Diagnóstico y pruebas

Ruedas y neumáticos

Herramientas especiales

Inspección y Verificación

ADVERTENCIA: El vehículo puede tener varias ruedas motrices. No use el motor para accionar el tren de transmisión a menos que todas las ruedas motrices estén elevadas del suelo. Las ruedas motrices en contacto con el suelo pueden provocar un movimiento inesperado del vehículo. No seguir esta instrucción puede provocar lesiones personales graves.

Verifique la queja del cliente realizando una prueba de carretera en una superficie lisa. Si se perciben vibraciones, IR a Tabla de síntomas - NVH.

Para maximizar el rendimiento de los neumáticos, inspeccione si hay signos de inflado incorrecto y desgaste irregular, que pueden indicar la necesidad de equilibrado, rotación o alineación de la suspensión delantera.

La presión correcta de los neumáticos y las técnicas de conducción tienen una influencia importante en la vida útil de los neumáticos. Las curvas cerradas, las aceleraciones excesivamente rápidas y los frenazos bruscos innecesarios aumentan el desgaste de los neumáticos.

Los neumáticos de reemplazo deben cumplir con lo recomendado en:

• medidas de neumáticos.
• índice de velocidad.
• rango de carga.
• tipo de construcción del neumático.

El uso de cualquier otro tamaño de neumático/rueda, rango de carga o tipo puede afectar gravemente:

• la suspensión y el confort de marcha.
• el manejo.
• la calibración del velocímetro/odómetro.
• la altura libre sobre el suelo del vehículo.
• la holgura del neumático entre la carrocería y el chasis.
• la vida útil del cojinete de rueda.
• el rendimiento de frenado.

Se deben instalar ruedas nuevas cuando las ruedas del vehículo:

• estén dobladas.
• estén agrietadas.
• estén abolladas.
• estén muy corroídas.
• tengan fugas.
• tengan orificios de los pernos del cubo de rueda alargados.
• presenten excentricidad lateral o radial excesiva.

Es obligatorio usar únicamente los tamaños de neumático recomendados en la etiqueta del neumático ubicada en la puerta del conductor o en el pilar de la puerta del vehículo. Los neumáticos más grandes o más pequeños pueden dañar el vehículo, afectar la durabilidad y requerir cambiar la calibración del velocímetro. Asegúrese de que el tamaño y el offset de la rueda coincidan con los recomendados para el neumático en uso.

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   Inspeccione los neumáticos en busca de signos de desgaste irregular. Consulte las siguientes descripciones para identificar el tipo de desgaste e IR a Tabla de síntomas - Desgaste de neumáticos para conocer la acción de reparación adecuada que debe realizarse.
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   Revise los neumáticos en busca de:

   • cortes.

   • golpes de piedra.

   • abrasiones.

   • ampollas.

   • objetos incrustados.
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   Revise los vástagos de las válvulas en busca de:

   • grietas.

   • cortes.

Instale un vástago de válvula nuevo cuando se encuentre daño o cada vez que se instale un neumático nuevo.

4. Los indicadores de desgaste del neumático están moldeados en el fondo de las ranuras de la banda de rodadura. Instale un neumático nuevo cuando las bandas indicadoras queden a menos de 2/32 de pulgada.

Desgaste del neumático

El desgaste del neumático se define comúnmente como una pérdida de profundidad de la banda de rodadura. El desgaste de la banda de rodadura se produce por la fricción con la superficie de contacto (carretera/pavimento). La banda de rodadura debe desgastarse de manera uniforme en toda la circunferencia del neumático y a lo ancho de toda la superficie de rodadura. Cuando esto no ocurre, el neumático puede presentar un desgaste anormal o incorrecto.

Desgaste normal del neumático

El desgaste normal del neumático se identifica como un desgaste uniforme alrededor y a lo ancho de la banda de rodadura. Debido a que hay muchos factores (estilo de conducción, superficies de la carretera, tipo de vehículo, tipo de neumático) que pueden afectar el desgaste, no existe un kilometraje absoluto esperado para una condición de desgaste normal. Un neumático se considera desgastado cuando la banda de rodadura ha llegado al nivel de los indicadores de desgaste.

