Diagnostic et essais

Roues et pneus

Outil(s) spécial(aux)

Inspection et vérification

AVERTISSEMENT : le véhicule peut avoir plusieurs roues motrices. Ne pas utiliser le moteur pour entraîner la transmission sauf si toutes les roues motrices sont soulevées du sol. Des roues motrices en contact avec le sol peuvent provoquer un déplacement imprévu du véhicule. Le non-respect de cette consigne peut entraîner des blessures corporelles graves.

Vérifiez le problème signalé par le client en effectuant un essai routier sur une route lisse. Si des vibrations sont perceptibles, ALLEZ au tableau des symptômes - NVH.

Pour optimiser les performances des pneus, vérifiez s'il existe des signes de gonflage incorrect et d'usure irrégulière, qui peuvent indiquer la nécessité d'un équilibrage, d'une permutation ou d'un contrôle du parallélisme de la suspension avant.

Une pression de gonflage correcte et une conduite adaptée influencent fortement la durée de vie des pneumatiques. Les virages serrés, les accélérations trop rapides et les freinages brusques et inutiles augmentent l'usure des pneumatiques.

Les pneus de remplacement doivent respecter les recommandations suivantes :

• dimensions de pneus.
• indice de vitesse.
• indice de charge.
• type de construction du pneu.

L'utilisation de toute autre dimension, gamme de charge ou type de pneu/roue peut sérieusement affecter :

• le confort de roulement.
• la tenue de route.
• l'étalonnage du compteur de vitesse et du totalisateur kilométrique.
• la garde au sol du véhicule.
• le dégagement des pneus entre la caisse et le châssis.
• la durée de vie des roulements de roue.
• les performances de freinage.

De nouvelles roues doivent être installées lorsque les roues du véhicule :

• sont tordues.
• sont fissurées.
• sont bosselées.
• sont fortement corrodées.
• fuient.
• ont des trous de fixation de moyeu de roue allongés.
• présentent un voile latéral ou radial excessif.

Il est impératif de n'utiliser que les dimensions de pneus recommandées sur l'étiquette des pneus, située sur la porte conducteur ou sur le montant de porte du véhicule. Des pneus plus grands ou plus petits peuvent endommager le véhicule, réduire sa durabilité et nécessiter une modification de l'étalonnage du compteur de vitesse. Vérifiez que les dimensions et les déports de jante correspondent à ceux recommandés pour le pneu utilisé.

1. 1
   Inspectez les pneus pour détecter les signes d'usure irrégulière. Reportez-vous aux descriptions suivantes pour identifier le type d'usure et ALLEZ au tableau des symptômes - Usure des pneus pour connaître l'action de réparation appropriée.
2. 2
   Vérifiez les pneus pour détecter :

   • des coupures.

   • des meurtrissures dues aux cailloux.

   • des abrasions.

   • des cloques.

   • des corps étrangers incrustés.
3. 3
   Vérifiez les queues de valve pour détecter :

   • des fissures.

   • des coupures.

Remplacez la queue de valve en cas de dommage ou chaque fois qu'un pneu neuf est monté.

4. Les témoins d'usure sont moulés dans le fond des sillons de la bande de roulement. Remplacez le pneu lorsque les bandes témoins deviennent inférieures à 2/32 de pouce.

Usure des pneus

L'usure des pneus se définit couramment comme une perte de profondeur de sculpture. Elle résulte du frottement entre le pneu et la surface de contact (route/chaussée). La bande de roulement doit s'user uniformément sur toute la circonférence du pneu et sur toute la largeur de la bande. Lorsque ce n'est pas le cas, le pneu peut présenter une usure anormale ou incorrecte.

Usure normale des pneus

L'usure normale des pneus se caractérise par une usure uniforme sur toute la circonférence et sur toute la largeur de la bande de roulement. Comme de nombreux facteurs (style de conduite, état des routes, type de véhicule, type de pneu) influencent l'usure, il n'existe aucune valeur absolue de kilométrage pour une usure normale. Un pneu est considéré comme usé lorsque la bande de roulement a atteint le niveau des témoins d'usure.

Usure anormale/incorrecte des pneus

L'usure anormale ou incorrecte des pneus se caractérise par une usure non uniforme sur la circonférence ou sur la largeur de la bande de roulement, entraînant des problèmes de performance.

L'usure anormale ou incorrecte peut être causée par de nombreux facteurs, notamment le style de conduite (agressif, passif), le climat (chaud, froid), l'état de la route, la charge du véhicule et l'entretien (pression de gonflage correcte, intervalles de permutation et équilibrage). Il est important de déterminer la cause première de l'usure d'un véhicule avant d'effectuer une réparation. Les pneus présentant une usure anormale ou incorrecte peuvent rester utilisables à condition que la profondeur minimale de la sculpture soit supérieure à 2/32 po et que le pneu ne cause pas de problème de performance du véhicule (bruit/vibrations).

Certaines usures anormales ou incorrectes présentent le même aspect sur toute la circonférence de la bande de roulement, d'autres usures ne sont pas uniformes et peuvent apparaître à différents endroits de la bande de roulement. Les causes sous-jacentes des 6 catégories d'usure sont différentes. Reportez-vous aux descriptions suivantes pour identifier le type d'usure, puis ALLEZ au Tableau des symptômes - Usure des pneus pour connaître l'action de réparation appropriée.

Usure du bord intérieur/épaulement

L'usure du bord intérieur (ou de l'épaulement) se produit sur le bord intérieur du pneu et est généralement causée par un pincement négatif excessif et/ou un carrossage négatif excessif. Si la profondeur de sculpture de l'épaulement extérieur est supérieure d'au moins 50 % à celle de l'épaulement intérieur, le pneu présente une usure du bord intérieur/épaulement. Pour déterminer si les pneus présentent ce type d'usure, inspectez-les visuellement. Dans certains cas, il peut être nécessaire de mesurer la profondeur de sculpture de chaque nervure et de la comparer à celle de l'épaulement.

REMARQUE : Pneu avant droit illustré, les autres sont similaires.

