Diagnose und Prüfung

Räder und Reifen

Spezialwerkzeug(e)

Prüfung und Verifizierung

WARNUNG: Das Fahrzeug kann mehrere Antriebsräder haben. Den Motor nicht zum Antrieb des Antriebsstrangs verwenden, solange nicht alle Antriebsräder vom Boden abgehoben sind. Antriebsräder mit Bodenkontakt können unerwartete Fahrzeugbewegungen verursachen. Die Nichtbeachtung dieser Anweisung kann zu schweren Verletzungen führen.

Die Kundenbeschwerde durch eine Probefahrt auf einer glatten Straße überprüfen. Sind Vibrationen wahrnehmbar, weiter mit Symptomtabelle – NVH.

Zur Maximierung der Reifenleistung auf Anzeichen falschen Reifendrucks und ungleichmäßigen Verschleißes prüfen, die auf einen Bedarf an Wuchten, Rotation oder Vorderachsvermessung hinweisen können.

Der richtige Reifendruck und die richtige Fahrweise haben einen wesentlichen Einfluss auf die Lebensdauer der Reifen. Starkes Kurvenfahren, übermäßig schnelles Beschleunigen und unnötig scharfes Bremsen erhöhen den Reifenverschleiß.

Ersatzreifen müssen den empfohlenen Vorgaben entsprechen:

• Reifengrößen.
• Geschwindigkeitsindex.
• Tragfähigkeitsklasse.
• Reifenbauart.

Die Verwendung anderer Reifen-/Radgrößen, Tragfähigkeitsklassen oder Reifentypen kann folgende Punkte erheblich beeinträchtigen:

• Fahrkomfort.
• Fahrverhalten.
• Kalibrierung von Tacho und Kilometerzähler.
• Bodenfreiheit des Fahrzeugs.
• Reifenfreiraum zwischen Karosserie und Fahrwerk.
• Lebensdauer der Radlager.
• Bremsleistung.

Neue Räder müssen montiert werden, wenn die Fahrzeugräder:

• verbogen sind.
• gerissen sind.
• Beulen aufweisen.
• stark korrodiert sind.
• undicht sind.
• haben aufgeweitete Radnabenbohrungen.
• haben übermäßigen Seiten- oder Radialschlag.

Es ist zwingend erforderlich, nur die auf dem Reifenlabel an der Fahrertür oder am Türholm angegebenen Reifengrößen zu verwenden. Größere oder kleinere Reifen können das Fahrzeug beschädigen, die Haltbarkeit beeinträchtigen und eine Anpassung der Tachokalibrierung erforderlich machen. Sicherstellen, dass Radgröße und Einpresstiefe den für den verwendeten Reifen empfohlenen Werten entsprechen.

1. 1
   Die Reifen auf ungleichmäßigen Verschleiß prüfen. Anhand der folgenden Beschreibungen die Verschleißart bestimmen und für die passende Reparatur weiter mit Symptomtabelle – Reifenverschleiß.
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   Die Reifen prüfen auf:

   • Schnitte.

   • Steinschläge.

   • Abschürfungen.

   • Blasen.

   • eingebettete Fremdkörper.
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   Die Ventilschäfte prüfen auf:

   • Risse.

   • Schnitte.

Einen neuen Ventilschaft einbauen, wenn Schäden festgestellt werden oder jedes Mal, wenn ein neuer Reifen montiert wird.

4. Die Verschleißanzeiger sind im Profilgrund eingeformt. Einen neuen Reifen einbauen, wenn die Verschleißanzeiger weniger als 2/32 Zoll (ca. 1,6 mm) betragen.

Reifenverschleiß

Reifenverschleiß wird allgemein als Verlust der Profiltiefe definiert. Er entsteht durch Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn. Das Profil sollte gleichmäßig über den gesamten Umfang und die gesamte Lauffläche verschleißen. Tritt dies nicht ein, kann der Reifen anormalen bzw. falschen Verschleiß aufweisen.

Normaler Reifenverschleiß

Normaler Reifenverschleiß zeigt sich als gleichmäßiger Abrieb um den Umfang und über die Lauffläche. Da viele Faktoren (Fahrstil, Fahrbahnbeschaffenheit, Fahrzeugtyp, Reifentyp) den Verschleiß beeinflussen, gibt es keine feste Laufleistung für normalen Verschleiß. Ein Reifen gilt als verschlissen, wenn das Profil bis auf das Niveau der Verschleißanzeiger abgefahren ist.

Anormaler/falscher Reifenverschleiß

Anormaler bzw. falscher Reifenverschleiß liegt vor, wenn der Verschleiß nicht gleichmäßig um den Umfang oder über die Lauffläche verteilt ist und dadurch Leistungsprobleme entstehen.

Abnormaler bzw. falscher Verschleiß kann durch zahlreiche Faktoren verursacht werden, darunter Fahrstil (aggressiv, zurückhaltend), Klima (heiß, kalt), Straßenzustand, Fahrzeugbeladung und Wartung (korrekter Reifendruck, Rotationsintervalle und Auswuchtung). Vor der Reparatur ist es wichtig, die Ursache des Verschleißes am Fahrzeug zu ermitteln. Reifen mit abnormalem bzw. falschem Verschleiß können weiterhin verwendet werden, sofern die minimale Profiltiefe größer als 2/32 Zoll ist und der Reifen keine Beeinträchtigung der Fahrzeugleistung (Geräusch/Vibration) verursacht.

Einige abnormale bzw. falsche Verschleißbilder sehen am gesamten Umfang der Lauffläche gleich aus, andere Verschleißbilder sind nicht gleichmäßig und können an verschiedenen Stellen der Lauffläche auftreten. Die zugrunde liegenden Ursachen der 6 Verschleißkategorien sind unterschiedlich. Die folgenden Beschreibungen helfen bei der Identifizierung der Verschleißart. Gehen Sie zum Symptom-Diagramm – Reifenverschleiß, um die passende Reparaturmaßnahme durchzuführen.

Verschleiß an Innenkante/Schulter

Verschleiß an der Innenkante (bzw. Schulter) tritt an der Innenkante des Reifens auf und wird in der Regel durch übermäßige Nachspur und/oder übermäßigen negativen Sturz verursacht. Wenn die Profiltiefe der äußeren Schulter mindestens 50 % größer ist als die Profiltiefe der inneren Schulter, liegt Verschleiß an der Innenkante/Schulter vor. Um festzustellen, ob die Reifen diese Verschleißart aufweisen, prüfen Sie die Reifen optisch. In einigen Fällen kann es notwendig sein, die Profiltiefe jeder Profilrippe zu messen und mit der der Schulter zu vergleichen.

HINWEIS: Rechter Vorderreifen abgebildet, andere ähnlich.

