Moteur

AVERTISSEMENT : Ne pas faire fonctionner le moteur capot ouvert avant d'avoir vérifié que la pale du ventilateur ne présente pas de fissures ni de décollement.

Le moteur 4.6L (4V) (281 CID) est un V8 doté des caractéristiques suivantes :

• double arbre à cames en tête
• quatre soupapes par cylindre
• injection multipoint séquentielle (SFI)
• un collecteur d'admission en aluminium
• culasses en aluminium
• bloc-cylindres en aluminium coulé, à 90 degrés en V
• arbres à cames entraînés individuellement par chaîne, avec un tendeur de chaîne de distribution hydraulique sur chaque chaîne
• le système d'allumage électronique à huit bobines d'allumage

Identification

Toujours se reporter à ces étiquettes lors du remplacement de pièces ou de la vérification des calibrations du moteur. Les pièces du moteur diffèrent souvent au sein d'une même famille de cylindrée. La vérification des codes d'identification garantit l'obtention des pièces correctes. Ces codes contiennent toutes les informations pertinentes concernant les dates, les équipements optionnels et les révisions. Le catalogue de pièces Ford Master contient la liste complète des codes et leur application.

Informations sur le code

L'étiquette d'informations sur le code moteur, située sur le côté et la face avant du cache-culbuteurs, comporte les éléments suivants :

• date de fabrication du moteur
• code de l'usine de fabrication du moteur
• code moteur

Système de contrôle des émissions d'échappement

Le fonctionnement et l'entretien nécessaire des dispositifs de contrôle des émissions d'échappement utilisés sur ce moteur sont décrits dans le manuel Diagnostic du groupe motopropulseur/émissions (PC/ED).

Système d'admission

L'injection multipoint séquentielle (SFI) fournit le mélange air/carburant nécessaire à la combustion dans les cylindres. Les huit injecteurs de carburant à électrovanne :

• sont montés dans le collecteur d'admission inférieur.
• dosent le carburant dans le flux d'air d'admission en fonction de la demande du moteur.
• sont positionnés de manière que leur extrémité dirige le carburant juste en amont des soupapes d'admission du moteur.
• sont connectés en parallèle avec le capteur de pression de carburant.
• alimentent le moteur en carburant depuis le réservoir au moyen d'une pompe à carburant montée dans le réservoir.

Une chute de pression de carburant constante est maintenue aux bornes des injecteurs par le capteur de pression de carburant. Le capteur de pression de carburant :

• est positionné en amont des injecteurs, sur le collecteur d'alimentation en carburant.

Distribution

La distribution fonctionne comme suit :

• les compensateurs hydrauliques de jeu à tête sphérique assurent le réglage automatique du jeu.
• les poussoirs à galet suivent les cames des arbres à cames et transmettent le mouvement de va-et-vient des arbres à cames aux soupapes dans les culasses.

Système de ventilation positive du carter

Tous les moteurs sont équipés d'un système de ventilation positive du carter de type fermé, qui recycle les vapeurs du carter vers le collecteur d'admission supérieur.

Système de lubrification

Le système de lubrification du moteur fonctionne comme suit :

• L'huile est aspirée dans la pompe à huile à travers la crépine et le tube de la pompe à huile, situés dans le carter inférieur.
• L'huile est refoulée à travers le filtre à huile by-pass situé à l'avant gauche du bloc-cylindres.
• L'huile pénètre dans la galerie d'huile principale, où elle est distribuée aux tourillons de vilebrequin et aux deux culasses.
• Depuis les tourillons, l'huile circule dans des conduits percés en croix dans le vilebrequin pour lubrifier les coussinets de bielle. Les fuites contrôlées à travers les coussinets de palier et de bielle sont projetées radialement vers l'extérieur pour refroidir et lubrifier les parois des cylindres ainsi que l'ensemble bielle, piston et segments.
• La culasse gauche est alimentée par un perçage dans le conduit d'alimentation de la galerie principale, à l'avant du bloc-cylindres. La culasse droite est alimentée par un perçage à l'arrière de la galerie principale. La pression de la galerie principale est réduite à l'entrée des galeries de culasse par des orifices fixes et réparables situés dans la partie supérieure des conduits d'alimentation. C'est cette pression réduite dans les galeries de culasse qui alimente les tourillons d'arbre à cames, les compensateurs hydrauliques de jeu et les tendeurs de chaîne de distribution primaire et secondaire.
• Les cames et les poussoirs à galet sont lubrifiés par projection d'huile créée par le fonctionnement de la distribution.

Pompe à huile

Le système de lubrification du moteur 4.6L (4V) est conçu pour assurer un débit d'huile optimal vers les composants critiques du moteur sur toute sa plage de fonctionnement. Le cœur du système est une pompe à huile à engrenages internes à déplacement positif, à rotors à étanchéité par le sommet. Ce type de conception est généralement appelé pompe gerotor, et fonctionne comme suit.

• La pompe à huile est montée sur la face avant du bloc-cylindres.
• Le rotor intérieur est guidé sur le téton du vilebrequin et entraîné par les méplats du vilebrequin.
• La pression du système est limitée par un clapet de décharge intégré, à ventilation interne, qui renvoie l'huile dérivée vers le côté aspiration de la pompe à huile.
• La cylindrée de la pompe à huile a été choisie pour assurer un volume suffisant et garantir une pression d'huile correcte, aussi bien au ralenti à chaud qu'à régime maximal.
• Le tarage du clapet de décharge protège le système contre une pression excessive lors de conditions de forte viscosité.
• Le clapet de décharge est conçu pour assurer une lubrification suffisante des coussinets de bielle dans des conditions de haute température et de régime élevé.

Circuit de refroidissement

Le circuit de refroidissement du moteur comprend :

• le radiateur
• la pompe à liquide de refroidissement
• le moteur et la pale du ventilateur de refroidissement électrique, commandés par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM)
• le vase de dégazage, qui contribue à maintenir le volume correct du liquide de refroidissement
• le thermostat
• le flexible supérieur du radiateur
• le flexible inférieur du radiateur
• les flexibles de liquide de refroidissement du chauffage

Système de courroie d'entraînement

Le moteur 4.6L (4V) DOHC est équipé d'une courroie d'entraînement multipoly. Pour garantir une durée de vie maximale, une courroie de remplacement doit être du même type que celle installée à l'origine.

• Les accessoires montés à l'avant du moteur sont entraînés par courroie depuis le vilebrequin.
• La courroie d'entraînement multipoly passe sur chaque poulie d'accessoire et est entraînée par la poulie de vilebrequin boulonnée sur le vilebrequin.

Pour les procédures d'entretien, y compris la mise en tension, se reporter à la section.

Moteur

Se reporter à la section relative aux problèmes mécaniques de base, ou se reporter au manuel de commande du groupe motopropulseur et des émissions (PC/ED) pour les problèmes de conduite.