Usure du bord extérieur/épaulement

L'usure du bord extérieur (ou de l'épaulement) se produit sur le bord extérieur du pneu et est généralement causée par un pincement positif excessif et/ou un carrossage positif excessif. Si la profondeur de sculpture de l'épaulement intérieur est supérieure d'au moins 50 % à celle de l'épaulement extérieur, le pneu présente une usure du bord extérieur/épaulement. Pour déterminer si les pneus présentent ce type d'usure, inspectez-les visuellement. Dans certains cas, il peut être nécessaire de mesurer la profondeur de sculpture de chaque nervure et de la comparer à celle de l'épaulement.

REMARQUE : Pneu avant droit illustré, les autres sont similaires.

Usure en dents de scie (talon/pointe)

L'usure en dents de scie (également appelée usure en biseau) se produit le long du bord ou de l'épaulement extérieur ou intérieur du pneu. Pour déterminer si les pneus présentent ce type d'usure, inspectez-les visuellement, à la fois les nervures d'épaulement intérieure et extérieure. Dans certains cas, il peut être nécessaire de mesurer la différence de profondeur de sculpture entre le bord d'attaque et le bord de fuite de chaque crampon des nervures d'épaulement intérieure et extérieure.

Usure diagonale

L'usure diagonale se produit en diagonale sur la surface de la bande de roulement et sur toute la circonférence du pneu. Pour déterminer si les pneus présentent ce type d'usure, inspectez-les visuellement afin de vérifier si le motif d'usure traverse la bande de roulement en diagonale et fait le tour de la circonférence du pneu. Dans certains cas, il peut être nécessaire de mesurer la différence de profondeur de sculpture le long du motif d'usure diagonal.

Tableau des symptômes - Usure des pneus

REMARQUE : Pour le diagnostic de la suspension et de l'géométrie supplémentaire, reportez-vous à la section 204-00.

Table de symptômes - NVH

REMARQUE : Les symptômes NVH (bruit, vibrations, dureté) doivent être identifiés à l'aide des outils de diagnostic disponibles. Pour la liste de ces outils, l'explication de leur utilisation et un glossaire des termes courants, se reporter à la section 100-04. Comme plusieurs systèmes peuvent être à l'origine d'un symptôme, il peut être nécessaire d'utiliser une méthode de diagnostic par élimination pour localiser le système responsable. Si ce n'est pas le système à l'origine du symptôme, revenir à la section 100-04 pour identifier le système suivant le plus probable et poursuivre le diagnostic.

Tests de diagnostic ciblés

Pour une description des différents motifs d'usure des pneus, reportez-vous à Inspection et vérification.

Test ciblé A : Usure du bord intérieur/épaulement

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Pincement négatif excessif
• Permutation des roues et pneus incorrecte

TEST CIBLÉ A : USURE DU BORD INTÉRIEUR/ÉPAULEMENT

Test ciblé B : Usure du bord extérieur/épaulement

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Pincement positif excessif
• Permutation des roues et pneus incorrecte

TEST CIBLÉ B : USURE DU BORD EXTÉRIEUR/ÉPAULEMENT

Test ciblé C : Usure diagonale

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Permutation des roues et pneus incorrecte
• Pincement positif/négatif excessif
• Gonflage incorrect des pneus
• Composants de suspension desserrés, usés ou endommagés

TEST CIBLÉ C : USURE DIAGONALE

Tests des composants

Voile radial

Le voile radial correspond à l'écart en forme d'œuf par rapport à un cercle parfait, mesuré perpendiculairement à la circonférence. Sur un ensemble roue et pneu, cela signifie mesurer la nervure centrale de la bande de roulement du pneu. La nervure centrale reflète l'état global du pneu. Le voile total correspond à la différence entre la lecture maximale et la lecture minimale du comparateur. Le point haut est l'emplacement du voile maximal.

1Point haut2Point bas

Mesure du voile sous charge (équilibreuse de roue Hunter Road Force série 9700)

REMARQUE : Le diagnostic des vibrations de roue/pneu ne doit pas être effectué sur des pneus ayant parcouru moins de 320 km (200 mi). Certains problèmes initiaux de vibrations de roue/pneu (comme le méplat) peuvent disparaître d'eux-mêmes après que les pneus ont roulé 320 km (200 mi).

Cette procédure vise à faciliter le diagnostic des problèmes de voile et/ou de variation de force de l'ensemble roue et pneu.

L'équilibreuse de roue Hunter Road Force série 9700 mesure le voile sous charge de l'ensemble roue et pneu ainsi que la raideur radiale du pneu. L'équilibreuse convertit ensuite le voile en livres de force (appelée Road Force). La mesure du voile sous charge (Road Force) est plus efficace que la mesure du voile à vide à l'aide d'un comparateur.

1. 1
   À l'aide d'un marqueur à pneu, notez la position du véhicule sur le flanc intérieur des 4 pneus.
2. 2
   Déposez les ensembles roue et pneu. Reportez-vous à Roue et pneu dans cette section.
3. 3
   REMARQUE : Utilisez uniquement le manomètre numérique chaque fois que des pressions de pneus sont mesurées, afin d'obtenir des valeurs précises.

   Assurez-vous que les pressions des pneus sont réglées à la pression correcte indiquée sur l'étiquette de certification du véhicule (VC).

4. 4
   AVIS : Assurez-vous d'utiliser les adaptateurs corrects de l'équilibreuse lors du montage de l'ensemble sur l'équilibreuse, faute de quoi la roue pourrait être endommagée.

   REMARQUE : Assurez-vous que l'ensemble roue et pneu est propre et exempt de corps étrangers avant son installation sur l'équilibreuse.

   REMARQUE : Le poste de gonflage de l'équilibreuse doit être mis hors tension pour les pneus dont la pression de gonflage est égale ou supérieure à 414 kPa (60 psi).

   Montez l'ensemble roue et pneu sur une équilibreuse appropriée à l'aide des adaptateurs corrects, comme illustré. Reportez-vous à la liste des adaptateurs d'équilibreuse recommandés sur le site Web PTS.

