Descripción y funcionamiento

Descripción general de OBD-II

1. Descripción general. La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) comenzó a regular el diagnóstico a bordo (OBD) para los vehículos vendidos en California a partir del año modelo 1988. La primera etapa, OBD-I, exigía el control del sistema de medición de combustible, del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y de componentes adicionales relacionados con las emisiones. La luz indicadora de avería (MIL) debía encenderse para advertir al conductor de una avería y de la necesidad de reparar el sistema de control de emisiones. Asociado al MIL había un código de avería o código de diagnóstico de avería (DTC) que identificaba el lugar específico de la avería. El sistema OBD fue propuesto por CARB para mejorar la calidad del aire mediante la identificación de vehículos que superaban los límites de emisiones. La aprobación de las enmiendas a la Ley Federal de Aire Limpio en 1990 también llevó a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) a desarrollar los requisitos de diagnóstico a bordo. Las normas CARB OBD-II se aplicaron hasta 1999, año en que se adoptaron las normas federales. El sistema OBD-II cumple las normas estatales controlando el sistema de control de emisiones. Cuando un sistema o componente supera el umbral de emisiones o funciona fuera de la tolerancia, se almacena un código de avería y se enciende el MIL. El ejecutor de diagnóstico es un programa informático en el módulo de control del motor (ECM) o en el módulo de control del tren motriz (PCM) que coordina el autodiagnóstico del sistema OBD-II. Este programa supervisa todos los monitores e interacciones, el DTC, el funcionamiento del MIL, los datos de cuadro congelado y la interfaz del escáner. Los datos de cuadro congelado describen las condiciones del motor almacenadas, como el estado del motor, el estado del control de combustible, la chispa, las rpm, la carga y la temperatura en el momento en que se detectó por primera vez la avería. Las condiciones almacenadas previamente solo se sustituyen si se detecta una avería de fallo de encendido o de sistema de combustible. Estos datos están disponibles con el escáner para ayudar en la reparación del vehículo. El centro del sistema OBD-II es un microprocesador denominado módulo de control del motor (ECM) o módulo de control del tren motriz (PCM). El ECM o PCM recibe datos de sensores y de otros componentes electrónicos (interruptores, relés, etc.) y, en función de la información recibida y programada en su memoria (memoria de acceso aleatorio y otras), genera señales de salida para controlar diversos relés, solenoides y actuadores. 2. Configuración del equipo y términos relacionados. 1) GST (escáner universal)

2) MIL (luz indicadora de avería): actividad del transistor MIL

La luz indicadora de avería (MIL) está conectada al conector del ECM o PCM. La luz indicadora de avería recibe alimentación de la batería (amplificador de colector abierto). En la mayoría de los vehículos, el MIL se instalará en el cuadro de instrumentos. El amplificador de la lámpara no puede dañarse por cortocircuito. Las lámparas con una potencia disipada muy superior a la potencia total disipada del MIL y de la lámpara del comprobador pueden causar una indicación de avería. ▷ Con el encendido conectado y las rpm del motor < RPM MÍN., el MIL se enciende para comprobación visual por parte del conductor. 3) Iluminación del MIL. Cuando el ECM o PCM detecta una emisión relacionada con una avería durante el primer ciclo de conducción, el código de avería y los datos del motor se almacenan en la memoria de cuadro congelado. La luz MIL se enciende solo cuando el ECM o PCM detecta la misma avería relacionada con el código de avería en dos ciclos de conducción consecutivos. 4) Apagado del MIL. ● Fallos de encendido y averías del sistema de combustible: En caso de fallo de encendido o avería del sistema de combustible, el MIL puede apagarse si la misma avería no se repite durante la supervisión en tres ciclos de conducción consecutivos en los que las condiciones son similares a las que existían cuando la avería se detectó por primera vez. ● Todas las demás averías: Para todas las demás averías, la luz MIL puede apagarse tras tres ciclos de conducción consecutivos durante los cuales el sistema de supervisión responsable de encender el MIL funciona sin detectar la avería y sin que se haya identificado ninguna otra avería que encienda independientemente el MIL según los requisitos indicados anteriormente. 5) Borrado del código de avería. El sistema de diagnóstico puede borrar el código de avería si la misma avería no vuelve a registrarse durante al menos 40 ciclos de calentamiento del motor, mientras el MIL no está encendido. 6) Línea de comunicación (CAN)