Desgaste anormal/incorrecto del neumático

El desgaste anormal/incorrecto del neumático se identifica como un desgaste que no es uniforme alrededor ni a lo ancho de la banda de rodadura y que genera problemas de rendimiento.

El desgaste anormal o incorrecto puede deberse a numerosos factores, entre ellos el estilo de conducción (agresivo, pasivo), el clima (calor, frío), las condiciones de la carretera, la carga del vehículo y el mantenimiento (presión correcta de los neumáticos, intervalos de rotación y equilibrado). Es importante determinar la causa raíz del desgaste de un vehículo antes de realizar cualquier reparación. Los neumáticos con desgaste anormal o incorrecto pueden seguir en servicio siempre que la profundidad mínima del dibujo sea superior a 2/32 pulgadas y el neumático no cause un problema de rendimiento del vehículo (ruido/vibración).

Algunos patrones de desgaste anormal o incorrecto tienen el mismo aspecto en toda la banda de rodadura del neumático, mientras que otros patrones no son uniformes y pueden aparecer en distintos puntos de la superficie de rodadura. Las causas subyacentes de las 6 categorías de desgaste son diferentes. Consulte las siguientes descripciones para identificar el tipo de desgaste y VAYA a la Tabla de síntomas - Desgaste de neumáticos para conocer la acción de reparación adecuada.

Desgaste en el borde interior/hombro

El desgaste en el borde interior (o hombro) se produce en el borde interior del neumático y normalmente se debe a una divergencia excesiva (toe out) y/o a un caído negativo excesivo. Si la profundidad del dibujo del hombro exterior es al menos un 50 % mayor que la profundidad del dibujo del hombro interior, el neumático presenta desgaste en el borde interior/hombro. Para determinar si los neumáticos presentan este tipo de desgaste, inspecciónelos visualmente. En algunos casos, puede ser necesario medir la profundidad del dibujo de cada nervio y compararla con la del hombro.

NOTA: Se muestra un neumático delantero derecho; los demás son similares.

Desgaste en el borde exterior/hombro

El desgaste en el borde exterior (o hombro) se produce en el borde exterior del neumático y normalmente se debe a una convergencia excesiva (toe in) y/o a un caído positivo excesivo. Si la profundidad del dibujo del hombro interior es al menos un 50 % mayor que la profundidad del dibujo del hombro exterior, el neumático presenta desgaste en el borde exterior/hombro. Para determinar si los neumáticos presentan este tipo de desgaste, inspecciónelos visualmente. En algunos casos, puede ser necesario medir la profundidad del dibujo de cada nervio y compararla con la del hombro.

NOTA: Se muestra un neumático delantero derecho; los demás son similares.

Desgaste en talón/punta

El desgaste en talón/punta (también conocido como desgaste en dientes de sierra) se produce a lo largo del borde o hombro exterior o interior del neumático. Para determinar si los neumáticos presentan este tipo de desgaste, inspeccione visualmente los nervios del hombro interior y exterior. En algunos casos, puede ser necesario medir la diferencia de profundidad del dibujo entre el borde de entrada y el de salida de cada taco de los nervios de los hombros interior y exterior.

Desgaste diagonal

El desgaste diagonal se produce en diagonal a través de la zona de rodadura y alrededor de la circunferencia del neumático. Para determinar si los neumáticos presentan este tipo de desgaste, inspeccione visualmente los neumáticos para comprobar si el patrón de desgaste recorre la banda de rodadura en diagonal y alrededor de la circunferencia del neumático. En algunos casos, puede ser necesario medir la diferencia de profundidad del dibujo a lo largo del patrón de desgaste diagonal.

Tabla de síntomas - Desgaste de neumáticos

NOTA: Para el diagnóstico del sistema de suspensión y de la alineación adicional, consulte la Sección 204-00.

