Autodiagnóstico de los sistemas de control electrónico de segunda generación OBD II

INFORMACIÓN GENERAL

Para la descripción de los elementos del sistema electrónico de control de encendido e inyección, consulte la sección Sistemas de combustible y escape.

(En los vehículos equipados con OBD II, la placa de identificación bajo el capó debe indicar “OBD II compliant” y debe haber un conector de 16 pines. Por lo general, los modelos a partir del año 1996 están equipados con OBD II).

1. El sistema OBD incluye varios dispositivos de diagnóstico que supervisan parámetros individuales de los sistemas de control de emisiones y registran los fallos detectados en la memoria del procesador de a bordo en forma de códigos de avería individuales. El sistema también comprueba los sensores y los actuadores, controla los ciclos de mantenimiento del vehículo, permite registrar incluso los fallos intermitentes que se producen durante el funcionamiento y borrar la memoria.

Ubicación del conector de diagnóstico

2. Todos los modelos descritos en este manual están equipados con el sistema de diagnóstico a bordo de segunda generación (OBD–II). El elemento principal del sistema es el procesador de a bordo, comúnmente llamado módulo de control electrónico (ECM) o módulo de control del tren motriz (PCM). El PCM es el cerebro del sistema de control del motor. Los datos de entrada llegan al módulo desde diversos sensores y otros componentes electrónicos (interruptores, relés, etc.). Con base en el análisis de los datos de los sensores y de acuerdo con los parámetros básicos almacenados en la memoria del procesador, el PCM emite órdenes para activar diversos relés y actuadores, ajustando así los parámetros de funcionamiento del motor y garantizando su máxima eficiencia con un consumo mínimo de combustible. La lectura de los datos de la memoria del procesador OBD–II se realiza mediante un escáner especial conectado al conector de diagnóstico de 16 pines (DLC), ubicado debajo del panel de control de la calefacción.

PRECAUCIÓN

En algunos modelos, los códigos de avería almacenados por el sistema de autodiagnóstico pueden leerse mediante la luz «Compruebe motor».

3. Los componentes de los sistemas de control del motor y de control de emisiones de gases de escape están cubiertos por garantías especiales de duración ampliada. No intente diagnosticar por su cuenta los fallos del PCM ni sustituir componentes del sistema mientras estas garantías estén vigentes; acuda a los concesionarios autorizados de servicio. Información sobre equipos de diagnóstico: el uso de un multímetro digital de alta impedancia en el diagnóstico de estos sistemas aumenta considerablemente la precisión de las mediciones.

4. La comprobación del funcionamiento de los componentes de los sistemas de inyección y de control de emisiones de gases de escape se realiza con un medidor digital universal (multímetro). El uso de un medidor digital es preferible por varias razones. En primer lugar, con instrumentos analógicos es bastante difícil (a veces imposible) leer resultados con precisión de centésimas y milésimas, mientras que al inspeccionar circuitos que incluyen componentes electrónicos esa precisión adquiere especial importancia. La segunda razón, no menos importante, es que el circuito interno del multímetro digital tiene una impedancia bastante alta (la resistencia interna del instrumento es de 10 MΩ). Como el voltímetro se conecta en paralelo al circuito comprobado, la precisión de la medición es mayor cuanto menor corriente pase por el propio instrumento. Este factor no es significativo al medir valores de voltaje relativamente altos (9–12 V), pero resulta determinante al diagnosticar elementos que emiten señales de bajo voltaje, como el sensor de oxígeno (sonda lambda), donde se trata de medir fracciones de voltio.

Para observar en paralelo los parámetros de las señales, resistencias y voltajes en todos los circuitos de control se puede utilizar un adaptador de bifurcación conectado en serie al conector de la ECM. En este caso, con el motor apagado, en marcha o con el vehículo en movimiento, se miden los parámetros de las señales en los terminales del adaptador, y a partir de ello se determinan los posibles fallos.

5. Para el diagnóstico de los sistemas electrónicos del motor, la transmisión automática, ABS y SRS se utilizan escáneres de diagnóstico especiales (Pointer) o comprobadores (Retriever) con el cartucho correspondiente (si está previsto), cable universal y conector. Además, para este fin se puede emplear un costoso ordenador de diagnóstico automotriz especializado, desarrollado específicamente para el diagnóstico completo de la mayoría de sistemas de los vehículos modernos (por ejemplo, ADC2000 de Launch HiTech, o ESA560, FSA, BEA de Bosch), o un ordenador convencional con cable especial y un programa de navegador OBD (por ejemplo, el programa Bosch ESI[tronic] en versión rusa (www.ESItronic.com, ESItronic@msw–stuttgart.de, fax: +49(0) 711 2580488), los programas Motor–tester, Mytester, VagCom y VagTool, o los disponibles en los sitios www.carsoftinternational.com/ o www.obd–2.com).

