Système de suspension - Informations générales
CARACTÉRISTIQUES
Spécifications de géométrie des roues
a Carrossage total/différentiel = carrossage gauche - carrossage droit
b Chasse totale/différentielle = chasse gauche - chasse droite
Spécifications générales
Couples de serrage
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Angles de géométrie des roues
Carrossage
Carrossage négatif et positif
Le carrossage est l'inclinaison verticale de la roue vue de face. Le carrossage peut être positif ou négatif et a un effet direct sur l'usure des pneumatiques.
Chasse
La chasse est l'écart par rapport à la verticale d'une ligne imaginaire passant par les points de pivot (haut de jambe de force et rotule inférieure), vue de côté. Les valeurs de chasse indiquées dans cette section procurent au véhicule les meilleures caractéristiques de stabilité directionnelle lorsqu'il est chargé et en roulage. La chasse n'a pas d'influence sur l'usure des pneus. La chasse n'est pas réglable.
- Verticale vraie
- Angle de chasse positif
- Ligne médiane jambe de force - rotule
- Ligne médiane du pivot
Une inclinaison vers l'arrière est positive (+) et une inclinaison vers l'avant est négative (-). Le réglage de la chasse avant ne fait pas l'objet d'une procédure distincte sur ce véhicule. Le véhicule aura tendance à dériver/tirer du côté où la chasse est la plus faible.
Pincement
Pincement positif (pincement)
Pincement négatif (ouverture)
Le réglage du pincement du véhicule influe sur l'usure des pneumatiques et sur la stabilité directionnelle.
Angle de poussée incorrect (marche en crabe)
- Axe médian du véhicule
- Ligne médiane de l'essieu
- Angle de poussée
L'angle de poussée incorrect (également appelé dogtracking) est l'état dans lequel l'essieu arrière n'est pas perpendiculaire au châssis. Les routes très bombées peuvent donner l'illusion d'un dogtracking.
Louvoiement
Le louvoiement est la tendance du véhicule à nécessiter des corrections fréquentes et aléatoires du volant vers la gauche et vers la droite pour maintenir une trajectoire rectiligne sur une route plane.
Shimmy (dandinement de direction)
Le shimmy, tel que ressenti par le conducteur, se manifeste par de grandes oscillations rotatives régulières du volant, résultant de grands mouvements latéraux du pneu/de la roue.
Le shimmy se ressent généralement à 64 km/h, et peut débuter ou s'amplifier lorsque le pneu rencontre des nids-de-poule ou des irrégularités de la chaussée.
Nibble
Parfois confondu avec le shimmy, le nibble est un phénomène résultant de l'interaction des pneumatiques avec différents revêtements routiers, ressenti par le conducteur sous forme de petites oscillations de rotation du volant.
Mauvais retour / direction collante
Les termes mauvais retour et direction dure désignent le mauvais retour du volant en position centrale après un virage ou une correction de direction.
Dérive / tirage
Le tirage est une sensation de traction perçue par les mains sur le volant, qu'il faut compenser pour maintenir le véhicule en ligne droite.
La dérive décrit le comportement d'un véhicule présentant cet état lorsque les mains sont retirées du volant.
- Une dérive/un tirage lié au véhicule sur route plane entraîne un écart constant par rapport à la trajectoire en ligne droite et nécessite une action constante sur le volant dans le sens opposé pour contrer cet effet.
- La dérive/le tirage peut être provoqué par des conditions extérieures au véhicule (par exemple, le vent ou le bombement de la route).
Mauvaise sensation au point milieu
La mauvaise sensation de centre se caractérise par une faible ou absence de montée de l'effort de braquage perçu au volant lorsque celui-ci est tourné lentement de part et d'autre, dans de très petits angles autour du centre ou de la ligne droite (moins de 20 degrés de rotation du volant). L'effort peut être qualifié de « plat au centre ».
- Dans une plage de moins de 20 degrés de braquage, la majeure partie de l'effort qui monte provient de l'engrènement des dents du mécanisme de direction. Dans cette plage, le volant n'est pas encore assez tourné pour ressentir l'effort des forces d'auto-alignement au niveau de la roue ou de l'aire de contact du pneu.
- Lors du diagnostic d'un problème de conduite, il est important de bien comprendre la différence entre le louvoiement et la mauvaise sensation de centre.
DIAGNOSTIC ET ESSAIS
Système de suspension
Matériau
Inspection et vérification
- Effectuer un essai routier du véhicule.