Tabla de síntomas - NVH

NOTA: Los síntomas de NVH deben identificarse con las herramientas de diagnóstico disponibles. Para obtener una lista de estas herramientas, una explicación de su uso y un glosario de términos comunes, consulte la Sección 100-04. Dado que cualquiera de varios sistemas puede ser la causa de un síntoma, puede ser necesario usar un proceso de diagnóstico por eliminación para determinar el sistema responsable. Si este no es el sistema causante del síntoma, consulte nuevamente la Sección 100-04 para el siguiente sistema más probable y continúe con el diagnóstico.

Pruebas de diagnóstico puntual

Para una descripción de los distintos patrones de desgaste de los neumáticos, consulte Inspección y verificación.

Prueba puntual A: Desgaste en el borde interior/hombro

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Divergencia excesiva (toe out)
• Rotación incorrecta de ruedas y neumáticos

PRUEBA PUNTUAL A: DESGASTE EN EL BORDE INTERIOR/HOMBRO

Prueba puntual B: Desgaste en el borde exterior/hombro

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Convergencia excesiva (toe in)
• Rotación incorrecta de ruedas y neumáticos

PRUEBA PUNTUAL B: DESGASTE EN EL BORDE EXTERIOR/HOMBRO

Prueba puntual C: Desgaste diagonal

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Rotación incorrecta de ruedas y neumáticos
• Convergencia/divergencia excesiva
• Presión de inflado incorrecta de los neumáticos
• Componentes de la suspensión flojos, desgastados o dañados

PRUEBA PUNTUAL C: DESGASTE DIAGONAL

Pruebas de componentes

Excentricidad radial

La excentricidad radial es la desviación en forma de huevo respecto a un círculo perfecto, y se mide perpendicularmente a la circunferencia. En un conjunto de rueda y neumático, esto implica medir el nervio central de la banda de rodadura. El nervio central indica el estado del neumático en su conjunto. La excentricidad total es la diferencia entre la lectura máxima y la mínima del comparador. El punto alto es la ubicación de la excentricidad máxima.

1Punto alto2Punto bajo

Medición de la excentricidad con carga (equilibradora de ruedas Hunter Road Force serie 9700)

NOTA: El diagnóstico de vibraciones de la rueda/neumático no debe realizarse en neumáticos con menos de 320 km (200 mi) de uso. Algunos problemas iniciales de vibración de la rueda/neumático (como el aplanamiento localizado) pueden corregirse por sí solos después de que los neumáticos hayan estado en servicio durante 320 km (200 mi).

Este procedimiento tiene por objeto ayudar en el diagnóstico de problemas de excentricidad y/o variación de fuerza del conjunto de rueda y neumático.

La equilibradora de ruedas Hunter Road Force serie 9700 mide la excentricidad con carga del conjunto de rueda y neumático, así como la constante de rigidez radial del neumático. La equilibradora convierte después la excentricidad en libras de fuerza (denominadas Road Force). Medir la excentricidad con carga (Road Force) es más eficaz que medir la excentricidad sin carga con un comparador de carátula.

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   Con un lápiz de neumáticos, anote la posición del vehículo en el flanco interior de los 4 neumáticos.
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   Retire los conjuntos de rueda y neumático. Consulte Rueda y neumático en esta sección.
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   NOTA: Utilice únicamente el manómetro digital para neumáticos cada vez que mida las presiones, para asegurarse de obtener valores precisos.

   Asegúrese de que las presiones de los neumáticos estén ajustadas a la presión correcta indicada en la etiqueta de certificación del vehículo (VC).

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   AVISO: Asegúrese de utilizar los adaptadores correctos de la equilibradora al montar el conjunto en la equilibradora, de lo contrario la rueda puede resultar dañada.

   NOTA: Asegúrese de que el conjunto de rueda y neumático esté limpio y libre de materias extrañas antes de instalarlo en la equilibradora.

   NOTA: La estación de inflado de la equilibradora debe estar APAGADA para neumáticos con presiones de inflado de 414 kPa (60 psi) o superiores.

   Monte el conjunto de rueda y neumático en una equilibradora adecuada utilizando los adaptadores correctos, como se muestra. Consulte la lista de adaptadores recomendados para equilibradoras en el sitio web de PTS.

