Antiblockiersystem (ABS) und Stabilitätskontrolle

TECHNISCHE DATEN

Anzugsdrehmomente

BESCHREIBUNG UND FUNKTION

Antiblockiersystem (ABS) und Stabilitätskontrolle

Übersicht

Das ABS- und Stabilitätskontrollsystem besteht aus den folgenden Teilsystemen, die den Fahrer dabei unterstützen, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten:

• Basis-ABS
• EBD
• Traktionskontrolle
• ESC
• Bremsassistent
• Unterstützt Adaptive Cruise Control
• Unterstützt Kollisionswarnung

Das Basis-ABS trägt zur Erhaltung der Lenkfähigkeit bei, indem es verhindert, dass die Räder beim scharfen Bremsen blockieren. Das Basis-ABS umfasst außerdem eine Bremsassistenzfunktion, die bei einer starken Bremsung den maximalen Bremssystemdruck bereitstellt.

Das EBD-System trägt zur Fahrzeugkontrolle bei, indem es ein ausgewogenes Bremsverhalten zwischen Vorder- und Hinterrädern aufrechterhält.

Das Antriebsschlupfregelungssystem (ASR) verhindert den Verlust der Traktion, indem es das Durchdrehen der Antriebsräder während der Beschleunigung reduziert.

Das ESC-System verhindert Schleudern oder seitliches Rutschen, indem es Teile des Basis-ABS aktiviert.

Das zusätzliche Bremsassistenzsystem nutzt den Motor der Hydraulikpumpe und das HCU, um eine zusätzliche Bremsunterstützung bereitzustellen, falls der Unterdruck am Bremskraftverstärker stark abfällt, um den vom adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem eingestellten Abstand zu halten oder um die Vermeidung von Frontkollisionen zu unterstützen.

Informationen zum adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem (ACC) finden Sie in Abschnitt 419-03B.

Informationen zum Kollisionsvermeidungssystem finden Sie in Abschnitt 419-03C.

Systemfunktion

Systemschaltplan

Netzwerk-Nachrichtentabelle

ABS-Modul Netzwerk-Eingangsmeldungen

Basis-ABS-Funktion

Das ABS-Modul überwacht laufend die Bremspedaleingabe, die seitliche Fahrzeugbewegung und die Drehzahl jedes Rades. Das PCM sendet die Informationen des Bremspedalschalters über den HS-CAN an das ABS-Modul, während das RCM die Informationen des Querbeschleunigungssensors über einen privaten HS-CAN an das ABS-Modul sendet. Die Raddrehzahlinformationen werden vom ABS-Modul über 4 aktive Raddrehzahlsensoren, einen für jedes Rad, erfasst. Wenn das ABS-Modul während eines Bremsvorgangs ein drohendes Blockieren eines Rades erkennt, moduliert es den Bremsdruck am/an den betreffenden Bremssattel/Bremssättel, indem es die entsprechenden Magnetventile im HCU öffnet und schließt, während der Motor der Hydraulikpumpe aktiviert ist. Sobald das/die betroffene(n) Rad/Räder wieder die gewünschte Drehzahl erreicht/erreichen, bringt das ABS-Modul die Magnetventile im HCU wieder in ihre Grundstellung.

Das ABS-Modul verfügt über 2 Selbsttestoptionen: Eine wird mit einem Diagnosetester durchgeführt, die andere bei der Initialisierung des ABS (Zündung EIN). Während beider Selbsttests führt das ABS-Modul eine vorläufige elektrische Prüfung der Systemsensoren durch und aktiviert den Motor der Hydraulikpumpe für etwa eine halbe Sekunde. Während dieser Zeit können ein Summen oder Brummen zu hören sowie eine Vibration im Bremspedal zu spüren sein; dies ist ein normaler Zustand. Beim Selbsttest nach der Modulinitialisierung erfolgt die Prüfung des Pumpenmotors etwa bei 10 km/h. Jede im System erkannte Störung führt dazu, dass das Modul einen DTC speichert, die ABS-Funktion deaktiviert und über den HS-CAN eine Meldung an das IPC sendet, damit die ABS-Warnleuchte aufleuchtet. Das hydraulische Basis-Bremssystem mit Bremskraftverstärker funktioniert jedoch weiterhin normal.

Elektronische Bremskraftverteilung (EBD)

Beim ersten Betätigen des Bremspedals wird der volle Druck an die Hinterradbremsen angelegt. Das ABS-Modul berechnet dann anhand der Eingangssignale der Raddrehzahlsensoren eine geschätzte Verzögerung. Sobald die Fahrzeugverzögerung einen festgelegten Schwellenwert überschreitet, steuert das ABS-Modul das HCU an, die entsprechenden Trennventile zu schließen, um den Bremsdruck an den Hinterrädern konstant zu halten, während der Bremsdruck an den Vorderrädern weiter aufgebaut wird. Dadurch entsteht ein ausgewogenes Bremsverhalten zwischen Vorder- und Hinterrädern. Während das Fahrzeug verzögert, werden die Ventile geöffnet, um den Bremsdruck an den Hinterrädern proportional zum Bremsdruck an den Vorderrädern zu erhöhen. Bei aktivem EBD kann ein leichtes Stoßgefühl im Bremspedal spürbar sein. Ist das ABS aufgrund von DTCs im ABS-Modul deaktiviert, funktioniert das EBD weiter, sofern die DTCs nicht die Raddrehzahlsensoren oder das HCU/die Magnetventile betreffen. Wenn das EBD deaktiviert ist, leuchten die ABS-Warnleuchte, die rote Bremswarnleuchte und das Schleudersymbol auf.