- En cas de problème d'alignement de suspension ou de hauteur de caisse, ALLER au tableau de symptômes - Système de suspension.
- Vérifier le problème signalé par le client en effectuant un essai routier sur route lisse. En cas de vibrations, ALLER au tableau de symptômes - NVH.
- Inspecter les pneumatiques.
- Contrôler la pression des pneumatiques avec tous les chargements normaux dans le véhicule et les pneumatiques froids. Se reporter à l'étiquette de certification du véhicule (VC).
- Vérifier que toutes les dimensions de pneumatiques sont conformes aux spécifications. Se reporter à l'étiquette VC.
- Inspecter les pneumatiques pour détecter une usure anormale et des dommages. Installer des pneumatiques neufs si nécessaire.
- Inspecter le châssis et le dessous de caisse.
- Retirer toute accumulation excessive de boue, de saleté ou de dépôts de route sur le châssis et le soubassement.
- Rechercher des équipements après-vente.
- Vérifier s'il existe des modifications après-vente de la direction, de la suspension et des composants de roues et pneumatiques (par exemple, pour la compétition ou un usage intensif). Les spécifications présentées dans ce manuel ne s'appliquent pas aux véhicules équipés d'accessoires après-vente.
Mécanique
- Composants de suspension avant ou arrière
- Fixation(s) de suspension
- Utilisation incorrecte des ressorts
- Ressort(s)
- Amortisseur(s)
- Jambe(s) de force
- Silentbloc(s) de suspension
- Composants du système de direction
- Roulement et moyeu de roue
- Pièces non d'origine constructeur (non-OEM) ou modifications
- Si une cause évidente du symptôme observé ou signalé est identifiée, corriger la cause (si possible) avant de passer à l'étape suivante.
- Si le défaut n'est pas visible, ALLER À la Table de symptômes - Système de suspension ou ALLER À la Table de symptômes - NVH.
Table de symptômes - Système de suspension
Table de symptômes - NVH
REMARQUE : Les symptômes NVH (bruit, vibrations, dureté) doivent être identifiés à l'aide des outils de diagnostic disponibles. Pour la liste de ces outils, l'explication de leur utilisation et un glossaire des termes courants, se reporter à la section 100-04. Comme plusieurs systèmes peuvent être à l'origine d'un symptôme, il peut être nécessaire d'utiliser une méthode de diagnostic par élimination pour localiser le système responsable. Si ce n'est pas le système à l'origine du symptôme, revenir à la section 100-04 pour identifier le système suivant le plus probable et poursuivre le diagnostic.
Tests de diagnostic ciblés
Test de précision A : Le véhicule dérive/tire d'un côté
- Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
- Véhicule chargé de manière inégale
- Pression des pneumatiques
- Efforts transmis par les pneumatiques
- Freinage résiduel
- Géométrie (parallélisme et carrossage) du véhicule incorrecte
- Système de direction
TEST DE PRÉCISION A : LE VÉHICULE DÉRIVE/TIRE D'UN CÔTÉ
Tests des composants
Contrôle de la rotule de suspension
- Avant de contrôler l'usure des rotules, contrôler les roulements de roue. Monter un nouveau roulement de roue si nécessaire. Se reporter à la section 204-01.
- REMARQUE : Pour obtenir des mesures précises, la suspension doit être en détente complète, le poids du véhicule étant supporté par le châssis.
Lever et caler le véhicule par le châssis afin que les roues pendent en position de détente.
- Contrôler la rotule et son soufflet afin de détecter tout dommage.
- Si la rotule ou son soufflet est endommagé(e), monter une nouvelle rotule si nécessaire. Se reporter à la section 204-01.
- AVIS : Ne pas utiliser d'outils ni d'équipements pour déplacer l'ensemble roue et pneumatique ou les composants de suspension lors du contrôle du jeu. Un endommagement de la suspension peut se produire. L'utilisation d'outils ou d'équipements peut également créer un mouvement relatif qui n'existe pas lorsque l'on utilise uniquement la force de la main. Le mouvement relatif doit être mesuré uniquement à la main.
Contrôler le jeu de la rotule en tirant alternativement vers le bas puis en poussant vers le haut le bras de suspension inférieur à la main. Noter tout mouvement vertical relatif entre la fusée et le bras inférieur au niveau de la rotule inférieure.