   

1Equilibradora de ruedas2Cono3Conjunto de rueda y neumático4Placa de sujeción5Tuerca de mariposa de la equilibradora

5. Mida la fuerza de Road Force.
   • Marque temporalmente el punto alto y el valor de Road Force en el flanco del neumático. Si el valor de Road Force del conjunto rueda y neumático es mayor de 9 kg (20 lb), realice el procedimiento de Montaje por Coincidencia para optimizar el conjunto rueda y neumático.
   • Si el valor de Road Force del conjunto rueda y neumático es de 9 kg (20 lb) o menos, marque permanentemente el punto alto y el valor de Road Force en el flanco interior del neumático como referencia para futuros trabajos en la rueda y el neumático. Equilibre el conjunto e instale la rueda y el neumático en el vehículo utilizando el procedimiento de Optimización Rueda-Cubo.

Medición del descentramiento (comparador de cuadrante)

NOTA: No realice el diagnóstico vibraciones de la rueda y el neumático en neumáticos con menos de 320 km (200 mi). Algunos problemas iniciales de vibración de la rueda y el neumático (como el aplanamiento localizado) se corregirán por sí solos después de que los neumáticos hayan estado en servicio durante 320 km (200 mi).

NOTA: Las mediciones de descentramiento con carga son el método preferido para verificar la aptitud de servicio del neumático. Aunque se puede usar un comparador de cuadrante para optimizar la posición del neumático en la llanta, la medición de descentramiento sin carga no puede determinar con precisión si el neumático debe retirarse del servicio.

Los siguientes procedimientos deben utilizarse si el diagnóstico normal lleva a un posible problema de descentramiento.

Algunos vehículos pueden presentar vibración de la rueda y el neumático causada por un descentramiento excesivo. Las mediciones de descentramiento radial pueden realizarse con un comparador de cuadrante y deben medirse con el conjunto rueda y neumático montado en una equilibradora adecuada. El comparador de cuadrante debe fijarse firmemente para evitar el movimiento del indicador durante la medición del descentramiento.

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   NOTA: Utilice únicamente el manómetro digital para neumáticos cada vez que mida las presiones, para asegurarse de obtener valores precisos.

   Asegúrese de que las presiones de los neumáticos estén ajustadas a la presión correcta indicada en la etiqueta de información del vehículo (VC).

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   Con un lápiz de neumáticos, anote la posición del vehículo en el flanco interior de los 4 neumáticos.
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   Retire los conjuntos de rueda y neumático. Consulte Rueda y neumático en esta sección.
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   AVISO: Asegúrese de utilizar los adaptadores correctos de la equilibradora al montar el conjunto en la equilibradora, de lo contrario la rueda puede resultar dañada.

   NOTA: Asegúrese de que el conjunto de rueda y neumático esté limpio y libre de materias extrañas antes de instalarlo en la equilibradora.

   Monte el conjunto de rueda y neumático en una equilibradora adecuada utilizando los adaptadores correctos, como se muestra. Consulte la lista de adaptadores recomendados para equilibradoras en el sitio web de PTS.

   

1Equilibradora de ruedas2Cono3Conjunto de rueda y neumático4Placa de sujeción5Tuerca de mariposa de la equilibradora

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   NOTA: Se puede aplicar cinta de enmascarar sobre la nervadura central de la banda de rodadura para obtener una superficie de medición más lisa. Es normal que la lectura del indicador fluctúe. Observe el barrido completo del indicador desde el punto más alto hasta el más bajo del neumático.

   Coloque un comparador de cuadrante adecuado con su soporte sobre la nervadura central de la banda de rodadura.

   • Gire el conjunto rueda y neumático (o la rueda) para localizar el punto bajo.

   • Ajuste el indicador de descentramiento para que marque 0.

   • Gire el conjunto rueda y neumático una revolución completa para asegurarse de que se ha encontrado el punto bajo y de que el comparador vuelve a una lectura de 0.

   

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   Mientras gira lentamente y de forma continua el conjunto rueda y neumático (o la rueda), mida el descentramiento radial.

   • Anote la variación (descentramiento) respecto a 0 en la esfera del indicador.