Antriebsschlupfregelung

Das ABS-Modul überwacht und vergleicht laufend die Drehzahl der Antriebsräder mit der der nicht angetriebenen Räder. Beginnen die Antriebsräder schneller zu drehen als die nicht angetriebenen Räder, moduliert das ABS-Modul den Bremsdruck am/an den betreffenden Bremssattel/Bremssättel, indem es die entsprechenden Magnetventile im HCU öffnet und schließt, während der Motor der Hydraulikpumpe aktiviert ist. Gleichzeitig berechnet das ABS-Modul, wie stark das Motordrehmoment reduziert werden muss, um den Radschlupf zu beseitigen, und sendet diese Drehmomentreduzierungsmeldung über den HS-CAN an das PCM. Das ABS-Modul sendet außerdem eine Traktionsereignismeldung über den HS-CAN an das IPC. Empfängt das PCM die Drehmomentreduzierungsmeldung, passt es den Motorzündzeitpunkt an und verringert die Einspritzimpulse der Kraftstoffeinspritzventile, um das Motordrehmoment auf den angeforderten Wert zu senken. Empfängt das IPC die Traktionsereignismeldung, lässt es das Schleudersymbol blinken.

Sobald die Drehzahl der angetriebenen Räder wieder die gewünschte Drehzahl erreicht, bringt das ABS-Modul die Magnetventile im HCU in ihre Grundstellung, deaktiviert den Motor der Hydraulikpumpe und beendet das Senden der Traktionsereignis- und Drehmomentreduzierungsmeldungen. Das PCM stellt den Motorzündzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzventile wieder auf den Normalbetrieb ein, und das IPC erlischt das Schleudersymbol. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit 100 km/h überschritten hat, erfolgt die Antriebsschlupfregelung nur noch über die Drehmomentregelung des PCM.

Die Antriebsschlupfregelung kann vom Fahrer über das Menü in der Informationszentrale deaktiviert werden, indem die Einstellung TRACTION CNTRL in der Informationszentrale von EIN auf AUS geändert wird. Dies ist unabhängig von den ABS- und ESC-Funktionen, die vom Fahrer nicht deaktiviert werden können. Wenn der Fahrer die Antriebsschlupfregelung über die Informationszentrale deaktiviert, teilt das IPC den Status der Antriebsschlupfregelung dem ABS-Modul über den HS-CAN mit und schaltet das Schleudersymbol AUS ein. Das ABS-Modul unternimmt in Bezug auf die Antriebsschlupfregelung keine weiteren Schritte, bis der Fahrer die Funktion wieder aktiviert oder die Zündung von AUS auf EIN geschaltet wird.

Das ABS-Modul deaktiviert die Traktionskontrolle, wenn im ABS-Modul DTCs zu Raddrehzahlsensoren oder Magnetventilen gespeichert sind. Die Traktionskontrolle wird außerdem deaktiviert, wenn ein Kommunikationsfehler zwischen dem ABS-Modul und dem PCM vorliegt. Wenn die Traktionskontrolle deaktiviert ist, sendet das ABS-Modul über den HS-CAN eine Meldung an das IPC, damit das Schleudersymbol OFF leuchtet.

Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC)

Das ABS-Modul überwacht laufend die Fahrzeugbewegung im Verhältnis zum vorgesehenen Kurs. Dazu vergleichen Sensoren die Lenkradeingabe und das Signal des Gierratensensors mit der tatsächlichen Fahrzeugbewegung. Die SCCM (Fahrzeuge mit aktivem Park Assist) bzw. die PSCM (Fahrzeuge ohne aktiven Park Assist) senden die Lenkradwinkel- und Änderungsrateninformationen über den HS-CAN an das ABS-Modul, während das RCM die Informationen des Gierratensensors über einen privaten HS-CAN an das ABS-Modul sendet. Stellt das ABS-Modul anhand dieser Eingangssignale fest, dass das Fahrzeug nicht in die beabsichtigte Richtung fahren kann, moduliert es den Bremsdruck zum/zu den entsprechenden Bremssattel/-sätteln, indem es die passenden Magnetventile in der HCU öffnet und schließt, während der Hydraulikpumpenmotor aktiviert ist. Gleichzeitig berechnet das ABS-Modul, wie stark das Motormoment reduziert werden muss, um den Radschlupf zu beseitigen, und sendet diese Momentenreduzierungsmeldung über den HS-CAN an das PCM. Außerdem sendet das ABS-Modul über den HS-CAN eine Meldung über ein Traktionsereignis an das IPC. Empfängt das PCM die Momentenreduzierungsmeldung, verstellt es den Motorzündzeitpunkt und verringert die Einspritzimpulse der Einspritzventile, um das Motormoment auf den angeforderten Wert zu senken. Empfängt das IPC die Meldung über das Traktionsereignis, lässt es das Schleudersymbol blinken.

Sobald die Fahrzeuginstabilität behoben ist, bringt das ABS-Modul die Magnetventile in der HCU wieder in ihre Grundstellung, schaltet den Hydraulikpumpenmotor ab und beendet das Senden der Meldungen zum Traktionsereignis und zur Momentenreduzierung. Das PCM kehrt zum normalen Betrieb von Zündzeitpunkt und Einspritzventilen zurück, und das IPC erlischt das Schleudersymbol.

Die ESC-Funktion ist bei eingelegtem RÜCKWÄRTSGANG nicht aktiv. Das ABS-Modul deaktiviert die ESC-Funktion, wenn im ABS-Modul DTCs zu Raddrehzahlsensoren, Stabilitätssensoren oder Lenkwinkelsensoren gespeichert sind. Ebenso wird die ESC-Funktion deaktiviert, wenn ein Kommunikationsfehler zwischen dem ABS-Modul und dem PSCM, dem SCCM oder dem RCM vorliegt. Wenn die ESC-Funktion deaktiviert ist, sendet das ABS-Modul über den HS-CAN eine Meldung an das IPC, damit das Schleudersymbol leuchtet.