- Si aucun mouvement relatif n'est ressenti ou visible, la rotule est en bon état. Ne pas monter de nouvelle rotule.
- Si un mouvement relatif est constaté, poursuivre à l'étape 5.
- REMARQUE : Pour obtenir une mesure précise, le comparateur doit être aligné le plus possible sur l'axe vertical (ligne médiane) de la rotule.
Pour mesurer le débattement de la rotule, fixer un comparateur approprié à bras souple entre le bras de suspension inférieur et la fusée ou le pivot de rotule.
- Mesurer le débattement de la rotule pendant qu'un assistant pousse vers le haut puis tire vers le bas le bras de suspension inférieur à la main.
- Si le débattement dépasse la valeur spécifiée, monter une nouvelle rotule. Se reporter à la section 204-01.
- Si le débattement respecte la valeur spécifiée, aucune autre action n'est nécessaire.
PROCÉDURES GÉNÉRALES
Mesure de la hauteur de caisse
Mesure de la hauteur de caisse avant
- Hauteur de caisse = 2 - 3
- Mesure 2
- Mesure 3
REMARQUE : S'assurer que le véhicule est positionné sur une surface plane et horizontale et que les pneumatiques sont gonflés à la pression correcte. Le réservoir de carburant doit être plein.
- Placer un comparateur de surface approprié (tel que le Starrett 57D Surface Gauge) sur une surface plane et horizontale, régler le bras du comparateur jusqu'à ce que la pointe de traçage soit située au centre de la vis avant du bras inférieur.
- Bloquer le comparateur de hauteur dans cette position.
- Le comparateur de hauteur étant positionné sur une surface plane et horizontale, relever la mesure de position du comparateur (mesure 2).
- Placer le comparateur de surface sur la même surface plane et horizontale et régler le bras du comparateur jusqu'à ce que la pointe de traçage soit située sur le point le plus bas et le plus intérieur de la rotule inférieure.
- Bloquer le comparateur de hauteur dans cette position.
- Le comparateur de hauteur étant positionné sur une surface plane et horizontale, relever la mesure de position du comparateur (mesure 3).
- Soustraire la mesure 3 de la mesure 2 pour obtenir la hauteur de caisse avant.
- Se reporter aux Spécifications dans cette section.
Mesure de la hauteur de caisse arrière
- Hauteur de caisse = 2 - 3
- Mesure 2
- Mesure 3
REMARQUE : S'assurer que le véhicule est positionné sur une surface plane et horizontale et que les pneumatiques sont gonflés à la pression correcte. Le réservoir de carburant doit être plein.
- Mesurer la distance entre la surface plane et horizontale et le centre de la vis de fixation du bras inférieur sur le berceau (mesure 2).
- Mesurer la distance entre la même surface plane et horizontale et le centre de la vis de fixation du bras inférieur sur la fusée (mesure 3).
- Soustraire la mesure 3 de la mesure 2 pour obtenir la hauteur de caisse arrière.
- Se reporter aux Spécifications dans cette section.
Réglage du carrossage - avant
AVIS : Les vis de fixation de la suspension sont des pièces critiques qui influent sur les performances de composants et systèmes essentiels. Une défaillance peut entraîner des frais de réparation importants. Lors du remplacement des vis de fixation de suspension, utiliser la même référence ou une référence équivalente. Ne pas utiliser de pièce de remplacement de qualité inférieure ou de conception différente. Respecter les valeurs de couple spécifiées lors du remontage afin de garantir le bon maintien de ces pièces.
REMARQUE : Avant d'effectuer un réglage du carrossage, contrôler la pression des pneumatiques. Vérifier que les pneumatiques ne présentent pas d'usure anormale ni de dommage. Contrôler les composants de la suspension avant pour détecter une usure ou un dommage.
- À l'aide d'un équipement de géométrie et en suivant les instructions du constructeur, mesurer le carrossage avant.
AVIS : Ne pas utiliser d'outils électriques pour retirer les écrous de biellette de barre stabilisatrice. Les rotules ou les soufflets de biellette de barre stabilisatrice pourraient être endommagés.
REMARQUE : Pour retirer les écrous de biellette de barre stabilisatrice, desserrer d'abord les écrous, puis utiliser la fonction de maintien par six pans pour empêcher les rotules de biellette de barre stabilisatrice de tourner pendant le retrait des écrous.
- Retirer et mettre au rebut l'écrou supérieur de la biellette de barre stabilisatrice, puis désaccoupler la biellette de barre stabilisatrice.