Verschleiß an Außenkante/Schulter

Verschleiß an der Außenkante (bzw. Schulter) tritt an der Außenkante des Reifens auf und wird in der Regel durch übermäßige Vorspur und/oder übermäßigen positiven Sturz verursacht. Wenn die Profiltiefe der inneren Schulter mindestens 50 % größer ist als die Profiltiefe der äußeren Schulter, liegt Verschleiß an der Außenkante/Schulter vor. Um festzustellen, ob die Reifen diese Verschleißart aufweisen, prüfen Sie die Reifen optisch. In einigen Fällen kann es notwendig sein, die Profiltiefe jeder Profilrippe zu messen und mit der der Schulter zu vergleichen.

HINWEIS: Rechter Vorderreifen abgebildet, andere ähnlich.

Heel/Toe-Verschleiß

Heel/Toe-Verschleiß (auch als Feathering bekannt) tritt entlang der Außen- oder Innenkante/Schulter des Reifens auf. Um festzustellen, ob die Reifen diese Verschleißart aufweisen, prüfen Sie die Reifen optisch an den inneren und äußeren Schulterrippen. In einigen Fällen kann es notwendig sein, den Unterschied der Profiltiefe zwischen ablaufender und auflaufender Kante jedes Stollens in der inneren und äußeren Schulterrippe zu messen.

Diagonalverschleiß

Diagonalverschleiß tritt diagonal über die Lauffläche und um den Umfang des Reifens auf. Um festzustellen, ob die Reifen diese Verschleißart aufweisen, prüfen Sie die Reifen optisch, ob das Verschleißbild diagonal über die Lauffläche und um den Umfang des Reifens verläuft. In einigen Fällen muss der Unterschied der Profiltiefe entlang des diagonalen Verschleißbildes gemessen werden.

Symptom-Diagramm – Reifenverschleiß

HINWEIS: Für das Fahrwerk und die weitere Achsvermessungsdiagnose siehe Abschnitt 204-00.

Symptomtabelle – NVH

HINWEIS: NVH-Symptome sollten mithilfe der verfügbaren Diagnosewerkzeuge identifiziert werden. Eine Liste dieser Werkzeuge, eine Erläuterung ihrer Verwendung sowie ein Glossar gängiger Begriffe finden Sie in Abschnitt 100-04. Da möglicherweise mehrere Systeme die Ursache eines Symptoms sein können, kann es erforderlich sein, durch Ausschlussverfahren das verantwortliche System zu ermitteln. Wenn dies nicht das ursächliche System für das Symptom ist, in Abschnitt 100-04 nach dem nächstwahrscheinlichen System suchen und die Diagnose fortsetzen.

Pinpoint-Tests

Eine Beschreibung der verschiedenen Reifenverschleißbilder finden Sie unter Prüfung und Verifizierung.

Pinpoint-Test A: Verschleiß an Innenkante/Schulter

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• Übermäßige Nachspur
• Falsche Reifenrotation

PINPOINT-TEST A: VERSCHLEISS AN INNENKANTE/SCHULTER

Pinpoint-Test B: Verschleiß an Außenkante/Schulter

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• Übermäßige Vorspur
• Falsche Reifenrotation

PINPOINT-TEST B: VERSCHLEISS AN AUSSENKANTE/SCHULTER

Pinpoint-Test C: Diagonalverschleiß

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• Falsche Reifenrotation
• Übermäßige Vor- bzw. Nachspur
• Falscher Reifenfülldruck
• Lose, verschlissene oder beschädigte Fahrwerkskomponenten

PINPOINT-TEST C: DIAGONALVERSCHLEISS

Komponententests

Radialschlag

Radialschlag ist die eiförmige Abweichung von einem perfekten Kreis und wird senkrecht zum Umfang gemessen. Bei einer Rad-Reifen-Baugruppe bedeutet das, die mittlere Profilrippe des Reifens zu messen. Die mittlere Rippe gibt Aufschluss über den Zustand des gesamten Reifens. Der Gesamtschlag ist die Differenz zwischen dem maximalen und dem minimalen Messwert. Der Hochpunkt ist die Stelle des maximalen Schlags.

1Hochpunkt2Tiefpunkt

Messung des Schlags unter Last (Hunter Road Force 9700 Series Wuchtmaschine)

HINWEIS: Die Diagnose von Rad-/Reifenvibrationen sollte nicht an Reifen mit weniger als 320 km (200 mi) Laufleistung durchgeführt werden. Einige anfängliche Vibrationsprobleme an Rad/Reifen (wie Flachstellen) können sich nach 320 km (200 mi) Betrieb von selbst beheben.

Dieses Verfahren dient zur Unterstützung bei der Diagnose von Schlag- und/oder Kraftschwankungsproblemen der Rad-Reifen-Baugruppe.

Die Hunter Road Force 9700 Series Wuchtmaschine misst den Schlag der Rad-Reifen-Baugruppe unter Last sowie die radiale Federrate des Reifens. Die Wuchtmaschine rechnet den Schlag anschließend in Pfund Kraft um (als Road Force bezeichnet). Die Messung des Schlags unter Last (Road Force) ist wirksamer als die Messung des Schlags ohne Last mit einer Messuhr.

1. 1
   Mit einem Reifenmarkierstift die Fahrzeugposition auf der inneren Seitenwand aller 4 Reifen markieren.
2. 2
   Die Rad-Reifen-Baugruppen ausbauen. Siehe Rad und Reifen in diesem Abschnitt.
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   HINWEIS: Verwenden Sie bei jeder Messung des Reifendrucks ausschließlich den digitalen Reifendruckprüfer, um genaue Werte sicherzustellen.

   Stellen Sie sicher, dass der Reifendruck auf den korrekten Wert eingestellt ist, wie auf dem Fahrzeugzulassungs-Etikett (VC) angegeben.

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   HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass beim Aufspannen der Baugruppe auf die Wuchtmaschine die richtigen Wuchtadapter verwendet werden, da sonst das Rad beschädigt werden kann.

   HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass die Rad-Reifen-Baugruppe sauber und frei von Fremdkörpern ist, bevor Sie sie auf der Wuchtmaschine montieren.

   HINWEIS: Die Füllstation der Wuchtmaschine muss bei Reifen mit einem Fülldruck von 414 kPa (60 psi) oder mehr AUS geschaltet sein.

   Die Rad-Reifen-Baugruppe mit den richtigen Wuchtadaptern wie abgebildet auf einer geeigneten Wuchtmaschine montieren. Die Liste der empfohlenen Wuchtadapter finden Sie auf der PTS-Website.

   

1Wuchtmaschine2Konus3Rad-Reifen-Einheit4Fingerplatte5Flügelmutter der Wuchtmaschine

5. Road Force messen.
   • Markieren Sie die Hochpunkt-Stelle und den Road-Force-Wert vorübergehend auf der Seitenwand des Reifens. Wenn der Road-Force-Wert der Rad-Reifen-Einheit größer als 9 kg (20 lb) ist, führen Sie das Verfahren Match-Montage durch, um die Rad-Reifen-Einheit zu optimieren.
   • Wenn der Road-Force-Wert der Rad-Reifen-Einheit 9 kg (20 lb) oder weniger beträgt, markieren Sie die Hochpunkt-Stelle und den Road-Force-Wert dauerhaft auf der innenliegenden Seitenwand des Reifens, als Referenz für künftige Rad- und Reifenarbeiten. Wuchten Sie die Einheit aus und montieren Sie Rad und Reifen mit dem Verfahren Rad-Naben-Optimierung am Fahrzeug.