MyKey-Interaktion

Über die MyKey-Funktion lässt sich die Traktionskontrolle des Stabilitätskontrollsystems so konfigurieren, dass sie immer aktiv ist oder der Fahrer sie ein- oder ausschalten kann.

Ist die Traktionskontrolle so konfiguriert, dass sie immer aktiv ist, und wird ein MyKey-eingeschränkter Schlüssel verwendet, ignoriert das IPC alle Wünsche des Fahrers, die Traktionskontrolle zu deaktivieren, und sendet keine Meldungen zum Deaktivieren der Traktionskontrolle an das ABS-Modul. Siehe Betriebsanleitung.

Anzeige Stabilitäts-/Traktionskontrolle (Schleudersymbol)

Siehe Abschnitt 413-01.

Anzeige Stabilitäts-/Traktionskontrolle deaktiviert (Schleudersymbol OFF)

Siehe Abschnitt 413-01.

Zusätzliche Bremsunterstützung

Das ABS-Modul nutzt die HCU und den Hydraulikpumpenmotor, um das Fahrzeug bei einem schweren Unterdruckverlust am Bremskraftverstärker sicher und kontrolliert zum Stillstand zu bringen. Das ABS-Modul überwacht laufend den Unterdruck im Bremskraftverstärker mithilfe eines Unterdrucksensors. Fällt der Unterdrucksensor unter einen festgelegten Wert, wird im ABS-Modul ein DTC gespeichert. Das ABS-Modul sendet über den HS-CAN eine Meldung an das IPC, damit die rote Bremswarnleuchte aufleuchtet. Tritt ein Unterdruckmangel während eines Bremsvorgangs auf oder versucht der Fahrer, das Fahrzeug bei unzureichendem Unterdruck im Bremskraftverstärker anzuhalten, aktiviert das ABS-Modul den Hydraulikpumpenmotor in der HCU, um den Bremsvorgang zu unterstützen.

Bei Fahrzeugen mit Adaptive Cruise Control überwacht das C-CM den Bereich vor dem Fahrzeug. Nähert sich ein Objekt diesem Bereich und unterschreitet es den vom Fahrer eingestellten Abstand, sendet das C-CM über den HS-CAN eine Verzögerungsanforderung an das ABS-Modul (entweder eine Verzögerungsanforderung der Adaptive Cruise Control oder eine Verzögerungsanforderung der Auffahrwarnung bzw. Kollisionsvermeidung). Nach Empfang der Verzögerungsanforderung aktiviert das ABS-Modul den Hydraulikpumpenmotor und die Magnetventile in der HCU, um das Fahrzeug so weit abzubremsen, dass der vom Fahrer eingestellte Abstand eingehalten wird. Sobald der eingestellte Abstand erreicht ist, beendet das C-CM das Senden der Verzögerungsanforderung, und das ABS-Modul deaktiviert den Hydraulikpumpenmotor und die Magnetventile in der HCU. Stellt das C-CM fest, dass die vom ABS-Modul bereitgestellte Bremswirkung nicht ausreicht, sendet es eine Bremsanforderung der Frontkollisionswarnung an das ABS-Modul und warnt den Fahrer akustisch und optisch über das HUD. Nach Empfang der Bremsanforderung wartet das ABS-Modul auf das Betätigen des Bremspedals und baut dann mithilfe des Hydraulikpumpenmotors und der HCU die maximale Bremsunterstützung auf. Weitere Informationen zum Adaptive-Cruise-Control-System finden Sie in Abschnitt 419-03B. Weitere Informationen zum Kollisionsvermeidungssystem finden Sie in Abschnitt 419-03C.

Bauteilbeschreibung

ABS-Modul

Das ABS-Modul ist direkt an der HCU angebracht und ist das Steuergerät für alle ABS- und Stabilitätskontrollsysteme. Das Modul überwacht alle Sensoreingänge und alle HS-CAN-Meldungen, die sich auf ABS und Stabilitätskontrolle beziehen, und steuert anschließend direkt die Magnetventile und den Hydraulikpumpenmotor.

Das ABS-Modul ist für den Service auch separat erhältlich. Wird jedoch eine neue HCU benötigt, wird das Modul zusammen mit der HCU ersetzt. Wird ein neues ABS-Modul eingebaut, egal ob mit neuer HCU oder nicht, muss das Modul mit den Fahrzeuginformationen programmiert werden. Weitere Informationen zur Modulprogrammierung finden Sie in Abschnitt 418-01.

Hydrauliksteuereinheit (HCU)

Die HCU enthält die Magnetventile, den Motor der Hydraulikpumpe und den Drucksensor, die das ABS-Steuergerät für die ABS- und Stabilitätsregelungsfunktionen verwendet. Das ABS-Steuergerät und die HCU sind direkt miteinander verbunden. Das ABS-Steuergerät ist separat als Ersatzteil erhältlich. Wenn jedoch eine neue HCU benötigt wird, wird das Steuergerät zusammen mit der HCU gewartet.

Raddrehzahlsensor

Beide Raddrehzahlsensoren vorne sind aktive (magnetoresistive) Sensoren, die nach dem Hall-Effekt arbeiten und ein Rechtecksignal erzeugen, das proportional zur Drehzahl des Rades ist. Da es sich um aktive Sensoren handelt, die vom ABS-Steuergerät Spannung erhalten und eine variierende Spannung zurücksenden, können sie wesentlich niedrigere Drehzahlen erfassen als passive (magnetisch-induktive) Sensoren. Jeder Raddrehzahlsensor ist über 2 Leitungen mit dem ABS-Steuergerät verbunden. Eine Leitung liefert die Spannung für den Sensorbetrieb, die andere Leitung überträgt das Sensorsignal an das ABS-Steuergerät.