   • Si la lectura de descentramiento de un conjunto rueda y neumático es mayor de 1,14 mm (0,045 in), localice y marque temporalmente el punto alto y la lectura de descentramiento en el flanco del neumático, y realice el procedimiento de Montaje por Coincidencia para optimizar el conjunto rueda y neumático.

   • Si la lectura de descentramiento de un conjunto rueda y neumático es de 1,14 mm (0,045 in) o menos, marque permanentemente el punto alto y la lectura de descentramiento en el flanco interior del neumático como referencia para futuros trabajos en la rueda y el neumático. Equilibre el conjunto e instale la rueda y el neumático en el vehículo utilizando el procedimiento de Optimización Rueda-Cubo.

   

Montaje por coincidencia

NOTA: Los valores de Road Force de las ilustraciones se muestran en libras.

El montaje por coincidencia es una técnica utilizada para reducir el descentramiento radial o el Road Force de los conjuntos rueda y neumático. El descentramiento excesivo es una fuente de quejas sobre la calidad de marcha, y el montaje por coincidencia puede utilizarse para minimizarlo. Se puede realizar cambiando la posición del neumático en la rueda.

1. Coloque el conjunto rueda y neumático en una desmontadora de neumáticos y haga una marca de referencia en el flanco del neumático a la altura de la válvula.

1Vástago de la válvula2Marca de referencia

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   AVISO: En los vehículos equipados con Sistema de Control de Presión de los Neumáticos (TPMS), el sensor puede dañarse por un montaje o desmontaje incorrecto del neumático. Desmonte el neumático de la rueda según se indica en el procedimiento de Desmontaje y Montaje. El incumplimiento de estas instrucciones puede provocar daños en los componentes del TPMS.

   NOTA: Asegúrese siempre de que el punto alto final y los valores de medición queden marcados de forma permanente en el flanco interior del neumático como referencia para futuros trabajos en la rueda y el neumático.

   Utilizando una desmontadora de neumáticos adecuada, separe los talones del neumático de la rueda.

   • Lubrique los talones del neumático con un lubricante para talones de secado rápido e inhibidor de corrosión adecuado.

   • Coloque el neumático girado 180 grados (media vuelta) en la llanta, de modo que la marca de referencia de la válvula quede ahora opuesta a la válvula.
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   Vuelva a inflar el conjunto rueda y neumático a la presión de aire especificada y mida de nuevo el conjunto utilizando un comparador de cuadrante adecuado o una equilibradora Hunter Road Force serie 9700. Marque el segundo punto alto en el neumático.

   • Si el descentramiento o el Road Force se reducen dentro de las especificaciones, el problema está resuelto. Equilibre el conjunto e instálelo en el vehículo utilizando el procedimiento de Optimización Rueda-Cubo.
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   Si la segunda medición de descentramiento o de Road Force sigue fuera de especificación y ambos puntos altos están próximos entre sí (a menos de 101,6 mm [4 in]), la causa principal es probablemente el neumático (el punto alto sigue al neumático).

   • Para CONFIRMAR que el neumático es la causa del descentramiento excesivo, es necesario tener 2 mediciones de descentramiento o de Road Force fuera de especificación y los puntos altos deben estar aproximadamente en la misma posición del flanco del neumático. Si el neumático es la causa, instale un neumático nuevo, equilibre el conjunto e instálelo en el vehículo utilizando el procedimiento de Optimización Rueda-Cubo.

   • Si el segundo punto alto no está a menos de 101,6 mm (4 in) del primer punto alto, continúe con el siguiente paso.

   

1Primer punto alto del neumático2Segundo punto alto del neumático

5. Si el segundo punto alto sigue por encima de la especificación y está dentro de 101,6 mm (4 in) de estar opuesto al primer punto alto de la rueda, la causa principal probablemente es la llanta (el punto alto siguió a la llanta). Desmonte el neumático de la llanta, monte la llanta en una equilibradora y verifique el descentramiento de la llanta. Si el descentramiento de la llanta supera 1,14 mm (0,045 in), instale una llanta nueva, equilibre el conjunto e instálelo en el vehículo siguiendo el procedimiento de Optimización llanta-cubo.