Rundlaufmessung (Messuhr)

HINWEIS: Die Diagnose von Reifen-/Radvibrationen darf nicht an Reifen mit weniger als 320 km (200 mi) Laufleistung durchgeführt werden. Einige anfängliche Reifen-/Radvibrationsprobleme (z. B. Flachstellen) verschwinden von selbst, nachdem die Reifen 320 km (200 mi) im Einsatz waren.

HINWEIS: Rundlaufmessungen unter Last sind die bevorzugte Methode zur Prüfung der Reifentauglichkeit. Eine Messuhr kann zwar verwendet werden, um die Position des Reifens auf der Felge zu optimieren, die Rundlaufmessung im unbelasteten Zustand kann jedoch nicht zuverlässig bestimmen, ob der Reifen aus dem Verkehr gezogen werden muss.

Die folgenden Verfahren sind anzuwenden, wenn die normale Diagnose zu einem möglichen Rundlaufproblem führt.

Bei einigen Fahrzeugen kann eine durch übermäßigen Rundlauf verursachte Rad- und Reifenvibration auftreten. Radiale Rundlaufmessungen können mit einer Messuhr durchgeführt werden und sollten mit auf einer geeigneten Radwuchtmaschine montierter Rad-Reifen-Einheit erfolgen. Die Messuhr muss sicher befestigt sein, damit sich der Messtaster während der Messung nicht bewegt.

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   HINWEIS: Verwenden Sie bei jeder Messung des Reifendrucks ausschließlich den digitalen Reifendruckprüfer, um genaue Werte sicherzustellen.

   Stellen Sie sicher, dass die Reifendrücke auf den korrekten Druck eingestellt sind, wie auf dem Typenschild (VC-Aufkleber) angegeben.

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   Mit einem Reifenmarkierstift die Fahrzeugposition auf der inneren Seitenwand aller 4 Reifen markieren.
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   Die Rad-Reifen-Baugruppen ausbauen. Siehe Rad und Reifen in diesem Abschnitt.
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   HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass beim Aufspannen der Baugruppe auf die Wuchtmaschine die richtigen Wuchtadapter verwendet werden, da sonst das Rad beschädigt werden kann.

   HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass die Rad-Reifen-Baugruppe sauber und frei von Fremdkörpern ist, bevor Sie sie auf der Wuchtmaschine montieren.

   Die Rad-Reifen-Baugruppe mit den richtigen Wuchtadaptern wie abgebildet auf einer geeigneten Wuchtmaschine montieren. Die Liste der empfohlenen Wuchtadapter finden Sie auf der PTS-Website.

   

1Wuchtmaschine2Konus3Rad-Reifen-Einheit4Fingerplatte5Flügelmutter der Wuchtmaschine

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   HINWEIS: Auf die mittlere Profilrippe kann Abdeckband aufgeklebt werden, um eine glattere Messfläche zu erhalten. Leichte Schwankungen der Messuhranzeige sind normal. Beobachten Sie den gesamten Ausschlag der Messuhr vom höchsten bis zum niedrigsten Punkt des Reifens.

   Positionieren Sie eine geeignete Messuhr mit Ständer so, dass der Messtaster auf der mittleren Profilrippe aufliegt.

   • Drehen Sie die Rad-Reifen-Einheit (bzw. die Felge), um die Tiefstelle zu finden.

   • Stellen Sie die Messuhr so ein, dass sie 0 anzeigt.

   • Drehen Sie die Rad-Reifen-Einheit eine vollständige Umdrehung, um sicherzustellen, dass die Tiefstelle gefunden wurde und die Messuhr wieder 0 anzeigt.

   

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   Drehen Sie die Rad-Reifen-Einheit (bzw. die Felge) langsam und gleichmäßig und messen Sie dabei den radialen Rundlauf.

   • Notieren Sie die Abweichung (Rundlauf) von 0 auf der Skala der Messuhr.

   • Wenn der Rundlaufwert einer Rad-Reifen-Einheit größer als 1,14 mm (0,045 in) ist, ermitteln und markieren Sie vorübergehend die Hochpunkt-Stelle und den Rundlaufwert auf der Seitenwand des Reifens und führen Sie das Verfahren Match-Montage durch, um die Rad-Reifen-Einheit zu optimieren.

   • Wenn der Rundlaufwert einer Rad-Reifen-Einheit 1,14 mm (0,045 in) oder weniger beträgt, markieren Sie die Hochpunkt-Stelle und den Rundlaufwert dauerhaft auf der innenliegenden Seitenwand des Reifens, als Referenz für künftige Rad- und Reifenarbeiten. Wuchten Sie die Einheit aus und montieren Sie Rad und Reifen mit dem Verfahren Rad-Naben-Optimierung am Fahrzeug.

   

Match-Montage

HINWEIS: Road-Force-Werte in den Abbildungen sind in Pfund angegeben.

Die Match-Montage ist ein Verfahren zur Verringerung des radialen Rundlaufs bzw. der Road-Force-Werte von Rad-Reifen-Einheiten. Übermäßiger Rundlauf ist eine Ursache für Beanstandungen des Fahrkomforts; die Match-Montage kann eingesetzt werden, um den Rundlauf zu minimieren. Die Match-Montage erfolgt durch Veränderung der Position des Reifens auf der Felge.

1. Positionieren Sie die Rad-Reifen-Einheit auf einer Reifenmontiermaschine und bringen Sie eine Referenzmarkierung an der Reifenseitenwand an der Position des Ventils an.

1Ventilschaft2Referenzmarkierung

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   ACHTUNG: Bei Fahrzeugen mit Reifendruck-Kontrollsystem (TPMS) kann der Sensor durch falsches Montieren oder Demontieren des Reifens beschädigt werden. Demontieren Sie den Reifen von der Felge gemäß der Beschreibung im Verfahren Demontage und Montage. Die Nichtbeachtung dieser Anweisungen kann zur Beschädigung der TPMS-Komponenten führen.

   HINWEIS: Stellen Sie stets sicher, dass die endgültige Hochpunkt-Stelle und die Messwerte dauerhaft auf der innenliegenden Seitenwand des Reifens markiert werden, als Referenz für künftige Rad- und Reifenarbeiten.

   Lösen Sie mit einer geeigneten Reifenmontiermaschine die Reifenwülste von der Felge.

   • Schmieren Sie die Reifenwülste mit einem geeigneten, schnell trocknenden, korrosionshemmenden Reifenwulstgleitmittel ein.