Beide Raddrehzahlsensoren hinten sind aktive, bidirektionale Sensoren. Jeder der 2 Sensoren enthält 2 nebeneinander angeordnete Sensorelemente. Da die 2 Sensorelemente nebeneinander angeordnet sind, sind die 2 Spannungssignale leicht phasenverschoben, wodurch ein Element ein Spannungssignal früher erzeugt als das andere. Dadurch kann das ABS-Steuergerät nicht nur die Raddrehzahl, sondern auch die Radrichtung bestimmen, was für den aktiven Parkassistenten benötigt wird.

Magnetringe des Raddrehzahlsensors

Die Magnetringe der Raddrehzahlsensoren bestehen aus vielen Magneten, die kreisförmig auf einer Seite des Radlagers in abwechselnder Polung angeordnet sind. Dreht sich das Radlager, wird der Raddrehzahlsensor abwechselnd einem Nord- und einem Süd-Magnetfeld ausgesetzt. Der Magnetring befindet sich auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite des Radlagers, ist Teil des Radlagers und wird daher zusammen mit dem Radlager gewartet.

Stabilitätsregelungssensoren

Die Stabilitätsregelungssensoren für das Fahrdynamiksystem bestehen aus dem Gierratensensor, dem Querbeschleunigungssensor und dem Längsbeschleunigungssensor. Die Sensoren sind im RCM untergebracht, das die Sensorinformationen über einen privaten HS-CAN an das ABS-Steuergerät sendet. Ist einer der Sensoren defekt, muss ein neues RCM eingebaut werden.

• Der Gierratensensor misst die Gierrate, also die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs um seine Hochachse.
• Der Längsbeschleunigungssensor misst die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt.
• Der Querbeschleunigungssensor misst die Kraft, die beim Kurvenfahren entsteht und das Fahrzeug seitlich zu drücken versucht.

Die Querbeschleunigung hat 2 Anteile. Der erste ist die Zentrifugalbeschleunigung, die entsteht, wenn das Fahrzeug eine Kreisbahn fährt. Der zweite ist die Erdbeschleunigung. Auf ebenem Untergrund wirkt keine Querbeschleunigung durch die Erdbeschleunigung. Steht das Fahrzeug jedoch quer zum Hang oder auf einer geneigten Fläche, misst der Sensor auch dann eine gewisse Querbeschleunigung durch die Erdbeschleunigung, obwohl sich das Fahrzeug nicht bewegt.

Lenkradwinkelsensor

Bei Fahrzeugen ohne aktiven Parkassistenten werden die Drehzahl und Drehrichtung des Lenkrads vom PSCM ermittelt und über den HS-CAN an das ABS-Steuergerät gesendet.

Bei Fahrzeugen mit aktivem Parkassistenten misst der Lenkradwinkelsensor direkt die Drehzahl und die Drehrichtung des Lenkrads. Der Sensor ist am SCCM montiert, und die Informationen werden über den HS-CAN an das ABS-Steuergerät gesendet.

Unterdrucksensor des Bremskraftverstärkers

Der Unterdrucksensor des Bremskraftverstärkers ist ein piezoelektrisches Bauteil, mit dem das ABS-Steuergerät den Unterdruck im Bremskraftverstärker überwacht. Der Sensor ist über 3 Leitungen fest mit dem ABS-Steuergerät verbunden. Eine Leitung dient der 5-Volt-Sensorversorgung, eine Leitung ist die Sensormasse und eine Leitung ist der Sensorausgang. Das Sensorsignal liegt je nach Unterdruck im Verstärker zwischen 0,2 Volt und 4,9 Volt. Der Sensor befindet sich an der Vorderseite des Bremskraftverstärkers und kann separat vom Bremskraftverstärker gewartet werden.

DIAGNOSE UND PRÜFUNG

Antiblockiersystem (ABS) und Stabilitätskontrolle

Spezialwerkzeug(e)

DTC-Tabelle

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

DTC-Tabelle ABS-Steuergerät

Symptomtabelle

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Diagnoseabläufe

Pinpoint-Test A: DTC U3003:16

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Das ABS-Steuergerät, die Hydraulikpumpe und die Magnetventile benötigen eine Betriebsspannung zwischen 10 und 17 Volt. Das ABS-Steuergerät erhält diese Spannung von der BJB. Das ABS-Steuergerät hat einen einzelnen Masseanschluss im Motorraum-Kabelbaum. Übergangswiderstand oder Unterbrechung in einer oder mehreren dieser Leitungen, eine entladene Batterie oder ein defektes Ladesystem führen dazu, dass das ABS-Steuergerät einen DTC speichert.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• Problem mit dem Ladesystem
• ABS-Modul

Sichtprüfung und diagnostische Vorprüfungen

Sicherstellen, dass die Batteriepole und Batteriekabel frei von Korrosion und anderen Verunreinigungen sind.

Sicherstellen, dass die Batteriepole mit dem korrekten Anzugsdrehmoment festgezogen sind.

Sicherstellen, dass die Sicherungen 5 (50 A), 43 (20 A) und 92 (10 A) der BJB in Ordnung sind.

PINPOINT-TEST A: DTC U3003:16

HINWEIS: Beim Messen die richtigen Messspitzenadapter verwenden. Die Verwendung falscher Messspitzenadapter kann den Steckverbinder beschädigen.