1Primer punto alto del neumático2Segundo punto alto del neumático

6. NOTA: Si el segundo punto alto no siguió a la llanta ni al neumático y el descentramiento sigue fuera de especificación, es posible mejorar el resultado girando el neumático 90 grados (un cuarto de vuelta).

   Dibuje una flecha en el flanco del neumático desde el segundo punto alto hacia el primer punto alto (en la dirección más corta).

   • Separe los talones del neumático de la llanta y gire el neumático 90 grados (un cuarto de vuelta) en la dirección de la flecha.

1Primer punto alto del neumático2Segundo punto alto del neumático

Optimización llanta-cubo

La optimización llanta-cubo es importante. La holgura entre la llanta y el cubo puede utilizarse para compensar o neutralizar la Road Force o el descentramiento del conjunto llanta-neumático. Por cada 0,001 in de holgura llanta-cubo, la Road Force puede variar entre 1 y 3 libras según la rigidez del neumático.

NOTA: El siguiente ejemplo ilustra cómo la holgura entre la llanta y el cubo puede utilizarse para compensar el punto alto de la desviación radial o de la Road Force. Seguir el procedimiento garantizará la mejor optimización.

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   Coloque el conjunto llanta-neumático en el vehículo de modo que la ubicación del punto alto de la desviación radial o de la Road Force quede en la posición de las 6 en punto, e instale las tuercas de la rueda a mano hasta que queden ajustadas.
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   NOTA: No permita que el peso total del vehículo descanse sobre los neumáticos mientras aprieta las tuercas de la rueda.

   Baje el vehículo hasta que los neumáticos hagan contacto con el suelo, cargando ligeramente la suspensión. Apriete las tuercas de la rueda según se describe en Rueda y neumático en esta sección.

Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos (TPMS)

Herramientas especiales

Principios de funcionamiento

ADVERTENCIA: La batería del sensor del sistema de monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS) puede liberar sustancias químicas peligrosas si sufre daños mecánicos extremos. Si estas sustancias químicas entran en contacto con la piel o los ojos, enjuague de inmediato con agua durante un mínimo de 15 minutos y busque atención médica de inmediato. Si se ingiere cualquier parte de la batería, comuníquese de inmediato con un médico. Al desechar los sensores TPMS, siga los procedimientos correctos para la eliminación de materiales peligrosos. No seguir estas instrucciones puede provocar lesiones personales graves.

El módulo del monitor de presión de neumáticos (TPM) supervisa la presión de los 4 neumáticos de rodadura. Los sensores de presión de neumáticos montados en las llantas transmiten señales por radiofrecuencia al módulo TPM. El módulo TPM es un receptor de radio que recopila los datos de presión de los sensores de presión de neumáticos. Las transmisiones de radio de los sensores TPMS se envían aproximadamente una vez cada 60 segundos cuando la velocidad del vehículo supera 32 km/h. Luego, los datos se envían al Módulo de control de carrocería (BCM), donde se aplica un criterio predeterminado de aprobado/reprobado. El BCM compara cada transmisión de los sensores TPMS con un límite de baja presión. Si se determina que la presión del neumático ha caído por debajo de este límite, el BCM lo comunica por el bus de comunicación del vehículo al Grupo de instrumentos (IPC). Luego, el IPC enciende el indicador de advertencia TPMS y muestra el/los mensaje(s) correspondiente(s) en el centro de mensajes.

Cambio de temperatura ambiente y presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos varía con los cambios de temperatura. Por esta razón, la presión de los neumáticos debe ajustarse a la especificación cuando los neumáticos están a la temperatura ambiente exterior. Si se deja que el vehículo se caliente hasta la temperatura del taller y la temperatura exterior es inferior a la del taller, la presión de inflado de los neumáticos debe ajustarse en consecuencia.

Si los neumáticos se inflan según la especificación a la temperatura del taller y el vehículo se traslada al exterior cuando la temperatura ambiente exterior es considerablemente más baja, la presión de los neumáticos puede disminuir lo suficiente como para que el TPMS la detecte y active el indicador de advertencia TPMS.

