrer au couple de 5 N·m.
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   Débrancher le connecteur électrique du moteur d'inclinaison de la colonne de direction.
4. 4
   Déposer les 2 vis du moteur d'inclinaison de la colonne de direction, puis déposer le moteur d'inclinaison de la colonne de direction.

   • Pour la repose, serrer au couple de 3 N·m.
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   Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.