Pinpoint-Test B: DTC U3003:17

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Das ABS-Steuergerät, die Hydraulikpumpe und die Magnetventile benötigen eine Betriebsspannung zwischen 10 und 17 Volt. Das ABS-Steuergerät erhält diese Spannung von der BJB. Das ABS-Steuergerät hat einen einzelnen Masseanschluss im Motorraum-Kabelbaum. Eine Überladung im Ladesystem führt dazu, dass das ABS-Steuergerät einen DTC speichert. Dieser DTC kann im ABS-Steuergerät auch durch Batterieladevorgänge oder beim Starten des Fahrzeugs mit Starthilfe gespeichert werden.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Problem mit dem Ladesystem
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST B: DTC U3003:17

Pinpoint-Test C: DTCs C0020:16, 17 und 49

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Das ABS-Modul verwendet einen internen Halbleiterschalter, um den Motor der Hydraulikpumpe zu betreiben. Das ABS-Modul prüft den Motor der Hydraulikpumpe, indem es ihn 30 Millisekunden lang aktiviert. Während der Pumpenmotor aktiviert ist, überwacht das ABS-Modul den Spannungsabfall am Halbleiterschalter des Hydraulikpumpenmotors und die Stromstärke, die der Hydraulikpumpenmotor über den Halbleiterschalter aufnimmt. Ist der Spannungsabfall zu hoch oder nimmt der Hydraulikpumpenmotor zu viel Strom auf, speichert das ABS-Modul einen DTC. Nach Ablauf von 30 Millisekunden unterbricht das ABS-Modul die Spannungsversorgung des Pumpenmotors und misst die Spannung, die der nachlaufende Hydraulikpumpenmotor erzeugt. Die vom Motor erzeugte Spannung gibt an, wie schnell sich der Motor dreht. Eine zu niedrige Spannung zeigt an, dass sich der Motor nicht frei dreht, und ein DTC wird gespeichert.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Sicherung
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• HCU
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST C: C0020:16, 17 UND 49

HINWEIS: Beim Messen die richtigen Messspitzenadapter verwenden. Die Verwendung falscher Messspitzenadapter kann den Steckverbinder beschädigen.

Pinpoint-Test D: DTCs für unregelmäßiges Signal des Raddrehzahlsensors

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Der Raddrehzahlsensor nutzt den Magnetring am Radlager, um ein drehzahlproportionales Rechtecksignal zu erzeugen, das an das ABS-Modul gesendet wird. Das Radlager, der Magnetring und der Raddrehzahlsensor müssen unbeschädigt und frei von Verschmutzungen sein, damit das ABS-Modul ein sauberes Signal erhält. Außerdem müssen alle 4 Reifen und Räder dieselbe, vom Hersteller empfohlene Größe haben, damit der Raddrehzahlsensor eine genaue Radgeschwindigkeit erzeugt. Bestimmte hochfrequente Signale können die vom Raddrehzahlsensor gesendeten Signale unterbrechen, was zu einem kurzzeitigen Signalverlust führt.

Um DTCs des Raddrehzahlsensors aus dem ABS-Modul zu löschen, nachdem die Ursache des DTC behoben wurde, die Zündung von EIN auf AUS und wieder auf EIN schalten. Anschließend das Fahrzeug mindestens 1 Minute lang mit Geschwindigkeiten über 20 km/h fahren.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Falsche/nicht passende Reifen
• Radlager
• Raddrehzahlsensorring
• Raddrehzahlsensor
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST D: DTCs FÜR UNREGELMÄSSIGES SIGNAL DES RADDREHZAHLSENSORS

Pinpoint-Test E: DTCs für elektrische Fehler am Raddrehzahlsensor - vorne

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Siehe Raddrehzahlsensor in Beschreibung und Funktion.

Wenn die Zündung auf EIN geschaltet wird, führt das ABS-Modul einen Selbsttest durch, indem es eine Referenzspannung über die Raddrehzahlsensoren und deren Schaltkreise sendet. Ein Leitungsunterbruch, ein Kurzschluss nach Masse oder ein Kurzschluss nach Spannung in einem Raddrehzahl-Stromkreis führt dazu, dass das ABS-Modul die Leistungsabgabe an diesen Sensor bzw. diese Sensoren abschaltet und einen oder mehrere DTCs speichert.

Um DTCs des Raddrehzahlsensors aus dem ABS-Modul zu löschen, nachdem die Ursache des DTC behoben wurde, die Zündung von EIN auf AUS und wieder auf EIN schalten. Anschließend das Fahrzeug mindestens 1 Minute lang mit Geschwindigkeiten über 20 km/h fahren.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• Raddrehzahlsensor
• ABS-Modul

Sichtprüfung und diagnostische Vorprüfungen

Sicherstellen, dass der Kabelbaum des Raddrehzahlsensors korrekt verlegt und unbeschädigt ist.

Sicherstellen, dass der elektrische Steckverbinder des Raddrehzahlsensors frei von Korrosion und anderen Verschmutzungen ist.

PINPOINT-TEST E: DTCs FÜR ELEKTRISCHE FEHLER AM RADDREHZAHLSENSOR - VORNE

HINWEIS: Beim Messen die richtigen Messspitzenadapter verwenden. Die Verwendung falscher Messspitzenadapter kann den Steckverbinder beschädigen.

Pinpoint-Test F: DTCs für elektrische Fehler am Raddrehzahlsensor - hinten

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Siehe Raddrehzahlsensor in Beschreibung und Funktion.

Wenn die Zündung auf EIN geschaltet wird, führt das ABS-Modul einen Selbsttest durch, indem es eine Referenzspannung über die Raddrehzahlsensoren und deren Schaltkreise sendet. Ein Leitungsunterbruch, ein Kurzschluss nach Masse oder ein Kurzschluss nach Spannung in einem Raddrehzahl-Stromkreis führt dazu, dass das ABS-Modul die Leistungsabgabe an diesen Sensor bzw. diese Sensoren abschaltet und einen oder mehrere DTCs speichert.