   • Drehen Sie den Reifen um 180 Grad (halbe Umdrehung) auf der Felge, sodass die Referenzmarkierung am Ventil nun dem Ventil gegenüberliegt.
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   Befüllen Sie die Rad-Reifen-Einheit wieder auf den vorgeschriebenen Luftdruck und messen Sie die Einheit erneut mit einer geeigneten Messuhr oder einer Hunter Road Force 9700 Series Radwuchtmaschine. Markieren Sie die zweite Hochpunkt-Stelle am Reifen.

   • Wenn der Rundlauf- oder Road-Force-Wert auf einen Wert innerhalb der Spezifikation reduziert wurde, ist das Problem behoben. Wuchten Sie die Einheit aus und montieren Sie sie mit dem Verfahren Rad-Naben-Optimierung am Fahrzeug.
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   Wenn die zweite Rundlauf- oder Road-Force-Messung immer noch nicht innerhalb der Spezifikation liegt und beide Hochpunkt-Stellen nahe beieinander liegen (innerhalb von 101,6 mm [4 in]), ist die Ursache wahrscheinlich der Reifen (der Hochpunkt folgt dem Reifen).

   • Um sicher zu sein, dass der Reifen den übermäßigen Rundlauf verursacht, sind zwei Rundlauf- oder Road-Force-Messungen außerhalb der Spezifikation erforderlich, und die Hochpunkte müssen sich etwa an derselben Stelle auf der Reifenseitenwand befinden. Wenn der Reifen die Ursache ist, montieren Sie einen neuen Reifen, wuchten Sie die Einheit aus und montieren Sie sie mit dem Verfahren Rad-Naben-Optimierung am Fahrzeug.

   • Wenn der zweite Hochpunkt nicht innerhalb von 101,6 mm (4 in) des ersten Hochpunkts liegt, fahren Sie mit dem nächsten Schritt fort.

   

1Erster Hochpunkt am Reifen2Zweiter Hochpunkt am Reifen

5. Wenn der zweite Hochpunkt weiterhin über der Spezifikation liegt und sich innerhalb von 101,6 mm (4 Zoll) gegenüber dem ersten Hochpunkt am Rad befindet, liegt die Ursache wahrscheinlich am Rad (der Hochpunkt folgte dem Rad). Reifen von der Felge demontieren, die Felge auf einer Auswuchtmaschine montieren und den Felgenschlag prüfen. Überschreitet der Felgenschlag 1,14 mm (0,045 Zoll), eine neue Felge einbauen, die Baugruppe auswuchten und mit dem Verfahren zur Rad-Nabe-Optimierung am Fahrzeug montieren.

1Erster Hochpunkt am Reifen2Zweiter Hochpunkt am Reifen

6. HINWEIS: Wenn der zweite Hochpunkt nicht dem Rad oder dem Reifen gefolgt ist und der Schlag weiterhin nicht innerhalb der Spezifikation liegt, kann eine Verbesserung erreicht werden, indem der Reifen um 90 Grad (eine Viertelumdrehung) gedreht wird.

   Auf der Reifenflanke einen Pfeil vom zweiten Hochpunkt in Richtung des ersten Hochpunkts zeichnen (auf dem kürzesten Weg).

   • Die Reifenwülste von der Felge lösen und den Reifen in Pfeilrichtung um 90 Grad (eine Viertelumdrehung) drehen.

1Erster Hochpunkt am Reifen2Zweiter Hochpunkt am Reifen

Rad-Nabe-Optimierung

Die Rad-Nabe-Optimierung ist wichtig. Das Spiel zwischen Rad und Nabe kann genutzt werden, um den Road Force oder den Schlag der Rad-Reifen-Baugruppe auszugleichen oder zu neutralisieren. Je 0,001 Zoll Spiel zwischen Rad und Nabe kann der Road Force je nach Reifensteifigkeit um 1 bis 3 Pfund beeinflusst werden.

HINWEIS: Das folgende Beispiel zeigt, wie das Spiel zwischen Rad und Nabe genutzt werden kann, um den Hochpunkt des Radialschlags oder des Road Force auszugleichen. Nur wenn das Verfahren eingehalten wird, ist die bestmögliche Optimierung sichergestellt.

1. 1
   Die Rad-Reifen-Baugruppe so am Fahrzeug positionieren, dass sich der Hochpunkt des Radialschlags oder des Road Force auf 6-Uhr-Position befindet, und die Radmuttern von Hand bis zum Anliegen anziehen.
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   HINWEIS: Beim Anziehen der Radmuttern darf das volle Fahrzeuggewicht nicht auf den Reifen lasten.

   Das Fahrzeug absenken, bis die Reifen den Boden berühren und die Radaufhängung leicht belastet wird. Die Radmuttern wie unter Rad und Reifen in diesem Abschnitt beschrieben anziehen.

Reifendruckkontrollsystem (TPMS)

Spezialwerkzeug(e)

Funktionsweise

WARNUNG: Die Batterie des Reifendruckkontrollsystem-Sensors (TPMS) kann bei extremer mechanischer Beschädigung gefährliche Chemikalien freisetzen. Gelangen diese Chemikalien auf Haut oder in die Augen, sofort mindestens 15 Minuten mit Wasser spülen und umgehend ärztliche Hilfe suchen. Wurde ein Teil der Batterie verschluckt, sofort einen Arzt verständigen. Bei der Entsorgung von TPMS-Sensoren die vorgeschriebenen Verfahren für die Entsorgung von Gefahrstoffen befolgen. Die Nichtbeachtung dieser Anweisungen kann zu schweren Verletzungen führen.

Das Reifendruckmodul (TPM-Modul) überwacht den Reifendruck aller 4 Straßenreifen. Die radmontierten Reifendrucksensoren senden Signale per Funkfrequenz an das TPM-Modul. Das TPM-Modul ist ein Funkempfänger, der die Reifendruckdaten der Reifendrucksensoren erfasst. Die Funksignale der TPMS-Sensoren werden etwa einmal alle 60 Sekunden gesendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 32 km/h überschreitet. Die Daten werden dann an das Body Control Module (BCM) übermittelt, wo ein festgelegtes Kriterium für Bestanden/Nicht bestanden angewendet wird. Das BCM vergleicht jede Übertragung der TPMS-Sensoren mit einem Grenzwert für niedrigen Druck. Wird festgestellt, dass der Reifendruck unter diesen Grenzwert gefallen ist, meldet das BCM dies über den Fahrzeug-Kommunikationsbus an das Instrumentenkombi (IPC). Das IPC schaltet daraufhin die TPMS-Warnleuchte ein und zeigt die entsprechende(n) Meldung(en) in der Meldungsanzeige an.

Änderung der Umgebungstemperatur und Reifendruck

Der Reifendruck schwankt mit der Temperatur. Deshalb muss der Reifendruck auf die Vorgabe eingestellt werden, wenn die Reifen die Außentemperatur angenommen haben. Wird das Fahrzeug auf Werkstatttemperatur aufgewärmt und liegt die Außentemperatur unter der Werkstatttemperatur, muss der Reifenfülldruck entsprechend angepasst werden.