• Topología del bus: estructura de línea (bus)
• Cableado: par trenzado
• Longitud del cable externo del DLC: máx. 5 m
• Velocidad de transmisión de datos
• Diagnóstico: 500 kbit/s
• Modo de servicio (actualización, escritura del VIN): 500 o 1 Mbit/s)

7) Ciclo de conducción. El ciclo de conducción consiste en el arranque del motor y la parada del motor. 8) Ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento significa que el vehículo funciona lo suficiente para que la temperatura del refrigerante del motor aumente al menos 40 °F (22 °C) desde el arranque del motor y alcance una temperatura mínima de al menos 160 °F (71 °C). 9) Trayecto. Un trayecto es la operación del vehículo (después de un período de motor apagado) de una duración y en un modo tal que todos los componentes y sistemas sean monitoreados al menos una vez por el sistema de diagnóstico, excepto la eficiencia del catalizador o el monitoreo del sistema de evaporación cuando se utilice la prueba de velocidad constante, con la restricción de que todas las condiciones de habilitación de monitoreo definidas por el fabricante deben cumplirse al menos una vez durante la primera parte del arranque del motor del ciclo FTP aplicable. 10) Formato del código de avería.

• Código de diagnóstico de avería (SAE J2012)
• Los códigos DTC utilizados en vehículos OBD-II comienzan con una letra y van seguidos de cuatro números.

La letra inicial del código de avería identifica el sistema controlado que ha fallado. La letra «P» indica un dispositivo de transmisión (powertrain), «C» indica un dispositivo de chasis, «B» indica un dispositivo de carrocería y «U» indica una red o enlace de comunicación de datos. El primer dígito indica si el código es genérico (común a todos los fabricantes) o específico del fabricante. «0» y «2» significan genérico; «1» indica específico del fabricante. El segundo dígito indica el sistema afectado, con un número del 1 al 7. A continuación se muestra una lista que indica qué números están asignados a cada sistema.

1. 1
   Control de combustible y aire
2. 2
   Dosificación de combustible y aire (solo avería del circuito de inyector)
3. 3
   Sistema de encendido o fallos de encendido
4. 4
   Componentes adicionales de control de emisiones
5. 5
   Control de velocidad del vehículo y sistema de control de ralentí
6. 6
   Circuitos de salida de la computadora
7. 7
   Transmisión

Los dos últimos dígitos del código de avería indican el componente o la sección del sistema donde se encuentra la avería. 11) Datos de cuadro congelado. Cuando un evento de cuadro congelado es activado por un DTC relacionado con emisiones, el ECM o PCM almacena diversa información del vehículo tal como existía en el momento en que ocurrió la avería. El número de DTC junto con los datos del motor puede ser útil para que el técnico determine la causa de la avería. Una vez que los datos del 1.er ciclo de conducción se almacenan en la memoria de cuadro congelado, permanecen allí incluso cuando la avería vuelve a ocurrir (2.º ciclo de conducción) y se enciende la luz indicadora de avería (MIL).

• Lista de datos de cuadro congelado

a.	Valor calculado de carga

b.	Régimen del motor

c.	Corrección de combustible

d.	Presión de combustible (si está disponible)

e.	Velocidad del vehículo (si está disponible)

f.	Temperatura del refrigerante

g.	Presión del colector de admisión (si está disponible)