Adaptador universal K–L–line (www.autoelectric.ru) (ver la ilustración en la parte inferior de la página). Sirve para adaptar las señales del puerto RS–232 a las interfaces ISO–9141 (K–line) y ALDL. A los conectores del adaptador se pueden conectar distintos cables necesarios para el diagnóstico de una marca de vehículo concreta. Los interruptores e indicadores instalados en el adaptador permiten seleccionar los modos de funcionamiento necesarios y evaluar de forma aproximada el funcionamiento de las líneas de salida. Así, el encendido del LED verde marcado L–line indica la conexión de la línea L con la masa del vehículo. El encendido del LED rojo marcado K–line indica que hay alto potencial en la línea K en ese momento. Con la comunicación establecida con el vehículo, el parpadeo de los indicadores puede no ser visible a simple vista debido a la alta velocidad de intercambio. La conexión al ordenador se realiza directamente en el puerto COM de 25 contactos o mediante el «Cable RS–232 25 contactos – 9 contactos» en el puerto COM de 9 contactos.

Algunos escáneres, además de las operaciones de diagnóstico habituales, permiten, al conectarse a un ordenador personal, imprimir los esquemas eléctricos almacenados en la memoria de la unidad de control (si están incluidos), programar el sistema antirrobo y observar en tiempo real las señales en los circuitos del vehículo.

Puede descargar la versión gratuita del navegador OBD II para el diagnóstico de su vehículo desde nuestro sitio web arus.spb.ru

6. En algunos vehículos, la lectura de los códigos de avería almacenados en la memoria del sistema de autodiagnóstico también puede realizarse mediante el indicador «Revise el motor» del tablero de instrumentos.

7. Para el diagnóstico también pueden utilizarse, por ejemplo, los equipos de ToolRama, Inc. (3500 NW Boca Raton Blvd., Boca Raton, Florida, 33431, USA 1 877 866 5726 – 561 750 4511 – 561 338 8447 FAX):

probador R000 o escáner P000 con cartucho T043 o T053, cable universal N000, conector negro o blanco N003; multiplexor N002A; conector N

004.

8. El escáner solo lee los códigos de avería almacenados y borra la memoria de averías. Además, el escáner solo admite el protocolo ISO. El probador puede, adicionalmente, activar y mostrar los datos actuales y admite los protocolos SAE e ISO.

Todos los cartuchos del probador pueden utilizarse también en el escáner. En este caso, las funciones se limitan a la lectura y el borrado de la memoria.

9. Para la mayoría de vehículos fabricados a partir de 1996 que admiten el protocolo SAE/ISO 9141 OBD II, puede utilizarse el cartucho OBD II, que realiza las siguientes funciones: · Lectura y borrado de los códigos de avería OBD II. Visualización de los resultados de las pruebas del sensor de oxígeno. · Control continuo de los sistemas de encendido, inyección y componentes. · Visualización de la lista de datos actuales y de los fallos intermitentes registrados:

Presión absoluta en el colector de admisión; Tensión del sensor de oxígeno; Temperatura del refrigerante del motor; Carga calculada del motor; Velocidad del vehículo; Calidad del combustible; Caudal de aire (másico); Avance del encendido; Posición de la mariposa del acelerador; Temperatura del aire de admisión.

Además de los códigos de avería «P0», el equipo también muestra los códigos ampliados «P1» para los modelos Acura, Audi, BMW, Chrysler, Dodge, FORD, Geo, GM, Honda, Hyundai, Infinity, Kia, Lexus, Lincoln, Mercury, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Saturn, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo, VW.

10. Características del equipo de diagnóstico automotriz especializado ADC2000: · Osciloscopio integrado de 4 canales con preajuste estándar para 19 sensores. · Analizador del sistema de encendido para comprobar los circuitos primario y secundario (con tensión de hasta 100 kV) en sistemas con distribuidor o bobinas individuales, con control del tiempo de combustión, valor de pico de tensión, ángulo de avance del encendido, corriente y régimen del motor. · Multímetro de 2 canales con representación digital y gráfica de los datos de tensión (150 V), frecuencia (1100 kHz) y corriente (150 A). · Escáner integrado para los sistemas principales de los vehículos: VAG, MB, BMW, Volvo, Toyota/Lexus, Mitsubishi, Nissan, Honda, Mazda, GM, Ford, Chrysler, Daewoo, Hyundai, Kia, Samsung, así como vehículos que admiten el protocolo OBD–II. · No se requieren cartuchos: puede actualizar los programas del equipo usted mismo descargando las actualizaciones necesarias de Internet. · Software para la comunicación con el ordenador personal.