Werden die Reifen bei Werkstatttemperatur auf die Vorgabe gefüllt und das Fahrzeug anschließend bei deutlich niedrigerer Außentemperatur ins Freie gefahren, kann der Reifendruck so weit absinken, dass er vom TPMS erkannt wird und die TPMS-Warnleuchte aufleuchtet.

Sinkt die Umgebungstemperatur um 6 °C (10 °F), sinkt der Reifendruck um 7 kPa (1 psi). Den Reifendruck bei jedem Temperaturabfall von 6 °C (10 °F) um 7 kPa (1 psi) anpassen, damit der Reifen bei Bedarf den auf dem Fahrzeug-Zulassungsschild (VC-Schild) angegebenen Druck beibehält. Die folgenden Tabellen verwenden, um den Reifendruck in geheizten Räumen für kältere Außentemperaturen anzupassen.

Reifendruckkontrollsystem (TPMS) – Warnleuchte und Meldungen in der Meldungsanzeige

Die TPMS-Warnleuchte und die Meldungsanzeige zeigen manchmal Störungen an, die vom Kunden nicht behoben werden können. Diese Meldungen als TPMS-Störungen behandeln, die fachgerecht instand gesetzt werden müssen.

TPMS-Warnleuchte leuchtet dauerhaft

HINWEIS: Wenn angewiesen wird, TPMS-Sensoren anzulernen oder neu anzulernen, ausschließlich das unter Reifendruckkontrollsystem (TPMS) – Sensoranlernen – Intelligent Access (IA) beschriebene Verfahren verwenden. Das unter der Betriebsanleitung beschriebene TPMS-Rücksetzverfahren nicht verwenden, da mit diesem Verfahren keine neuen Sensoren im Modul programmiert werden.

Die TPMS-Warnleuchte bleibt dauerhaft eingeschaltet und die Meldungsanzeige zeigt REIFENDRUCK NIEDRIG an, wenn der Druck eines der Reifen zu niedrig ist. Liegt dieser Zustand vor, den Reifendruck auf den auf dem VC-Schild angegebenen empfohlenen Kaltdruck einstellen.

TPMS-Warnleuchte blinkt

Die TPMS-Warnleuchte blinkt 70 Sekunden lang und leuchtet danach dauerhaft, wenn bei einer Störung des TPMS der Zündschalter in Stellung ON gedreht wird. Mit der PID TP_STAT lässt sich ermitteln, warum die TPMS-Warnleuchte blinkt.

• Reifendrucksensor-Fehler – Die Meldungsanzeige zeigt REIFENDRUCKSENSOR-FEHLER an, wenn ein TPMS-Sensor fehlerhaft arbeitet. Weiter mit der Symptomtabelle.
• Keine Kommunikation mit dem BCM. Die TPMS-Warnleuchte leuchtet auf, wenn das IPC länger als 5 Sekunden keine Signale vom BCM empfangen hat. Die Meldungsanzeige zeigt REIFENDRUCKÜBERWACHUNG-FEHLER an. Weiter mit der Symptomtabelle.
• Störung Reifendrucküberwachung - Die Meldungszentrale zeigt REIFENDRUCKÜBERWACHUNG STÖRUNG an, wenn das TPMS fehlerhaft arbeitet. Zur Symptomtabelle gehen.

Reifendruck-Kontrollsystem (TPMS) PID-Definitionen und Fehlersuche bei sporadischen Fehlern

TPMS-Status-PID

Das TPM überwacht den TPMS-Status. Der aktuelle Status kann mit einem Diagnosegerät über die TPMS-Status-PID TPMS_STAT abgerufen werden. Dies hilft, den aktuellen Systemzustand zu erkennen, und kann bei der Diagnose des Systems helfen. Die PID kennt 4 gültige Zustände:

1. 1
   TPMS_STAT = SENSOR FAULT (SENSORFEHLER).

   • Wenn das Steuergerät seit 20 Minuten vom 1 bis 3 TPMS-Sensoren keine Reifendruckinformationen erhalten hat, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über 32 km/h liegt, zeigt die PID SENSOR FAULT an.
2. 2
   TPMS_STAT = SYSTEM FAULT (SYSTEMFEHLER).

   • Wenn das Steuergerät seit 20 Minuten von allen 4 TPMS-Sensoren keine Reifendruckinformationen erhalten hat und die Fahrzeuggeschwindigkeit über 32 km/h liegt, zeigt die PID SYSTEM FAULT an.
3. 3
   TPMS_STAT = LOW (NIEDRIG).

   • Wenn das Steuergerät erkannt hat, dass mindestens 1 TPMS-Sensor einen niedrigen Reifendruck meldet, zeigt die PID LOW an.
4. 4
   TPMS_STAT = SYSTEM ACTIVE (SYSTEM AKTIV).

   • Wenn das TPMS ordnungsgemäß funktioniert, zeigt die PID SYSTEM ACTIVE an.

TPMS-Letztes-Warnereignis-PID-Definitionen

Das TPMS verwendet die PIDs für das letzte TPMS-Warnereignis, um detaillierte Informationen zu den letzten 5 Aktivierungen der TPMS-Warnleuchte zu speichern. Diese PIDs können genutzt werden, um weitere Informationen zu einem bestimmten TPMS-Ereignis abzurufen.

EVT1_AGE_IGN bis EVT5_AGE_IGN

Die Anzahl der Zündungszyklen seit der Aktivierung der TPMS-Warnleuchte. Diese PID zählt von null bis 255. Standardwert ist $00. Damit lässt sich ermitteln, wie lange ein TPMS-Ereignis zurückliegt, und der Zeitabstand (in Zündungszyklen) zwischen Ereignissen bestimmen.

EVT1_TR_LOC bis EVT5_TR_LOC

Dies ist die zuletzt einprogrammierte Position der Sensorkennung, die das jeweilige TPMS-Ereignis ausgelöst hat. Durch Radwechsel befindet sich der Sensor möglicherweise nicht mehr an der ursprünglichen Position. Es wird empfohlen, alle PIDs aufzuzeichnen, das System neu anzulernen und anschließend die PIDs der Sensorkennung zu verwenden, um die tatsächliche Position jedes Sensors zu ermitteln.

EVT1_PRESS bis EVT5_PRESS

Dies ist der Reifendruck, der dem jeweiligen TPMS-Warnereignis zugeordnet ist. Zusammen mit dem Funktionscode lassen sich die TPMS-Ereignisse, die ausschließlich auf zu niedrigen Druck zurückgehen, eindeutig erkennen. Außerdem lässt sich damit feststellen, wann ein Sensor einen ungenauen Reifendruck sendet.