Um DTCs des Raddrehzahlsensors aus dem ABS-Modul zu löschen, nachdem die Ursache des DTC behoben wurde, die Zündung von EIN auf AUS und wieder auf EIN schalten. Anschließend das Fahrzeug mindestens 1 Minute lang mit Geschwindigkeiten über 20 km/h fahren.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• Raddrehzahlsensor
• ABS-Modul

Sichtprüfung und diagnostische Vorprüfungen

Sicherstellen, dass der Kabelbaum des Raddrehzahlsensors korrekt verlegt und unbeschädigt ist.

Sicherstellen, dass der elektrische Steckverbinder des Raddrehzahlsensors frei von Korrosion und anderen Verschmutzungen ist.

PINPOINT-TEST F: DTCs FÜR ELEKTRISCHE FEHLER AM RADDREHZAHLSENSOR - HINTEN

HINWEIS: Beim Messen die richtigen Messspitzenadapter verwenden. Die Verwendung falscher Messspitzenadapter kann den Steckverbinder beschädigen.

Pinpoint-Test G: DTC C0040:64

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Das ABS-Modul empfängt das Signal des Bremspedalschalters vom PCM über den HS-CAN. Das ABS-Modul vergleicht diese Information mit dem Drucksensor im HCU, um festzustellen, ob das Bremspedalsignal plausibel ist. Ein falsch eingebauter Bremspedalschalter kann zu einer Unplausibilität des Signals führen.

Dieser DTC kann mit einem Diagnosegerät nicht gelöscht werden. Um diesen DTC zu löschen, muss zuerst die Ursache ermittelt und behoben werden. Anschließend muss das ABS-Modul ein gültiges Bremspedalsignal vom PCM erhalten. Dies geschieht, indem die Zündung auf EIN geschaltet und das Bremspedal mindestens zweimal betätigt und wieder losgelassen wird.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Bremslichtschalter
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• ABS-Modul

Sichtprüfung und diagnostische Vorprüfungen

Sicherstellen, dass der elektrische Steckverbinder des Bremslichtschalters angeschlossen und frei von Korrosion und anderen Verschmutzungen ist.

Sicherstellen, dass der Bremslichtschalter korrekt eingebaut ist.

Sicherstellen, dass der Bremslichtschalter korrekt funktioniert.

PINPOINT-TEST G: DTC C0040:64

Pinpoint-Test H: DTCs für Ausfall des Signals des Stabilitätsregelungssensors

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Das RCM misst die Gierrate, die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und sendet die Informationen über einen privaten HS-CAN an das ABS-Modul. Dieser private HS-CAN dient ausschließlich der Kommunikation zwischen dem RCM und dem ABS-Modul. Der Gierratensensor sowie die Quer- und Längsbeschleunigungssensoren sind im RCM enthalten.

Ein Schaltkreisfehler wie ein Kurzschluss oder ein Leitungsunterbruch stört die Kommunikation zwischen den Steuergeräten, und das ABS-Modul speichert einen DTC. Ein falsch eingebautes RCM sendet ungültige Informationen an das ABS-Modul, was einen DTC zur Folge hat.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• RCM
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST H: DTCs FÜR AUSFALL DES SIGNALS DES STABILITÄTSREGELUNGSSENSORS

HINWEIS: Beim Messen die richtigen Messspitzenadapter verwenden. Die Verwendung falscher Messspitzenadapter kann den Steckverbinder beschädigen.

Pinpoint-Test I: DTCs C101A:15, C101A:16 und C101A:29

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Der Unterdrucksensor des Bremskraftverstärkers erhält vom ABS-Modul eine Sensorversorgungsspannung von 5 Volt. Der Sensor ist außerdem über das ABS-Modul an Masse angeschlossen. Der Sensor nutzt die Druckdifferenz zwischen der Atmosphäre und der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers, um ein Rücksignal an das ABS-Modul zu erzeugen, das zwischen 0.2 Volt und 4.9 Volt liegt. Das ABS-Modul nutzt weitere Sensoreingänge wie Raddrehzahl, Bremspedal und Stabilitätssensoren, um festzustellen, ob das Fahrzeug bremst und mit welcher Verzögerung. Diese Informationen werden mit dem Unterdrucksensor verglichen, um die Gültigkeit des Sensorsignals und die Funktionsfähigkeit des Sensors selbst zu prüfen. Ein Unterdruckleck, ein Schaltkreisfehler in der Sensorverkabelung, ein mechanischer Defekt des Bremskraftverstärkers oder ein interner Fehler des Unterdrucksensors oder des ABS-Moduls führt zur Speicherung eines DTC im ABS-Modul.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Unterdruckleck
• Unterdruckschläuche
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• Unterdrucksensor
• Bremskraftverstärker
• ABS-Modul

Sichtprüfung und diagnostische Vorprüfungen

Bremskraftverstärker auf Unterdruckleckagen prüfen.

Bremskraftverstärker auf offensichtliche Schäden prüfen.

Kabelbaum und Steckverbinder des Unterdrucksensors am Bremskraftverstärker auf offensichtliche Schäden prüfen.

Sicherstellen, dass der elektrische Steckverbinder des Unterdrucksensors am Bremskraftverstärker frei von Korrosion und anderen Verschmutzungen ist.

PINPOINT-TEST I: DTCS C101A:15, C101A:16 UND C101A:29

HINWEIS: Beim Messen die richtigen Messspitzenadapter verwenden. Die Verwendung falscher Messspitzenadapter kann den Steckverbinder beschädigen.