   

1Équilibreuse2Cône3Ensemble roue et pneu4Plaque de fixation5Écrou papillon de l'équilibreuse

5. Mesurez la force de Road Force.
   • Marquez temporairement le point haut et la valeur Road Force sur le flanc du pneu. Si la valeur Road Force de l'ensemble roue et pneu est supérieure à 9 kg (20 lb), effectuez la procédure de montage par correspondance (Match Mounting) pour optimiser l'ensemble roue et pneu.
   • Si la valeur Road Force de l'ensemble roue et pneu est inférieure ou égale à 9 kg (20 lb), marquez de façon permanente le point haut et la valeur Road Force sur le flanc intérieur du pneu, pour référence lors des futures interventions sur la roue et le pneu. Équilibrez l'ensemble et installez la roue et le pneu sur le véhicule en suivant la procédure d'optimisation roue-moyeu (Wheel-to-Hub Optimization).

Mesure du voile radial (comparateur à cadran)

NOTE : Le diagnostic des vibrations de la roue et du pneu ne doit pas être effectué sur des pneus ayant parcouru moins de 320 km (200 mi). Certains problèmes initiaux de vibration de la roue et du pneu (comme le méplat) disparaissent d'eux-mêmes après 320 km (200 mi) d'utilisation.

NOTE : La mesure du voile sous charge est la méthode privilégiée pour vérifier l'aptitude au service du pneu. Bien qu'un comparateur à cadran puisse servir à optimiser la position du pneu sur la jante, la mesure du voile à vide ne permet pas de déterminer avec précision si le pneu doit être mis hors service.

Les procédures suivantes doivent être utilisées si le diagnostic normal révèle un éventuel problème de voile.

Certains véhicules peuvent présenter une vibration de l'ensemble roue et pneu causée par un voile excessif. Les mesures du voile radial peuvent être effectuées à l'aide d'un comparateur à cadran et doivent être prises avec l'ensemble roue et pneu monté sur une équilibreuse adaptée. Le comparateur à cadran doit être fixé solidement afin d'éliminer tout déplacement de l'instrument pendant la mesure du voile.

1. 1
   REMARQUE : Utilisez uniquement le manomètre numérique chaque fois que des pressions de pneus sont mesurées, afin d'obtenir des valeurs précises.

   Assurez-vous que les pressions des pneus sont réglées à la pression correcte indiquée sur l'étiquette VC.

2. 2
   À l'aide d'un marqueur à pneu, notez la position du véhicule sur le flanc intérieur des 4 pneus.
3. 3
   Déposez les ensembles roue et pneu. Reportez-vous à Roue et pneu dans cette section.
4. 4
   AVIS : Assurez-vous d'utiliser les adaptateurs corrects de l'équilibreuse lors du montage de l'ensemble sur l'équilibreuse, faute de quoi la roue pourrait être endommagée.

   REMARQUE : Assurez-vous que l'ensemble roue et pneu est propre et exempt de corps étrangers avant son installation sur l'équilibreuse.

   Montez l'ensemble roue et pneu sur une équilibreuse appropriée à l'aide des adaptateurs corrects, comme illustré. Reportez-vous à la liste des adaptateurs d'équilibreuse recommandés sur le site Web PTS.

   

1Équilibreuse2Cône3Ensemble roue et pneu4Plaque de fixation5Écrou papillon de l'équilibreuse

1. 1
   NOTE : Du ruban de masquage peut être appliqué sur la nervure centrale de la bande de roulement afin d'obtenir une surface de mesure plus lisse. Une certaine fluctuation de la lecture du comparateur est normale. Observez le balayage global de l'aiguille, du point le plus haut au point le plus bas du pneu.

   Placez un comparateur à cadran adapté, monté sur son pied, en appui sur la nervure centrale de la bande de roulement.

   • Faites tourner l'ensemble roue et pneu (ou la roue) pour repérer le point bas.

   • Réglez le comparateur de voile pour qu'il indique 0.

   • Faites tourner l'ensemble roue et pneu d'un tour complet pour vous assurer que le point bas a bien été trouvé et que le comparateur revient à une lecture de 0.

   

2. 2
   En faisant tourner lentement et en continu l'ensemble roue et pneu (ou la roue), mesurez le voile radial.

   • Relevez l'écart (voile) par rapport à 0 sur le cadran du comparateur.

   • Si la valeur de voile d'un ensemble roue et pneu est supérieure à 1,14 mm (0,045 po), repérez et marquez temporairement le point haut ainsi que la valeur de voile sur le flanc du pneu, puis effectuez la procédure de montage par correspondance pour optimiser l'ensemble roue et pneu.

   • Si la valeur de voile d'un ensemble roue et pneu est inférieure ou égale à 1,14 mm (0,045 po), marquez de façon permanente le point haut et la valeur de voile sur le flanc intérieur du pneu, pour référence lors des futures interventions sur la roue et le pneu. Équilibrez l'ensemble et installez la roue et le pneu sur le véhicule en suivant la procédure d'optimisation roue-moyeu (Wheel-to-Hub Optimization).

   

Montage par correspondance (Match Mounting)

NOTE : Les valeurs Road Force sur les illustrations sont exprimées en livres (lb).

Le montage par correspondance est une technique utilisée pour réduire le voile radial ou la valeur Road Force des ensembles roue et pneu. Un voile excessif est à l'origine de plaintes concernant le confort de roulement, et le montage par correspondance permet de le réduire. Il s'effectue en modifiant la position du pneu sur la jante.

1. Placez l'ensemble roue et pneu sur une machine à pneus et tracez une marque de repère sur le flanc du pneu, à la position de la valve.

1Queue de valve2Repère de référence

1. 1
   AVIS : Sur les véhicules équipés d'un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS), le capteur peut être endommagé par un montage ou un démontage incorrect du pneu. Démontez le pneu de la roue conformément aux instructions de la procédure de démontage et remontage. Le non-respect de ces instructions peut entraîner l'endommagement des composants du TPMS.

   NOTE : Vérifiez toujours que le point haut final et les valeurs de mesure finales sont marqués de façon permanente sur le flanc intérieur du pneu, pour référence lors des futures interventions sur la roue et le pneu.