EVT1_SNSR_ST bis EVT5_SNSR_ST

Beschreibt den Warnstatus jedes TPMS-Ereignisses anhand der Informationen aus der PID TPMS-Status (TPMS_STAT). Liegt ein Kommunikationsproblem vor, kann der Status Normal lauten.

• Unbekannt
• Normal (normaler Betrieb)
• Low (Ereignis mit niedrigem Druck)
• Fault (Sensorfehler oder Systemfehler)

EVT1_SNSR_ID bis EVT5_SNSR_ID

Dies ist die Kennung des Sensors, der an dem jeweiligen TPMS-Ereignis beteiligt war. EVT1 ist das jüngste Ereignis, das die TPMS-Warnleuchte ausgelöst hat. Standardwert ist $ 00 00 00 00.

Radrotation und Sensor-Anlerntechniken

Versetzen eines fehlerhaften Sensors/Rads an eine andere Position

Wenn ein Sensor an einer bestimmten Position mehrere Ereignisse verursacht hat, sich aber anlernen lässt und normal zu arbeiten scheint, ist es sinnvoll, dieses Rad an eine andere Position am Fahrzeug zu versetzen, um den Fehler auf einen bestimmten Sensor bzw. eine bestimmte Radposition einzugrenzen. Räder rotieren und das Fahrzeug probefahren. So lässt sich versuchen, den Fehler nachzustellen. Damit wird festgestellt, ob der Fehler dem Sensor folgt oder an der ursprünglichen Sensorposition bleibt.

Anlernen der Sensoren in einer anderen Reihenfolge

Diese Technik hilft, einen vorne links befindlichen Sensor zu umgehen, der möglicherweise nicht antwortet, um festzustellen, ob sich die übrigen Sensoren am Steuergerät anlernen lassen. So lässt sich Zeit sparen, wenn geprüft wird, ob andere Sensoren Probleme haben oder ob das Steuergerät beim Anlernen einer bestimmten Position Schwierigkeiten hat.

Anlernen funktionierender Sensoren aus einem anderen Fahrzeug

Das Anlernen funktionierender Sensoren aus einem anderen Fahrzeug kann nicht unterscheiden, ob ein defektes Steuergerät oder Funkstörungen (RFI) vorliegen, da eine Störquelle verhindern kann, dass das TPM-Steuergerät die Reifendruckinformationen sowohl von den ursprünglichen Sensoren als auch von den funktionierenden Sensoren empfängt. Diese Technik dient dazu, einen Sensorfehler von einem Steuergerätefehler zu unterscheiden. Kann das TPM-Steuergerät keinen der Sensoren am selben Fahrzeug anlernen und ebenso keine funktionierenden Sensoren aus einem anderen Fahrzeug, liegt der Fehler am TPM-Steuergerät oder an Funkstörungen und nicht an den ursprünglichen Sensoren. Die ursprünglichen Sensoren sollten nicht ersetzt werden.

Ursachen für Funkstörungen (RFI)

Nicht-Originalzubehör

Folgende Geräte haben sich in einigen Fällen als Ursache für Funkstörungen (RFI) erwiesen:

• Videogeräte können Funkstörungen verursachen, insbesondere wenn Video- und Stromversorgungsleitungen in der Nähe des TPMS verlaufen.
• Fahrzeugalarmanlagen (auch solche, die vom Händler eingebaut wurden) können so starke Funkstörungen erzeugen, dass das TPMS fehlerhaft arbeitet oder deutlich an Reichweite verliert. Diese Alarmanlagen sind oft schwer zu finden, da sie meist versteckt an einer schwer zugänglichen Stelle eingebaut sind.
• Viele verschiedene fahrzeuginterne Ladegeräte für Mobiltelefone haben sich als Ursache erheblicher Funkstörungen erwiesen. Fahrzeuge, deren Steckdose sich am nächsten beim TPM befindet, sind am stärksten betroffen. Zu beachten ist, dass die meisten Mobiltelefon-Ladegeräte nicht ständig hohe Störpegel erzeugen. Dies hängt vom Ladezustand des Akkus ab. In manchen Fällen muss das Telefon nahezu vollständig entladen sein.
• Netzteile und DC/AC-Wechselrichter erzeugen typischerweise starke Funkstörungen. Die meisten Geräte der Verbraucherklasse sind nur sehr gering entstört oder abgeschirmt.

OEM-Module

In einigen Fällen können die Funkstörungen tatsächlich von einem Modul oder einer Masseverbindung im Fahrzeug verursacht werden. Je nach Schwere des Problems kann eine verschmutzte Masse, eine fehlerhaft ausgeführte Masseabschirmung oder ein Modul das System außer Funktion setzen. Module mit Mikrocontrollern, die Taktschaltungen zur Erzeugung der Zeitimpulse für den Mikroprozessor nutzen, können Funkstörungen abstrahlen.

Ermittlung der Quelle von Funkstörungen (RFI) mithilfe elektronischer Geräte des Kunden

Dies kann eine Möglichkeit sein, die Ursache eines Problems zu ermitteln, lange bevor die Sensoren und das Steuergerät mit geringer oder keiner Auswirkung auf die Systemleistung ersetzt werden. Da dies mehr Vorarbeit erfordert, ist eine Zusammenarbeit mit dem Kunden notwendig, um festzustellen, welche Geräte zum Zeitpunkt des Ereignisses verwendet wurden.

Möglichkeiten zur Beseitigung intermittierender TPMS-Störungen durch HF-Störungen (RFI)

• Wenn eine OEM-Komponente oder ein Kundengerät eine RFI-Störung verursacht, ersetzen Sie das Gerät.
• Wenn ein Handy-Ladegerät eine RFI-Störung verursacht, soll der Kunde seinen Mobilfunkanbieter kontaktieren, um ein anderes Ladegerät zu erhalten.
• Wenn ein Gerät, z. B. eine vom Händler nachgerüstete Alarmanlage, eine RFI-Störung verursacht, bauen Sie das Gerät an einer anderen Stelle im Fahrzeug um. Bei einem tragbaren Gerät verlegen Sie das Netzkabel an eine andere Steckdose.

Zusammenfassend gilt: Ist die RFI-Quelle vorhanden und kann sie nicht versetzt oder ersetzt werden, bleibt die intermittierende Störung bestehen. Der Fahrzeughalter muss die HF-Störung und die dadurch verursachte unerwünschte Systemfunktion akzeptieren.

Prüfung und Verifizierung

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   Beachten Sie bei der Diagnose von TPMS-bezogenen Störungen Folgendes:

   • Die Reifendrucksensoren sind nicht für den Einsatz mit Nicht-Original-Felgen ausgelegt. Die Verwendung von Notlauf-Reifen (Reifen mit Stahlgewebelagen in der Seitenwand), die nicht werkseitig montiert sind, kann das TPMS-Signal blockieren und wird nicht empfohlen.

   • Nicht vom Hersteller freigegebene Änderungen am Fahrzeug können zu falschen TPMS-Warnungen führen.