h.	Funcionamiento en lazo cerrado o lazo abierto

I.	Código de avería

3. Pruebas de preparación del sistema OBD-II 1) Monitor del catalizador. El monitor de eficiencia del catalizador es una estrategia de autodiagnóstico en el ECM o PCM que utiliza el sensor de oxígeno calefactado de la parte posterior (HO2S) para determinar cuándo el catalizador ha caído por debajo del nivel mínimo de eficiencia en su capacidad de controlar las emisiones de escape. 2) Monitor de fallos de encendido. Los fallos de encendido se definen como la ausencia de una combustión adecuada en el cilindro debido a falta de chispa, dosificación incorrecta de combustible o baja compresión. Cualquier combustión que no se produzca en el cilindro en el momento correcto también es un fallo de encendido. El monitor de detección de fallos de encendido detecta fallos de encendido por causas de combustible, encendido o mecánicas. El objetivo es proteger el catalizador de daños irreversibles y advertir al cliente de un fallo de emisiones o de un fallo en la inspección de mantenimiento mediante el encendido de la MIL. Cuando se detectan fallos de encendido, se activa un software especial llamado datos de imagen fija. Los datos de imagen fija registran la condición de funcionamiento del vehículo cuando se detecta un fallo en la estrategia de monitoreo de detección de fallos de encendido. 3) Monitor del sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible es una estrategia de autodiagnóstico en el ECM o PCM que supervisa la tabla de combustible adaptativa. El sistema de control de suministro de combustible utiliza la tabla de combustible adaptativa para compensar la variabilidad normal de los componentes del sistema de combustible causada por el desgaste o el envejecimiento. En el funcionamiento normal del vehículo, si el sistema de combustible parece desviarse hacia pobre o rico, la tabla de valores adaptativos desplazará los cálculos de suministro de combustible para eliminar la desviación. 4) Monitor del sistema de refrigeración del motor. El monitor del sistema de refrigeración es una estrategia de autodiagnóstico en el ECM o PCM que supervisa el ECTS (sensor de temperatura del refrigerante del motor) y el termostato en cuanto a continuidad del circuito, rango de salida y lógica de fallos. 5) Monitor del sensor de O2. Las normas OBD-II exigen el monitoreo del sensor de oxígeno calefactado (HO2S) aguas arriba para determinar si el desgaste del sensor ha superado los umbrales. Además, el HO2S se ubica aguas abajo del convertidor catalítico de tres vías con calentamiento previo (WU-TWC) para determinar la eficiencia del catalizador. Aunque el HO2S aguas abajo es similar al tipo utilizado para el control de combustible, funciona de manera diferente. El HO2S aguas abajo se monitorea para determinar si se genera la tensión. Esta tensión se compara con el rango admisible calibrado. 6) Monitor del sistema de recuperación de vapores de combustible (EVAP). El monitor es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que verifica la integridad del sistema EVAP. El sistema EVAP completo detecta fugas o escapes que, en conjunto, son iguales o mayores que una fuga causada por un orificio de 0,040 pulgadas y de 0,020 pulgadas. 7) Monitor del sistema de aire acondicionado. El monitor del sistema de aire acondicionado es una estrategia de autodiagnóstico en el ECM o PCM que supervisa los fallos de todos los componentes del sistema de aire acondicionado cuando el aire acondicionado está encendido. 8) Monitor integral de componentes. El monitor integral de componentes es una estrategia de autodiagnóstico en el ECM o PCM que detecta fallos en cualquier componente electrónico o del sistema de transmisión que proporcione entrada al ECM o PCM y que no sea exclusivamente entrada de otro monitor OBD-II. 9) Monitor de componentes del sistema de aire acondicionado. Requisito: si el vehículo incluye una estrategia de control del motor que modifique el suministro de combustible al ralentí y/o el control de encendido con el sistema de aire acondicionado encendido, el sistema OBD II debe supervisar todos los componentes electrónicos del sistema de aire acondicionado en busca de fallos que impidan que el sistema pueda activar un control alternativo cuando el sistema de aire acondicionado esté encendido, o que obliguen al sistema a activar un control alternativo mientras el sistema de aire acondicionado está apagado. Además, el sistema OBD II debe supervisar los fallos de todos los componentes electrónicos del sistema de aire acondicionado que se utilicen como parte de la estrategia de diagnóstico de cualquier otro sistema o componente monitoreado. Plan de implementación: no existe una estrategia de control del motor integrada que modifique el control de combustible y/o de encendido con el sistema de aire acondicionado encendido. Los fallos de los componentes del sistema de aire acondicionado no se utilizan como parte de la estrategia de diagnóstico de otro sistema o componente monitoreado.