   À l'aide d'une machine à pneus adaptée, désolidarisez les talons du pneu de la jante.

   • Lubrifiez les talons du pneu à l'aide d'un lubrifiant pour talons à séchage rapide et anticorrosion adapté.

   • Positionnez le pneu à 180 degrés (à mi-tour) sur la jante, de sorte que le repère de la valve se trouve maintenant à l'opposé de la valve.
2. 2
   Regonflez l'ensemble roue et pneu à la pression d'air spécifiée, puis mesurez à nouveau l'ensemble à l'aide d'un comparateur à cadran adapté ou d'une équilibreuse Hunter Road Force série 9700. Marquez le second point haut sur le pneu.

   • Si le voile ou la valeur Road Force est ramené(e) dans les spécifications, le problème est résolu. Équilibrez l'ensemble et installez-le sur le véhicule en suivant la procédure d'optimisation roue-moyeu (Wheel-to-Hub Optimization).
3. 3
   Si la deuxième mesure de voile ou de valeur Road Force n'est toujours pas conforme aux spécifications et que les deux points hauts sont proches l'un de l'autre (à moins de 101,6 mm [4 po]), la cause première est probablement le pneu (le point haut a suivi le pneu).

   • Pour être SÛR que le pneu est à l'origine du voile excessif, il faut deux mesures de voile ou de valeur Road Force non conformes aux spécifications, et les points hauts doivent se trouver approximativement au même endroit sur le flanc du pneu. Si le pneu est en cause, installez un pneu neuf, équilibrez l'ensemble et installez-le sur le véhicule en suivant la procédure d'optimisation roue-moyeu (Wheel-to-Hub Optimization).

   • Si le second point haut n'est pas à moins de 101,6 mm (4 po) du premier point haut, passez à l'étape suivante.

   

1Premier point haut du pneu2Deuxième point haut du pneu

5. Si le deuxième point haut est toujours au-dessus de la spécification et se trouve à moins de 101,6 mm (4 po) de la position opposée au premier point haut sur la roue, la cause principale est probablement la roue (le point haut suit la roue). Démonter le pneu de la roue, monter la roue sur une équilibreuse et vérifier le voile de la roue. Si le voile de la roue dépasse 1,14 mm (0,045 po), installer une roue neuve, équilibrer l'ensemble et le monter sur le véhicule en suivant la procédure d'optimisation roue-moyeu.

1Premier point haut du pneu2Deuxième point haut du pneu

6. REMARQUE : Si le deuxième point haut ne suit pas la roue ou le pneu et que le voile reste hors spécification, une amélioration peut être obtenue en faisant pivoter le pneu de 90 degrés (un quart de tour).

   Tracer une flèche sur le flanc du pneu, du deuxième point haut vers le premier point haut (dans le sens le plus court).

   • Désolidariser les talons du pneu de la jante et faire pivoter le pneu de 90 degrés (un quart de tour) dans le sens de la flèche.

1Premier point haut du pneu2Deuxième point haut du pneu

Optimisation roue-moyeu

L'optimisation roue-moyeu est importante. Le jeu entre la roue et le moyeu peut être utilisé pour compenser ou neutraliser la Road Force ou le voile de l'ensemble roue et pneu. Pour chaque 0,001 pouce de jeu roue-moyeu, la Road Force peut varier de 1 à 3 livres selon la rigidité du pneu.

REMARQUE : L'exemple ci-dessous illustre comment le jeu entre la roue et le moyeu peut être utilisé pour compenser le point haut du voile radial ou de la Road Force. Suivre la procédure garantit la meilleure optimisation.

1. 1
   Placer l'ensemble roue et pneu sur le véhicule de façon que le point haut du voile radial ou de la Road Force se trouve à la position 6 heures, puis monter les écrous de roue à la main jusqu'à ce qu'ils soient en contact.
2. 2
   REMARQUE : Ne pas laisser le poids total du véhicule reposer sur les pneus pendant le serrage des écrous de roue.

   Abaisser le véhicule jusqu'à ce que les pneus touchent le sol, en chargeant légèrement la suspension. Serrer les écrous de roue comme décrit dans Roue et pneu dans cette section.

Système de contrôle de la pression des pneus (TPMS)

Outil(s) spécial(aux)

Principe de fonctionnement

AVERTISSEMENT : La pile du capteur de pression de pneu (TPMS) peut libérer des produits chimiques dangereux en cas de dommage mécanique important. Si ces produits chimiques entrent en contact avec la peau ou les yeux, rincer immédiatement à l'eau pendant au moins 15 minutes et consulter rapidement un médecin. Si une partie de la pile est avalée, consulter immédiatement un médecin. Lors de la mise au rebut des capteurs TPMS, suivre les procédures correctes d'élimination des matières dangereuses. Le non-respect de ces instructions peut entraîner des blessures corporelles graves.

Le module de surveillance de la pression des pneus (TPM) surveille la pression des 4 pneus de roulage. Les capteurs de pression de pneu montés sur les roues transmettent des signaux par radiofréquence au module TPM. Le module TPM est un récepteur radio qui recueille les données de pression des capteurs TPMS. Les émissions radio des capteurs TPMS sont envoyées une fois toutes les 60 secondes environ lorsque la vitesse du véhicule dépasse 32 km/h. Les données sont ensuite transmises au module de commande de caisse (BCM), où un critère prédéterminé de réussite/échec est appliqué. Le BCM compare chaque émission des capteurs TPMS à une limite de basse pression. S'il est déterminé que la pression du pneu est tombée sous cette limite, le BCM le signale sur le bus de communication du véhicule au combiné d'instruments (IPC). L'IPC allume alors le témoin d'avertissement TPMS et affiche le ou les messages appropriés dans le centre d'informations.

Variation de la température ambiante et pression des pneus

La pression des pneus varie avec les changements de température. Pour cette raison, la pression des pneus doit être réglée à la spécification lorsque les pneus sont à la température ambiante extérieure. Si le véhicule est autorisé à se réchauffer à la température de l'atelier et que la température extérieure est inférieure à celle de l'atelier, la pression de gonflage des pneus doit être ajustée en conséquence.