   • Ein Radwechsel an Fahrzeugen mit gleichen TPMS-Sensoren löst einen Fehler aus, wenn die Sensoren nicht angelernt sind. Siehe Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Anlernen der Sensoren – Intelligent Access (IA) oder Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Anlernen der Sensoren – Integrierter Schlüsselkopf-Sender (IKT) in diesem Abschnitt.

   • Die Reifendruck-Sollwerte im TPM-System können nicht auf niedrigere Reifendrücke als die auf dem Vehicle-Certification-(VC)-Etikett angegebenen geändert werden.

   • Bestimmte nicht vom Hersteller stammende elektronische Geräte können HF-Störungen und falsche TPMS-Warnungen verursachen. Erfragen Sie zur Unterstützung der Diagnose beim Fahrzeughalter Informationen über alle nachträglich eingebauten Geräte oder Geräte, die zum Zeitpunkt des TPMS-Fehlers in Betrieb waren.

   • Es kann notwendig sein, zusätzliche elektronische Geräte abzuklemmen, um deren Auswirkung auf die TPMS-Funktion zu überprüfen. Bei intermittierenden Fällen kann es erforderlich sein, den Kunden zu bitten, tragbare elektronische Geräte bereitzustellen, um deren Auswirkung auf das System zu überprüfen.
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   Auf offensichtliche mechanische oder elektrische Beschädigungen prüfen.

Sichtprüfungstabelle

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   Wenn eine offensichtliche Ursache für eine festgestellte oder gemeldete Beanstandung gefunden wird, die Ursache (soweit möglich) beheben, bevor mit dem nächsten Schritt fortgefahren wird.
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   HINWEIS: Verwenden Sie unbedingt die neueste Version der Diagnosesoftware.

   Wenn die Ursache nicht sichtbar erkennbar ist, verbinden Sie das Diagnosegerät mit dem Diagnoseanschluss (DLC).

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   HINWEIS: Die LED-Prüfung des Fahrzeugkommunikationsmoduls (VCM) bestätigt, dass Spannungsversorgung und Masse vom DLC an das VCM anliegen.

   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:

   • Verbindung des VCM zum Fahrzeug prüfen.

   • Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.

   • Siehe Abschnitt 418-00, Keine Spannungsversorgung des Diagnosegeräts, zur Diagnose einer fehlenden Spannungsversorgung des Diagnosegeräts.
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   Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:

   • Prüfen, ob die Zündung EIN ist.

   • Funktion des Diagnosegeräts an einem bekannt guten Fahrzeug überprüfen.

   • Bei fehlender Antwort des PCM diagnostizieren Sie gemäß Abschnitt 418-00.
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   Netzwerktest durchführen.

   • Wenn das Diagnosegerät für ein oder mehrere Steuergeräte keine Kommunikation meldet, siehe Abschnitt 418-00.

   • Wenn der Netzwerktest bestanden wird, rufen Sie die Dauerspeicher-Diagnosefehlercodes (CMDTCs) ab und notieren Sie sie.
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   Löschen Sie die CMDTCs und führen Sie die Selbsttest-Diagnose für das TPM-Modul und das BCM durch.
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   Wenn die abgerufenen DTCs mit der Störung zusammenhängen, gehen Sie zur DTC-Tabelle des BCM oder zur DTC-Tabelle des TPM-Moduls. Für alle anderen DTCs siehe Übersichtstabelle der DTCs in Abschnitt 419-10.
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   Wenn keine mit der Störung zusammenhängenden DTCs abgerufen werden, GEHEN Sie zur Symptomtabelle.

DTC-Tabellen

DTC-Tabelle des Karosseriesteuermoduls (BCM)

DTC-Tabelle des Reifendrucküberwachungsmoduls (TPM)

Symptomtabelle

HINWEIS: Nach einem Reifenwechsel (Rotation) ist kein Anlernen der Sensoren erforderlich.

Der Ausfall einer TPMS-Komponente führt möglicherweise nicht dazu, dass das Meldungszentrum eine Fehlermeldung anzeigt oder einen DTC speichert. Die Symptomtabelle ist ein Ausgangspunkt für die Diagnose dieser Störungen.

Pinpoint-Tests

Pinpoint-Test D: Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Warnleuchte dauerhaft an und Meldungszentrum zeigt NIEDRIGER REIFENDRUCK

Normalbetrieb

Das Reifendrucküberwachungsmodul (TPM) überwacht den Reifendruck aller 4 Straßenreifen. Die radmontierten Reifendrucksensoren übertragen Daten über Funksignale an das TPM-Modul. Das TPM-Modul ist ein Funkempfänger, der die Reifendruckdaten der Reifendrucksensoren des Reifendrucküberwachungssystems (TPMS) sammelt. Die Daten werden dann an das Karosseriesteuermodul (BCM) gesendet, wo ein vorgegebenes Gut/Schlecht-Kriterium angewendet wird. Die Funkübertragungen der TPMS-Sensoren erfolgen etwa alle 60 Sekunden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 32 km/h überschreitet. Das BCM vergleicht jede Übertragung eines TPMS-Sensors mit einem Grenzwert für niedrigen Druck. Wird festgestellt, dass der Reifendruck unter diesen Grenzwert gefallen ist, meldet das BCM dies über den Fahrzeug-Kommunikationsbus an das Instrumentenkombi (IPC). Das IPC schaltet dann die TPMS-Warnleuchte ein und zeigt die entsprechende(n) Meldung(en) im Meldungszentrum an.

Dieses Symptom kann auch durch ein Reserverad verursacht werden, das anstelle eines Straßenreifens verwendet wird. Stellen Sie sicher, dass das Reserverad nicht gerade in Gebrauch ist.

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• Reifendruck nicht gemäß den Angaben auf dem Vehicle-Certification-(VC)-Etikett eingestellt
• Reserverad wird derzeit verwendet
• TPMS-Sensor(en)

PINPOINT-TEST D: TPMS-WARNLEUCHTE LEUCHTET DAUERHAFT UND MELDUNGSZENTRUM ZEIGT NIEDRIGER REIFENDRUCK

HINWEIS: Verwenden Sie bei jeder Reifendruckmessung ausschließlich das digitale Reifendruckmessgerät, um genaue Werte zu erhalten.

HINWEIS: Wird ein Garantiefall für einen tatsächlichen TPMS-Fehler eröffnet, dokumentieren Sie die tatsächlichen Reifendruckdaten und fügen Sie sie allen Garantieunterlagen bei.

Pinpoint-Test E: Ein oder mehrere TPMS-Sensoren werden nicht angelernt und es sind keine DTCs vorhanden

HINWEIS: Wenn das Fahrzeug länger als 30 Minuten still steht, wechseln die Sensoren in den „Ruhemodus“, um die Batterie zu schonen. Sie müssen dann aufgeweckt werden, damit sie die aktuellsten Reifendruckinformationen an das TPM-Modul senden. Weitere Informationen siehe Aktivierung der TPMS-Sensoren in diesem Abschnitt.