- Retirer les écrous de la coupelle supérieure de jambe de force.
- REMARQUE : Ne pas faire tourner la coupelle de jambe de force dans une autre position que 180 degrés par rapport à sa position d'origine ; l'encoche (située sur le dessus de la coupelle) doit être orientée vers l'intérieur (vers le moteur) ou vers l'extérieur (vers l'aile).
Pousser la coupelle de jambe de force vers le bas et la faire tourner de 180 degrés. Lorsqu'elle est tournée de 180 degrés par rapport à sa position d'origine, le carrossage varie de 0,5 degré.
- Monter les écrous de la coupelle supérieure de jambe de force.
- Serrer à 63 N·m.
REMARQUE : Pour monter les écrous, utiliser la fonction de maintien par six pans afin d'empêcher les rotules de biellette de stabilisatrice de tourner pendant le montage des écrous jusqu'à ce qu'ils soient en place. Serrer ensuite les écrous à l'aide d'une douille et d'une clé dynamométrique.
- Raccorder la biellette de barre stabilisatrice et monter un nouvel écrou supérieur de biellette de barre stabilisatrice.
- Serrer le nouvel écrou au couple de 150 N·m.
- Vérifier à nouveau le réglage du carrossage et le corriger si nécessaire.
Réglage du carrossage - arrière
AVIS : Les fixations de suspension sont des pièces critiques, car elles influent sur les performances de composants et de systèmes vitaux, et leur défaillance peut entraîner des frais d'entretien importants. Si un remplacement est nécessaire, installer des pièces neuves de même référence ou de référence équivalente. Ne pas utiliser de pièce de remplacement de qualité inférieure ou de conception différente. Respecter les couples de serrage spécifiés lors du remontage afin de garantir le bon maintien de ces pièces.
REMARQUE : Pour permettre le réglage du carrossage arrière, le bras supérieur présente une lumière au niveau de la liaison bras supérieur-fusée de roue. Le carrossage arrière est réglé en usine avec la fusée de roue poussée vers l'intérieur pour obtenir le carrossage négatif maximal. Si le carrossage est plus négatif que la spécification, la partie supérieure de la fusée de roue doit être positionnée vers l'extérieur afin de régler le carrossage arrière en position positive.
- À l'aide de l'équipement de géométrie et conformément aux instructions du constructeur, mesurez le carrossage arrière.
- Desserrer l'écrou de liaison bras supérieur-fusée de roue.
- Positionner la fusée de roue vers l'extérieur pour régler le carrossage arrière en position positive.
- Serrer l'écrou de liaison bras supérieur-fusée de roue au couple de 200 N·m.
- Vérifier à nouveau le carrossage et le pincement arrière.
- Régler si nécessaire.
Réglage du pincement – Avant
- À l'aide d'un équipement de géométrie et conformément aux instructions du constructeur, mesurer le pincement avant.
- Démarrer le moteur et centrer le volant.
- Couper le moteur et, à l'aide d'un dispositif de maintien du volant adapté, bloquer le volant en position ligne droite.
- Déposer les colliers de soufflet de direction.
- Desserrer les écrous.
- REMARQUE : Ne pas laisser le soufflet de direction se tordre lors de la rotation de la biellette.
Tourner les biellettes de direction si nécessaire pour régler le pincement.
- Serrer les contre-écrous de biellette au couple de 63 N·m.
- Vérifier à nouveau le réglage du pincement et le corriger si nécessaire.
- Installer les colliers de soufflet de direction.
Réglage du pincement – Arrière
- À l'aide d'un équipement de géométrie et conformément aux instructions du constructeur, mesurer le pincement arrière.
- Démarrer le moteur et centrer le volant.
- Couper le moteur et, à l'aide d'un dispositif de maintien du volant adapté, bloquer le volant en position ligne droite.
- Desserrer les contre-écrous de biellette.
- Tourner la tige de réglage de la biellette de parallélisme jusqu'à ce que le pincement se situe dans les spécifications.
- REMARQUE : Ne pas laisser la tige de réglage tourner pendant le serrage des contre-écrous.
Serrer les contre-écrous de biellette au couple de 40 N·m.
- Vérifier à nouveau le pincement arrière et le régler si nécessaire.
Testez-vous
Un quiz rapide sur Ford Taurus : chaque réponse est expliquée, avec un lien vers la page du manuel.