Pinpoint-Test J: DTC U0100:00

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Bei eingeschalteter Zündung sendet das PCM Nachrichten über den HS-CAN an das ABS-Modul. Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens (weniger als 1 Sekunde), speichert das ABS-Modul DTCs. Informationen zu den Nachrichten, die das PCM an das ABS-Modul sendet, sind im Netzwerk-Nachrichtenplan zu finden.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• PCM
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST J: DTC U0100:00

Pinpoint-Test K: DTC U0104:00

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Bei eingeschalteter Zündung sendet das C-CM Nachrichten über den HS-CAN an das ABS-Modul. Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (weniger als 1 Sekunde), setzt das ABS-Modul DTCs. Informationen zu den Nachrichten, die das C-CM an das ABS-Modul sendet, finden Sie im Netzwerk-Nachrichtenübersicht.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• C-CM
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST K: DTC U0104:00

Pinpoint-Test L: DTC U0131:00

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Bei Fahrzeugen ohne aktiven Park-Assistenten sendet das PSCM bei eingeschalteter Zündung Nachrichten über den HS-CAN an das ABS-Modul.

Bei Fahrzeugen mit aktivem Park-Assistenten sendet das SCCM bei eingeschalteter Zündung Nachrichten über den HS-CAN an das ABS-Modul.

Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (weniger als 1 Sekunde), setzt das ABS-Modul DTCs. Informationen zu den Nachrichten, die das PSCM und das SCCM an das ABS-Modul senden, finden Sie in der Netzwerk-Nachrichtenübersicht.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• PSCM (Fahrzeuge ohne aktiven Park-Assistenten)
• SCCM (Fahrzeuge mit aktivem Park-Assistenten)
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST L: DTC U0131:00

Pinpoint-Test M: DTC U0140:00

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Bei eingeschalteter Zündung sendet das BCM Nachrichten über den HS-CAN an das ABS-Modul. Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (weniger als 1 Sekunde), setzt das ABS-Modul DTCs. Informationen zu den Nachrichten, die das BCM an das ABS-Modul sendet, finden Sie in der Netzwerk-Nachrichtenübersicht.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• BCM
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST M: DTC U0140:00

Pinpoint-Test N: DTC U0151:00

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Bei eingeschalteter Zündung sendet das RCM Nachrichten über einen privaten HS-CAN an das ABS-Modul. Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (weniger als 1 Sekunde), setzt das ABS-Modul DTCs.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• RCM
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST N: DTC U0151:00

Pinpoint-Test O: DTC U0155:00

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Bei eingeschalteter Zündung sendet das IPC Nachrichten über den HS-CAN an das ABS-Modul. Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (weniger als 1 Sekunde), setzt das ABS-Modul DTCs.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• IPC
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST O: DTC U0155:00

Pinpoint-Test P: DTC U3002:62

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Vor der Diagnose von U3002:62 alle DTCs der Netzwerkkommunikation diagnostizieren.

Bei eingeschalteter Zündung tauschen das ABS-Modul und das PCM die FIN-Informationen (VIN) über den HS-CAN aus. Empfängt das ABS-Modul diese Nachrichten nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (weniger als 1 Sekunde), setzt das ABS-Modul DTCs.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Modulkonfiguration (ABS und PCM)
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST P: DTC U3002:62

Pinpoint-Test Q: Die Stabilitäts-/Traktionskontrolle ist außer Funktion oder lässt sich nicht deaktivieren

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 60, Kombiinstrument, für Schaltplan- und Steckerinformationen siehe Schaltpläne.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Der Status der Traktionskontrolle wird dem Fahrer über das Symbol „Sliding car OFF“ im IPC angezeigt. Deaktiviert der Fahrer die Traktionskontrolle, sendet das IPC eine Nachricht über den HS-CAN an das ABS-Modul. Das ABS-Modul deaktiviert die Traktionskontrolle und sendet eine Rückmeldung an das IPC, um das Symbol „Sliding car OFF“ einzuschalten. Die Traktionskontrolle bleibt deaktiviert, bis der Fahrer den Status der Traktionskontrolle in der Meldungszentrale ändert oder die Zündung aus- und wieder eingeschaltet wird.

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• IPC

PINPOINT-TEST Q: DIE STABILITÄTS-/TRAKTIONSKONTROLLE IST AUSSER FUNKTION ODER LÄSST SICH NICHT DEAKTIVIEREN

Pinpoint-Test R: DTCs C0051:23, 27, 29, 54 und 64

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Das ABS-Modul verwendet den Lenkradwinkelsensor zusammen mit den Sensorinformationen des RCM, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. Bei Fahrzeugen ohne aktiven Park-Assistenten empfängt das ABS-Modul die Lenkradpositionsinformationen vom PSCM über den HS-CAN. Bei Fahrzeugen mit aktivem Park-Assistenten empfängt das ABS-Modul die Lenkradpositionsinformationen vom SCCM über den HS-CAN.

Das ABS-Modul vergleicht die empfangenen Lenkradpositionsinformationen laufend mit anderen Sensorinformationen, um deren Gültigkeit zu prüfen. Ein interner Fehler des Lenkradwinkelsensors, des RCM, des PSCM, des SCCM oder ein Problem der Fahrzeugkommunikation führt dazu, dass das ABS-Modul 1 oder mehrere DTCs setzt.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Fahrzeug-Kommunikationsbus
• Lenkradwinkelsensor
• RCM
• PSCM (Teil der Lenkgetriebebaugruppe)

PINPOINT-TEST R: DTCs C0051:23, 27, 29, 54 UND 64

Pinpoint-Test S: DTC C1A77:11

Diagnoseübersicht

Die Diagnosen in diesem Handbuch setzen ein bestimmtes Fertigkeitsniveau sowie Kenntnisse der Ford-spezifischen Diagnoseverfahren voraus. Informationen zu diesen Verfahren finden Sie unter Diagnosemethoden in Abschnitt 100-00.

Schaltpläne Zelle 42, Fahrdynamiksysteme, für Schaltplan- und Steckerinformationen beachten.