Si les pneus sont gonflés à la spécification à la température de l'atelier, et que le véhicule est ensuite sorti à l'extérieur lorsque la température ambiante extérieure est nettement plus basse, la pression des pneus peut chuter suffisamment pour être détectée par le TPMS et allumer le témoin d'avertissement TPMS.

Lorsque la température ambiante baisse de 6 °C (10 °F), la pression des pneus diminue de 7 kPa (1 psi). Ajuster la pression des pneus de 7 kPa (1 psi) pour chaque baisse de température ambiante de 6 °C (10 °F), si nécessaire, afin de maintenir le pneu à la pression indiquée sur l'étiquette de certification du véhicule (VC). Se reporter aux tableaux suivants pour ajuster la pression des pneus en intérieur en cas de températures extérieures plus froides.

Témoin d'avertissement du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) et messages du centre d'informations

Le témoin d'avertissement TPMS et le centre d'informations du véhicule affichent parfois des défauts que le client ne peut pas résoudre. Considérer ces messages comme des défauts TPMS qui doivent être réparés.

Témoin d'avertissement TPMS allumé en permanence

REMARQUE : Lorsqu'il est demandé de programmer ou de reprogrammer des capteurs TPMS, utiliser uniquement la procédure de programmation des capteurs décrite dans Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Programmation des capteurs - Accès intelligent (IA). Ne pas utiliser la procédure de réinitialisation TPMS décrite dans la documentation du propriétaire, car cette procédure ne programmera pas de nouveaux capteurs dans le module.

Le témoin d'avertissement TPMS reste allumé en permanence et le centre d'informations affiche LOW TIRE PRESSURE (PRESSION DES PNEUS BASSE) lorsqu'une des pressions des pneus est basse. Dans ce cas, ajuster la pression des pneus à la pression à froid recommandée indiquée sur l'étiquette VC.

Témoin d'avertissement TPMS clignotant

Le témoin d'avertissement TPMS clignote pendant 70 secondes, puis reste allumé en permanence lorsque le contacteur d'allumage est mis en position ON si le TPMS est défaillant. Le PID TP_STAT peut être utilisé pour déterminer pourquoi le témoin d'avertissement TPMS clignote.

• Défaut du capteur de pression de pneu - Le centre d'informations affiche TIRE PRESSURE SENSOR FAULT (DÉFAUT CAPTEUR DE PRESSION DE PNEU) lorsqu'un capteur TPMS est défaillant. Aller au tableau des symptômes.
• Absence de communication avec le BCM. Le témoin d'avertissement TPMS s'allume lorsque l'IPC n'a reçu aucun signal du BCM pendant plus de 5 secondes. Le centre d'informations affiche TIRE PRESSURE MONITOR FAULT (DÉFAUT SURVEILLANCE PRESSION DES PNEUS). Aller au tableau des symptômes.
• Défaut du système de surveillance de la pression des pneus - Le centre de messages affiche TIRE PRESSURE MONITOR FAULT lorsque le TPMS présente un dysfonctionnement. ALLER au tableau des symptômes.

Définitions des PID du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) et diagnostic des défauts intermittents

PID d'état du TPMS

Le module TPM surveille l'état du TPMS. L'état actuel peut être consulté en accédant au PID d'état du TPMS : TPMS_STAT à l'aide de l'outil de diagnostic. Cela permet d'identifier l'état actuel du système et peut faciliter son diagnostic. Le PID comporte 4 états valides :

1. 1
   TPMS_STAT = SENSOR FAULT (DÉFAUT CAPTEUR).

   • Si le module n'a pas reçu l'état de pression des pneus de 1 à 3 capteurs TPMS pendant 20 minutes alors que la vitesse du véhicule est supérieure à 32 km/h, le PID affiche SENSOR FAULT (DÉFAUT CAPTEUR).
2. 2
   TPMS_STAT = SYSTEM FAULT (DÉFAUT SYSTÈME).

   • Si le module n'a pas reçu l'état de pression des pneus des 4 capteurs TPMS pendant 20 minutes et que la vitesse du véhicule est supérieure à 32 km/h, le PID affiche SYSTEM FAULT (DÉFAUT SYSTÈME).
3. 3
   TPMS_STAT = LOW (BASSE).

   • Si le module a détecté qu'au moins 1 capteur TPMS signale une pression de pneu basse, le PID affiche LOW (BASSE).
4. 4
   TPMS_STAT = SYSTEM ACTIVE (SYSTÈME ACTIF).

   • Si le TPMS fonctionne normalement, le PID affiche SYSTEM ACTIVE (SYSTÈME ACTIF).

Définitions des PID du dernier événement d'avertissement du TPMS

Le TPMS utilise les PID du dernier événement d'avertissement pour mémoriser des informations détaillées sur les 5 dernières activations du témoin d'avertissement du TPMS. Ces PID permettent d'obtenir davantage d'informations sur un événement TPMS particulier.

EVT1_AGE_IGN à EVT5_AGE_IGN

Nombre de cycles de contact depuis l'activation du témoin d'avertissement du TPMS. Ce PID varie de zéro à 255. La valeur par défaut est $00 ; il permet de déterminer depuis combien de temps un événement TPMS s'est produit et le temps écoulé (en cycles de contact) entre les événements.

EVT1_TR_LOC à EVT5_TR_LOC

Il s'agit de la dernière position programmée pour l'identifiant du capteur à l'origine de chaque événement TPMS. En raison de la permutation des roues, le capteur peut ne plus se trouver à sa position d'origine. Il est recommandé de noter tous les PID, de rééduquer le système, puis d'utiliser les PID d'identifiant de capteur pour localiser précisément chaque capteur.

EVT1_PRESS à EVT5_PRESS

Il s'agit de la pression de pneu associée à chaque événement du témoin d'avertissement du TPMS. Elle permet, avec le code de fonction, d'identifier clairement les événements TPMS dus uniquement à une pression basse. Elle peut également servir à déterminer quand un capteur transmet une pression de pneu erronée.