11. La información sobre el uso de estos equipos se encuentra en la documentación adjunta. Puede consultar más detalles sobre los equipos en los sitios www.programatools.com, www.bosch.de

12. Para realizar el diagnóstico, le recomendamos acudir a la ayuda cualificada de especialistas de un taller. ISO 9141–2 (Chrysler, modelos europeos y la mayoría de asiáticos) Contactos 4, 5, 7, 15, 16

N.º de terminal

Función

4

Conexión a masa 5

Masa – terminal de señal 7

Línea K, ISO 9141 15

Línea L, ISO 9141 16

Positivo de batería a través de fusible. Con tensión en cualquier posición del interruptor de encendido

Lectura de códigos de avería

Contenido informativo de los dígitos del código

Para el código P 0 3 8 0, de izquierda a derecha:

1.er dígito (izquierda)

P tren motriz B carrocería C chasis

2.º dígito: origen del código

0 estándar SAE 1 ampliado – definido por el fabricante

3.er dígito: sistema

0 sistema general 1 admisión de aire/combustible (air/fuel induction)

2 inyección de combustible 3 sistema de encendido o fallos de encendido 4 control auxiliar de emisiones (auxiliary emission control) 5 velocidad del vehículo y control de ralentí 6 señales de entrada y salida de la unidad de control 7 transmisión

4.º y 5.º dígitos

Número secuencial de avería del componente o circuito (00–99)

PROCEDIMIENTO

1. Si se detecta un fallo que se repite en dos viajes consecutivos, el RCM activa la lámpara de control «Revise el motor», montada en el cuadro de instrumentos y también llamada indicador de fallos. La lámpara seguirá encendida hasta que se borren de la memoria del sistema de autodiagnóstico los códigos de fallo registrados (consulte las Especificaciones). Si la lámpara parpadea, se ha registrado un fallo que puede dañar el convertidor catalítico. Reduzca la velocidad hasta que la lámpara se apague o permanezca encendida de forma continua. La lectura de los códigos de fallo del sistema OBD-II puede realizarse de diversas maneras. El método principal consiste en la lectura con los equipos descritos anteriormente, conectados al conector DLC de 16 contactos del sistema OBD-II. Otros métodos no están disponibles en todos los modelos. En algunos modelos, el código intermitente (definido por el fabricante y distinto de los códigos SAE) puede leerse con un voltímetro digital o mediante un LED. También es posible leer el código a través de la lámpara «Revise el motor».

2. Sin arrancar el motor, conecte el encendido; la lámpara «Revise el motor» debe encenderse. Si no se enciende, sustitúyala. Tras comprobar el estado de la lámpara, vuelva a desconectar el encendido.

Si la memoria del sistema está vacía, la lámpara de control no se encenderá.

El arranque del motor interrumpe automáticamente el acceso al sistema de diagnóstico. Borrado de la memoria OBD-II

3. Al registrarse un código de fallo en la memoria del RCM, se enciende en el cuadro de instrumentos la lámpara «Revise el motor». El código permanece almacenado en la memoria del módulo.

4. Para borrar la memoria del ECM, conecte un escáner al sistema y seleccione en su menú la función CLEARING CODES (Borrado de códigos). A continuación, siga las indicaciones que aparecen en el equipo, o bien retire de inmediato durante 30 segundos el fusible EFI de su alojamiento en el bloque de fusibles. Alternativamente, el borrado de la memoria puede realizarse retirando el fusible principal (link) del sistema de alimentación; también puede desconectarse simplemente el cable positivo de la batería.

PRECAUCIÓN

No se recomienda borrar la memoria OBD desconectando el cable negativo de la batería, ya que esto borra los parámetros de ajuste del motor y provoca inestabilidad del régimen de ralentí durante un breve periodo tras el primer arranque. Si el sistema de audio instalado en el vehículo tiene código de seguridad, antes de desconectar la batería asegúrese de disponer de la combinación correcta para activar el sistema de audio. La desconexión de la batería también borra las emisoras de radio memorizadas.

PRECAUCIÓN

: Para evitar daños en el ECM, desconecte y conecte el módulo solo con el encendido apagado.

5. Asegúrese de que la memoria del sistema esté borrada antes de instalar en el motor nuevos componentes de los sistemas de control de emisiones. Si, antes de arrancar el sistema tras sustituir un sensor de información averiado, no se borra la memoria de fallos, el RCM registrará en ella un nuevo código de fallo. El borrado de la memoria permite al procesador reconfigurarse con los nuevos parámetros. Durante los primeros 10 a 20 minutos tras el primer arranque del motor puede producirse cierta inestabilidad en sus revoluciones.