Normalbetrieb

Das Karosseriesteuermodul (BCM) überwacht den Reifendruck aller 4 Straßenreifen. Die radseitigen Reifendrucksensoren senden ihre Signale per Funk an das Reifendrucküberwachungsmodul (TPM-Modul). Das TPM-Modul ist ein Funkempfänger, der die Reifendruckdaten von den Reifendrucksensoren erfasst und an das BCM weiterleitet. Die Funksignale der TPMS-Sensoren werden etwa einmal alle 60 Sekunden gesendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 32 km/h überschreitet. Das BCM ermittelt die Position jedes TPMS-Sensors am Fahrzeug durch den Anlernvorgang. Den vollständigen Anlernablauf finden Sie in diesem Abschnitt unter Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Sensoranlernung – Intelligent Access (IA) bzw. Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Sensoranlernung – Integrated Keyhead Transmitter (IKT).

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• TPMS-Sensoren
• Funkstörungen (RFI)

PINPOINT-TEST E: EIN ODER MEHRERE TPMS-SENSOREN LASSEN SICH NICHT ANLERNEN, UND ES SIND KEINE DTCs VORHANDEN

Pinpoint-Test F: Das Karosseriesteuermodul (BCM) kann den Anlernmodus des Reifendrucküberwachungssystems (TPMS) nicht aufrufen

Normalbetrieb

Damit das Karosseriesteuermodul (BCM) in den TPMS-Sensoranlernmodus wechseln kann, muss es gültige Eingangssignale vom Bremslichtschalter (aus) und vom Zündschalter (Stellung RUN) erhalten. Außerdem muss es ein gültiges Fahrgeschwindigkeitssignal vom Geschwindigkeitssensor erhalten (0 km/h [0 mph]). Den vollständigen Anlernablauf finden Sie in diesem Abschnitt unter Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Sensoranlernung – Intelligent Access (IA) bzw. Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Sensoranlernung – Integrated Keyhead Transmitter (IKT).

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• Fehler am Bremslichtschalter
• Fehler am Zündschalter
• BCM

PINPOINT-TEST F: BCM KANN BEIM TPM-SENSORANLERNVERFAHREN DEN ANLERNMODUS NICHT AUFRUFEN

Pinpoint-Test G: Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) – Warnleuchte leuchtet bei vorhandenen DTCs

Normalbetrieb

Liegt bei 1, 2 oder 3 der Reifendrucksensoren (TPMS) ein Fehler vor, wird DTC B124D:02 gespeichert. Wird die Zündung auf EIN geschaltet, blinkt die TPMS-Warnleuchte 70 Sekunden lang und leuchtet danach dauerhaft. Gleichzeitig zeigt das Informationsdisplay REIFENDRUCKSENSOR FEHLER an.

Erhält das Reifendrucküberwachungsmodul (TPM-Modul) von keinem der 4 TPMS-Sensoren eine Rückmeldung und gibt es diese Information an das BCM weiter, wird zusätzlich DTC B1182:00 gespeichert. Das Informationsdisplay zeigt dann REIFENDRUCKÜBERWACHUNG FEHLER an.

Es ist zu beachten, dass die Kommunikation der TPMS-Sensoren mit dem TPM-Modul durch Funkstörungen unterbrochen werden kann. Dadurch können sporadische Probleme auftreten, die jedoch keine Fahrzeugfehler sind. Funkstörungen werden von Elektromotoren und Haushaltsgeräten, Mobiltelefonen, Funkfernbedienungen, Wechselrichtern und tragbaren Unterhaltungsgeräten erzeugt. Wird das TPMS-Sensoranlernverfahren erfolgreich durchgeführt, erlischt die Warnleuchte. Danach muss das Fahrzeug 18–20 Minuten gefahren werden, bevor das TPM-Modul einen Fehler speichert.

• DTC B1182:00 (Reifendrucküberwachungssystem (TPMS): Keine Untertypinformation) – wird vom BCM gespeichert, wenn alle 4 Reifendrucksensoren fehlerhaft, nicht vorhanden oder nicht ansprechbar sind oder vom TPM-Modul nicht empfangen werden.
• DTC B124D:02 (Reifendrucksensor: Allgemeiner Signalfehler) – wird vom BCM gespeichert, wenn 1, 2 oder 3 der Reifendrucksensoren fehlerhaft oder nicht ansprechbar sind oder vom TPM-Modul nicht empfangen werden.
• TPMS_STAT = SENSORFEHLER – Erhält das BCM 20 Minuten lang keinen Reifendruckstatus von 1 bis 3 TPMS-Sensoren, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über 32 km/h liegt, zeigt die PID SENSORFEHLER an.
• TP_STAT = SYSTEMFEHLER – Erhält das BCM 20 Minuten lang keinen Reifendruckstatus von allen 4 TPMS-Sensoren, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über 32 km/h liegt.

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• Nicht alle TPMS-Sensoren sind eingebaut
• TPMS-Sensoren nicht angelernt
• TPMS-Sensor(en)
• Zeitweiser TPMS-Ausfall durch Funkstörungen (RFI)
• Verkabelung des TPM-Moduls
• TPM-Modul
• Verkabelung des BCM
• BCM

PINPOINT-TEST G: TPMS-WARNLEUCHTE LEUCHTET, DTCs SIND VORHANDEN

Pinpoint-Test H: DTC B1251:00

Normalbetrieb
• DTC B1251:00 (Reifendrucksensor-Batterie schwach: Keine Untertypinformation) – wird gespeichert, wenn im Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) ein Fehler vorliegt, etwa ein beschädigter oder fehlender TPMS-Sensor, oder wenn versucht wird, einen TPMS-Sensor mit schwacher Batterie anzulernen. Wird die Zündung auf EIN geschaltet, blinkt die TPMS-Warnleuchte 70 Sekunden lang und leuchtet danach dauerhaft. Gleichzeitig zeigt das Informationsdisplay REIFENDRUCKSENSOR FEHLER an.

Beim Anlernen werden alle TPMS-Sensoren erkannt, deren Batterie so schwach ist, dass der Sensor keine Reifendruckdaten mehr sendet. Diese Sensoren lassen sich nicht anlernen.

Dieser Prüfschritt dient zur Diagnose folgender Ursachen:
• TPMS-Sensor(en)

PINPOINT-TEST H: DTC B1251:00

Pinpoint-Test I: DTC U0140:87

Normalbetrieb
• DTC U0140:87 (Kommunikationsverlust mit Karosseriesteuermodul (BCM): Nachricht fehlt) – wird vom TPM-Modul gespeichert, wenn vom BCM empfangene Datennachrichten fehlen. Eine vollständige Liste aller Netzwerknachrichten finden Sie in Abschnitt 418-00.

Dieser Pinpoint-Test dient zur Diagnose folgender Fehler:

• Fehler im Kommunikationsnetzwerk
• TPM-Modul
• BCM

PINPOINT-TEST I: DTC U0140:87