EVT1_SNSR_ST à EVT5_SNSR_ST

Décrit l'état d'avertissement de chaque événement TPMS à partir des informations reçues du PID d'état du TPMS (TPMS_STAT). En cas de problème de communication, l'état peut être Normal.

• Inconnu
• Normal (fonctionnement normal)
• Basse (événement de pression basse)
• Défaut (défaut du capteur ou défaut du système)

EVT1_SNSR_ID à EVT5_SNSR_ID

Il s'agit de l'identifiant du capteur concerné par chaque événement TPMS. EVT1 correspond à l'événement le plus récent ayant déclenché le témoin d'avertissement du TPMS. Valeur par défaut : $00 00 00 00.

Techniques de permutation des roues et de rééducation des capteurs

Déplacement d'un capteur/d'une roue défectueux vers une autre position

Si un capteur situé à une certaine position a provoqué plusieurs événements, mais qu'il se rééduque et semble fonctionner normalement, il est judicieux de déplacer cette roue vers une autre position sur le véhicule afin d'isoler le problème à un capteur ou à une position de roue donné. Permutez les roues et effectuez un essai routier. Cela permet de tenter de reproduire le défaut et de déterminer si le problème suit le capteur ou reste à son emplacement d'origine.

Rééducation des capteurs dans un ordre différent

Cette technique permet de contourner un capteur avant gauche qui ne répond pas afin de déterminer si les autres capteurs se rééduquent sur le module. Elle permet de gagner du temps pour savoir si d'autres capteurs présentent des problèmes ou si le module rencontre des difficultés de rééducation avec une position donnée.

Rééducation de capteurs en bon état provenant d'un autre véhicule

La rééducation de capteurs en bon état provenant d'un autre véhicule ne permet pas de distinguer un module défectueux d'une interférence radioélectrique (RFI), car une source de parasites peut empêcher le module TPM de recevoir l'état de pression des pneus aussi bien des capteurs d'origine que des capteurs en bon état. Cette technique permet de distinguer un problème de capteur d'un problème de module. Si le module TPM ne peut rééduquer aucun des capteurs du même véhicule, ni les capteurs en bon état d'un autre véhicule, le problème provient du module TPM ou d'une interférence RFI et non des capteurs d'origine. Les capteurs d'origine ne doivent pas être remplacés.

Éléments provoquant des interférences RFI

Équipements non d'origine

Les équipements suivants se sont parfois révélés à l'origine d'interférences RFI :

• Les équipements vidéo se sont révélés à l'origine d'interférences RFI, en particulier lorsque les câbles vidéo et d'alimentation se trouvent à proximité du TPMS.
• Les alarmes de véhicule (même celles installées par les concessionnaires) se sont révélées suffisamment génératrices d'interférences RFI pour provoquer un dysfonctionnement du TPMS ou une perte importante de portée. Ces alarmes sont parfois difficiles à localiser, car elles sont généralement dissimulées dans un endroit peu accessible.
• De nombreux chargeurs de téléphone portable embarqués se sont révélés à l'origine d'interférences RFI importantes. Les véhicules dont la prise de courant est la plus proche du TPM sont les plus affectés. Il faut noter que la plupart des chargeurs de téléphone ne produisent pas de niveaux élevés d'interférences RFI en permanence. Cela dépend de l'état de charge de la batterie du téléphone. Dans certains cas, le téléphone doit être presque complètement déchargé.
• Les alimentations et les onduleurs CC/CA génèrent généralement beaucoup d'interférences RFI. La plupart des équipements grand public comportent très peu de filtrage ou de blindage.

Modules d'origine

Dans certains cas, les interférences RFI peuvent en réalité être causées par un module ou une masse du véhicule. Selon la gravité du problème, une masse encrassée, un blindage de masse mal réalisé ou un module peut désactiver le système. Les modules dotés de microcontrôleurs utilisant des circuits d'horloge pour générer les impulsions de cadencement du microprocesseur peuvent émettre des interférences RFI.

Utilisation des appareils électroniques du client pour localiser la source d'interférences radioélectriques (RFI)

Cette méthode peut permettre de déterminer la cause d'un problème bien avant le remplacement des capteurs et du module, avec peu ou pas d'effet sur les performances du système. Comme elle demande davantage de travail préliminaire, elle nécessite de travailler avec le client afin de déterminer quel équipement était utilisé au moment de l'événement.

Options pour éliminer les conditions intermittentes du TPMS causées par les interférences radiofréquence (RFI)

• Si un composant d'origine (OEM) ou un appareil du client provoque un problème d'interférences radiofréquence (RFI), remplacer l'appareil.
• Si un chargeur de téléphone provoque un problème d'interférences radiofréquence (RFI), le client doit consulter son fournisseur de services de téléphonie mobile afin d'obtenir un autre chargeur de téléphone.
• Si un appareil, comme une alarme installée par le concessionnaire, provoque un problème d'interférences radiofréquence (RFI), déplacer l'appareil à un autre emplacement du véhicule. Dans le cas d'un appareil portable, déplacer le cordon d'alimentation vers une autre prise de courant.

En résumé, si la source d'interférences radiofréquence (RFI) est présente et ne peut être déplacée ni remplacée, le problème intermittent persiste. Le propriétaire du véhicule doit accepter les interférences radiofréquence (RFI) et le fonctionnement indésirable du système qu'elles peuvent provoquer.

Inspection et vérification

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   Tenir compte des éléments suivants lors du diagnostic de tout problème lié au TPMS :

   • Les capteurs de pression des pneus ne sont pas conçus pour être utilisés avec des roues non d'origine. L'utilisation de pneus à sécurité renforcée (pneus dont les flancs contiennent des nappes de câblés en acier), non montés d'origine, peut bloquer le signal du TPMS et n'est pas recommandée.

   • Les modifications non d'origine apportées au véhicule peuvent entraîner de fausses alertes du TPMS.

   • Le remplacement de roues sur des véhicules équipés des mêmes capteurs TPMS déclenche un défaut si les capteurs ne sont pas programmés. Se reporter à Programmation des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Accès intelligent (IA) ou Programmation des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Émetteur à clé intégrée (IKT) dans cette section.