Normale Funktion und Fehlerbedingungen

Die Magnetventile im HCU benötigen eine Betriebsspannung zwischen 10 und 17 Volt. Das HCU erhält diese Spannung vom ABS-Modul, und das ABS-Modul erhält diese Spannung vom BJB. Das ABS-Modul hat 2 Masseleitungen, die sich auf der linken Seite des Motorraums nahe dem BJB befinden. Ein zu hoher Widerstand oder eine Unterbrechung in einer oder mehreren dieser Leitungen, eine entladene Batterie oder ein ausgefallenes Ladesystem führen dazu, dass das ABS-Modul einen DTC setzt.

DTC-Fehlerauslösebedingungen

Mögliche Ursachen
• Sicherung
• Kabelbaum, Anschlussklemmen oder Steckverbinder
• ABS-Modul

PINPOINT-TEST S: DTC C1A77:11

AUS- UND EINBAU

Hydrauliksteuereinheit (HCU)

Spezialwerkzeug(e)

Aus- und Einbau

HINWEIS: Bremsflüssigkeit nicht auf lackierte oder Kunststoffoberflächen verschütten, da diese sonst beschädigt werden können. Wurde Bremsflüssigkeit auf eine lackierte oder Kunststoffoberfläche verschüttet, die Oberfläche sofort mit Wasser abwaschen.

ACHTUNG: Elektronische Module reagieren empfindlich auf elektrische Ladungen. Das Antiblockiersystem (ABS)-Modul kann beschädigt werden, wenn es diesen Ladungen ausgesetzt wird.

1. 1
   HINWEIS: Dieser Schritt ist nur erforderlich, wenn ein neues ABS-Modul oder eine neue Hydraulik-Steuereinheit (HCU) eingebaut wird.

   Das Diagnosegerät anschließen und die Modulkonfigurationsdaten vom ABS-Steuergerät hochladen. Weitere Informationen siehe Abschnitt 418-01.

2. 2
   Fahrzeug in Leerlaufstellung (NEUTRAL) auf eine Hebebühne stellen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 100-02.
3. 3
   Batteriewanne ausbauen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 414-01.
4. 4
   Den elektrischen Stecker des ABS-Moduls abziehen.
5. 5
   HINWEIS: Bremsleitungen müssen an ihren ursprünglichen Positionen und in ihrer ursprünglichen Ausrichtung montiert werden.

   Die Bremsleitungsverschraubungen am HCU lösen und die Bremsleitungen zur Seite legen.

   • Zum Einbau mit 23 N·m anziehen.
6. 6
   Die 2 Muttern der Halterung am HCU lösen und das HCU abnehmen.

   • Zum Einbau mit 8 N·m anziehen.
7. 7
   Zum Einbau den Ausbau in umgekehrter Reihenfolge durchführen.

   • Wurde ein neues ABS-Modul oder HCU eingebaut, das Diagnosegerät anschließen und die Modulkonfigurationsdaten vom Diagnosegerät herunterladen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 418-01.

   • Die Bremsanlage entlüften. Weitere Informationen siehe Abschnitt 206-00.

ABS-Steuergerät

Aus- und Einbau

ACHTUNG: Elektronische Module reagieren empfindlich auf elektrische Ladungen. Das Antiblockiersystem (ABS)-Modul kann beschädigt werden, wenn es diesen Ladungen ausgesetzt wird.

1. 1
   Die Hydraulik-Steuereinheit (HCU) ausbauen. Weitere Informationen finden Sie unter Hydraulik-Steuereinheit (HCU) in diesem Abschnitt.
2. 2
   Die 4 Schrauben entfernen und entsorgen.

   • Zum Einbau die neuen Schrauben mit 3 N·m festziehen.
3. 3
   Das ABS-Modul ausbauen.
4. 4
   Zum Einbau den Ausbau in umgekehrter Reihenfolge durchführen.

Radgeschwindigkeitssensor – vorne

Ausbau

HINWEIS: Schritte im Ausbauverfahren können Einbaudetails enthalten.

1. 1
   Rad und Reifen ausbauen. Siehe Abschnitt 204-04.
2. 2
   • Zum Einbau mit 15 N·m anziehen.

Einbau

1. Zum Einbau den Ausbau in umgekehrter Reihenfolge durchführen.

Radgeschwindigkeitssensor – hinten

HINWEIS: Dargestellt ist die linke Seite, die rechte Seite ist ähnlich.

Aus- und Einbau

1. 1
   ACHTUNG: Den Kabelbaum des Raddrehzahlsensors korrekt verlegen und im Hinterachsträger befestigen, da der Kabelbaum sonst beschädigt werden kann.

   Fahrzeug in Leerlaufstellung (NEUTRAL) auf eine Hebebühne stellen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 100-02.

2. 2
   Den elektrischen Steckverbinder des Radgeschwindigkeitssensors trennen.
3. 3
   Die 2 Steckhalter des Raddrehzahlsensors lösen.
4. 4
   Die 2 Kabelbaumhalter des Raddrehzahlsensors lösen.
5. 5
   Die Schraube des Radgeschwindigkeitssensors entfernen.

   • Zum Einbau mit 15 N·m anziehen.
6. 6
   Den Raddrehzahlsensor ausbauen.
7. 7
   Zum Einbau den Ausbau in umgekehrter Reihenfolge durchführen.

Schalter für Stabilitäts-/Traktionskontrolle

Aus- und Einbau

1. Weitere Informationen finden Sie unter Deaktivierung des Beifahrerairbags (PAD) in Abschnitt 501-20B.

Lenkradwinkelsensor

Ausbau

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   HINWEIS: Der Lenkraddrehsensor kann nach dem Ausbau der Wickelfeder noch an der Wickelfeder befestigt sein.

   Wickelfeder ausbauen. Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 501-20B.

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   Den Lenkraddrehsensor ausbauen.

Einbau

1. Zum Einbau den Ausbau in umgekehrter Reihenfolge durchführen.