   • Les calibrages de pression des pneus du module TPM ne peuvent pas être modifiés pour utiliser des pressions de pneus inférieures à celles indiquées sur l'étiquette de certification du véhicule (VC).

   • Certains équipements électroniques non d'origine peuvent provoquer des interférences radiofréquence (RFI) et de fausses alertes TPMS. Pour faciliter le diagnostic, demander au propriétaire des renseignements sur tout équipement ajouté ou en service au moment où le défaut du TPMS est survenu.

   • Il peut être nécessaire de débrancher tout équipement électronique ajouté pour vérifier son incidence sur le fonctionnement du TPMS. Pour les cas intermittents, il peut être nécessaire de demander au client de fournir un équipement électronique portable afin de vérifier son incidence sur le système.
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   Effectuer un contrôle visuel pour détecter tout signe évident de dommage mécanique ou électrique.

Tableau d'inspection visuelle

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   Si une cause évidente au défaut observé ou signalé est trouvée, corrigez-la (si possible) avant de passer à l'étape suivante.
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   REMARQUE : Veiller à utiliser la dernière version logicielle de l'outil de diagnostic.

   Si la cause n'est pas visible, brancher l'outil de diagnostic sur la prise de diagnostic (DLC).

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   REMARQUE : Le test de fonctionnement de la DEL du module de communication du véhicule (VCM) confirme que l'alimentation et la masse provenant de la DLC sont fournies au VCM.

   Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le VCM :

   • vérifier le raccordement du VCM au véhicule.

   • vérifier la connexion de l'outil de diagnostic au VCM.

   • se reporter à la section 418-00, Absence d'alimentation de l'outil de diagnostic, pour diagnostiquer l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic.
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   Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le véhicule :

   • vérifier que le contact est mis (ON).

   • vérifier le fonctionnement de l'outil de diagnostic sur un véhicule de référence en bon état.

   • se reporter à la section 418-00 pour diagnostiquer l'absence de réponse du PCM.
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   Effectuer le test du réseau.

   • Si l'outil de diagnostic ne détecte aucune communication avec un ou plusieurs modules, se reporter à la section 418-00.

   • Si le test de réseau est concluant, extraire et noter les codes de diagnostic permanents (CMDTC).
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   Effacer les CMDTC et effectuer les autodiagnostics du module TPM et du BCM.
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   Si les DTC extraits sont liés au problème, aller au tableau des DTC du BCM ou au tableau des DTC du module TPM. Pour tous les autres DTC, se reporter au tableau principal des DTC de la section 419-10.
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   Si aucun DTC lié au problème n'est extrait, aller au tableau des symptômes.

Tableaux des DTC

Tableau des DTC du module de commande de carrosserie (BCM)

Tableau des DTC du module de surveillance de la pression des pneus (TPM)

Tableau des symptômes

REMARQUE : La programmation des capteurs n'est pas nécessaire après une permutation des pneus.

La défaillance d'un composant du TPMS peut ne pas provoquer l'affichage d'un message de défaut au centre d'informations ni l'enregistrement d'un DTC. Le tableau des symptômes constitue le point de départ du diagnostic de ces problèmes.

Tests de diagnostic ciblés

Test de diagnostic D : voyant d'alerte du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) allumé en permanence et centre d'informations affichant PRESSION DES PNEUS BASSE

Fonctionnement normal

Le module de surveillance de la pression des pneus (TPM) surveille la pression des pneus des 4 roues de route. Les capteurs de pression montés sur les roues transmettent des données par signaux radiofréquence au module TPM. Le module TPM est un récepteur radio qui recueille les données de pression des pneus provenant des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS). Les données sont ensuite envoyées au module de commande de carrosserie (BCM), où un critère prédéterminé de réussite ou d'échec est appliqué. Les émissions radio des capteurs TPMS sont envoyées environ toutes les 60 secondes lorsque la vitesse du véhicule dépasse 32 km/h. Le BCM compare chaque émission des capteurs TPMS à une limite de basse pression. S'il est établi que la pression des pneus est tombée sous cette limite, le BCM le communique sur le bus de communication du véhicule au combiné d'instruments (IPC). L'IPC allume alors le voyant d'alerte TPMS et affiche le ou les messages appropriés dans le centre d'informations.

Ce symptôme peut aussi être causé par une roue de secours utilisée à la place d'un pneu de route. S'assurer que la roue de secours n'est pas en service.

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Pression des pneus non conforme aux valeurs indiquées sur l'étiquette de certification du véhicule (VC)
• Roue de secours en service
• Capteur(s) TPMS

TEST DE DIAGNOSTIC D : LE VOYANT D'ALERTE TPMS S'ALLUME EN PERMANENCE ET LE CENTRE D'INFORMATIONS AFFICHE PRESSION DES PNEUS BASSE

REMARQUE : Utiliser uniquement le manomètre numérique de pression des pneus chaque fois que des pressions de pneus sont mesurées, afin d'obtenir des valeurs précises.

REMARQUE : Si un dossier de garantie est ouvert pour un défaut réel du TPMS, consigner et joindre les données réelles de pression des pneus dans toutes les communications relatives à la garantie.

Test de diagnostic E : un ou plusieurs capteurs TPMS ne se programment pas et aucun DTC n'est présent

REMARQUE : Si le véhicule est resté immobilisé pendant plus de 30 minutes, les capteurs passent en « mode veille » afin d'économiser la batterie. Il devient alors nécessaire de les réveiller pour qu'ils transmettent au module TPM les dernières informations de pression des pneus. Pour plus de renseignements, se reporter à Activation des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) dans cette section.

Fonctionnement normal

Le module de commande de carrosserie (BCM) surveille la pression des 4 pneus routiers. Les capteurs de pression de pneus montés sur les roues transmettent des signaux par radiofréquence au module de surveillance de la pression des pneus (TPM). Le module TPM est un récepteur radio qui recueille les données de pression fournies par les capteurs et les envoie au BCM. Les capteurs TPMS émettent une transmission radio environ toutes les 60 secondes lorsque la vitesse du véhicule dépasse 32 km/h. Le BCM détermine la position de chaque capteur TPMS sur le véhicule grâce à la procédure d'apprentissage. Pour la procédure complète d'apprentissage des capteurs, reportez-vous à Apprentissage des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Accès intelligent (IA) ou Apprentissage des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Émetteur à clé intégré (IKT) dans cette section.

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• capteurs TPMS
• Brouillage par radiofréquence (RFI)

TEST DE DIAGNOSTIC E : UN OU PLUSIEURS CAPTEURS TPMS NE S'APPRENNENT PAS ET AUCUN DTC N'EST PRÉSENT

Test de diagnostic F : le module BCM ne peut pas passer en mode d'apprentissage des capteurs lors de l'utilisation de la procédure d'apprentissage des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)

Fonctionnement normal

Pour que le module BCM passe en mode d'apprentissage des capteurs TPMS, il doit recevoir des signaux valides du contacteur de feux de stop (désactivé) et du contacteur d'allumage (position MAR), et il doit recevoir un signal valide du capteur de vitesse du véhicule (0 km/h [0 mph] ). Pour la procédure complète d'apprentissage des capteurs, reportez-vous à Apprentissage des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Accès intelligent (IA) ou Apprentissage des capteurs du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) - Émetteur à clé intégré (IKT) dans cette section.

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Anomalie du contacteur de feux de stop
• Anomalie du contacteur d'allumage
• BCM

TEST DE DIAGNOSTIC F : LE BCM NE PEUT PAS PASSER EN MODE D'APPRENTISSAGE DES CAPTEURS LORS DE L'UTILISATION DE LA PROCÉDURE D'APPRENTISSAGE DES CAPTEURS TPMS

Test de diagnostic G : le témoin d'avertissement TPMS est allumé avec des DTC présents

Fonctionnement normal

En cas de défaut sur 1, 2 ou 3 capteurs TPMS, le DTC B124D:02 est enregistré. Le témoin d'avertissement TPMS clignote pendant 70 secondes puis reste allumé en permanence lorsque le contacteur d'allumage est placé en position MARCHE, et le centre de messages affiche CAPTEUR DE PRESSION DE PNEU EN DÉFAUT.

Si le module de surveillance de la pression des pneus (TPM) ne reçoit aucune réponse des 4 capteurs TPMS et ne transmet pas cette information au BCM, le DTC B1182:00 est également enregistré et le centre de messages affiche DÉFAUT DU MODULE DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES PNEUS.

Il convient de noter que la communication entre les capteurs TPMS et le module TPM peut être perturbée par du bruit radiofréquence, ce qui peut provoquer des problèmes intermittents qui ne sont pas liés au véhicule. Le bruit radiofréquence est généré par les moteurs électriques et le fonctionnement des appareils électroménagers, les téléphones portables, les émetteurs à distance, les onduleurs et les équipements audio portables. Chaque fois que la procédure d'apprentissage des capteurs TPMS est effectuée avec succès, le témoin d'avertissement s'éteint, et le véhicule doit être conduit pendant 18 à 20 minutes avant que le module TPM n'enregistre un défaut.

• DTC B1182:00 (Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) : aucune information de sous-type) - enregistré par le BCM lorsque les 4 capteurs de pression de pneus sont en défaut, manquants, ne répondent pas ou ne sont pas captés par le module TPM.
• DTC B124D:02 (Capteur de pression de pneu : défaut de signal général) - enregistré par le BCM lorsque 1, 2 ou 3 capteurs de pression de pneus sont en défaut ou ne répondent pas, ou ne sont pas captés par le module TPM.
• TPMS_STAT = DÉFAUT CAPTEUR : lorsque le BCM ne reçoit pas l'état de pression des pneus de 1 à 3 capteurs TPMS pendant 20 minutes alors que la vitesse du véhicule est supérieure à 32 km/h, le PID affiche DÉFAUT CAPTEUR.
• TPMS_STAT = DÉFAUT SYSTÈME lorsque le BCM ne reçoit pas l'état de pression des pneus des 4 capteurs TPMS pendant 20 minutes alors que la vitesse du véhicule est supérieure à 32 km/h.

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Tous les capteurs TPMS ne sont pas installés
• Capteurs TPMS non appris
• Capteur(s) TPMS
• Fonctionnement intermittent du TPMS dû au RFI
• Câblage du module TPM
• Module TPM
• Câblage du BCM
• BCM

TEST DE DIAGNOSTIC G : LE TÉMOIN D'AVERTISSEMENT TPMS EST ALLUMÉ AVEC DES DTC PRÉSENTS

Test de diagnostic H : DTC B1251:00

Fonctionnement normal
• DTC B1251:00 (Batterie faible du capteur de pression de pneu : aucune information de sous-type) - enregistré lorsqu'un défaut est présent dans le système de surveillance de la pression des pneus (TPMS), comme un capteur TPMS endommagé ou manquant, ou lors d'une tentative d'apprentissage d'un capteur TPMS dont la batterie est faible. Le témoin d'avertissement TPMS clignote pendant 70 secondes puis reste allumé en permanence lorsque le contacteur d'allumage est placé en position MARCHE, et le centre de messages affiche CAPTEUR DE PRESSION DE PNEU EN DÉFAUT.

La procédure d'apprentissage détecte les capteurs TPMS dont la batterie est suffisamment faible pour qu'ils ne transmettent pas de données de pression de pneu ; ces capteurs ne s'apprendront pas.

Ce test de précision permet de diagnostiquer les causes suivantes :
• Capteur(s) TPMS

TEST DE DIAGNOSTIC H : DTC B1251:00

Test de diagnostic I : DTC U0140:87

Fonctionnement normal
• DTC U0140:87 (Perte de communication avec le module de commande de carrosserie : message manquant) - enregistré par le module de surveillance de la pression des pneus (TPM) si les messages de données reçus du BCM sont manquants. Pour la liste complète de tous les messages du réseau, reportez-vous à la section 418-00.

Ce test de diagnostic permet de diagnostiquer les anomalies suivantes :

• Anomalie du réseau de communication
• Module TPM
• BCM

TEST DE DIAGNOSTIC I : DTC U0140:87