Por cada descenso de la temperatura ambiente de 6 °C (10 °F), la presión de los neumáticos disminuye 7 kPa (1 psi). Ajuste la presión de los neumáticos en 7 kPa (1 psi) por cada descenso de 6 °C (10 °F) de la temperatura ambiente, según sea necesario, para mantener el neumático en la presión especificada en la etiqueta de certificación del vehículo (VC). Consulte las siguientes tablas para ajustar la presión de los neumáticos en interiores para temperaturas exteriores más frías.

Indicador de advertencia del sistema de monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS) y mensajes del centro de mensajes

El indicador de advertencia TPMS y el centro de mensajes del vehículo a veces muestran fallas que el cliente no puede resolver. Trate estos mensajes como fallas del TPMS que deben repararse en el taller.

El indicador de advertencia del sistema TPMS se enciende de forma continua

NOTA: Cuando se indique entrenar o volver a entrenar cualquier sensor TPMS, utilice únicamente el procedimiento de entrenamiento de sensores descrito en Sistema de monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS) - Entrenamiento de sensores - Acceso inteligente (IA). No utilice el procedimiento de reinicio del TPMS descrito en el Manual del propietario, ya que este procedimiento no programará sensores nuevos en el módulo.

El indicador de advertencia TPMS permanece encendido de forma continua y el centro de mensajes muestra PRESIÓN DE NEUMÁTICO BAJA cuando cualquiera de las presiones de los neumáticos es baja. Cuando se presente esta condición, ajuste la presión de los neumáticos a la presión recomendada en frío indicada en la etiqueta VC.

El indicador de advertencia TPMS parpadea

El indicador de advertencia TPMS parpadea durante 70 segundos y luego permanece encendido de forma continua cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición ON, si el TPMS presenta un mal funcionamiento. El PID TP_STAT puede utilizarse para determinar por qué parpadea el indicador de advertencia TPMS.

• Falla del sensor de presión de neumáticos: el centro de mensajes muestra FALLA DEL SENSOR DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS cuando un sensor TPMS presenta un mal funcionamiento. VAYA a la tabla de síntomas.
• Sin comunicación con el BCM. El indicador de advertencia TPMS se enciende cuando el IPC no ha recibido ninguna señal del BCM durante más de 5 segundos. El centro de mensajes muestra FALLA DEL MONITOR DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS. VAYA a la tabla de síntomas.
• Falla del monitor de presión de neumáticos: El centro de mensajes muestra TIRE PRESSURE MONITOR FAULT cuando el TPMS presenta un mal funcionamiento. VAYA a la tabla de síntomas.

Definiciones de PID del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) y diagnóstico de fallas intermitentes

PID de estado del TPMS

El TPM supervisa el estado del TPMS. El estado actual puede consultarse accediendo al PID de estado del TPMS: TPMS_STAT mediante la herramienta de exploración. Esto ayuda a identificar el estado actual del sistema y puede facilitar el diagnóstico del mismo. El PID tiene 4 estados válidos:

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   TPMS_STAT = SENSOR FAULT (FALLA DE SENSOR).

   • Si el módulo no ha recibido el estado de presión de neumáticos de 1 a 3 sensores TPMS durante 20 minutos con la velocidad del vehículo por encima de 32 km/h, el PID muestra SENSOR FAULT.
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   TPMS_STAT = SYSTEM FAULT (FALLA DEL SISTEMA).

   • Si el módulo no ha recibido el estado de presión de neumáticos de los 4 sensores TPMS durante 20 minutos y la velocidad del vehículo está por encima de 32 km/h, el PID muestra SYSTEM FAULT.
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   TPMS_STAT = LOW (BAJA).

   • Si el módulo ha detectado que al menos 1 sensor TPMS informa de presión baja en los neumáticos, el PID muestra LOW.
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   TPMS_STAT = SYSTEM ACTIVE (SISTEMA ACTIVO).

   • Si el TPMS funciona normalmente, el PID muestra SYSTEM ACTIVE.

Definiciones de PID del último evento de advertencia del TPMS

El TPMS utiliza los PID del último evento de advertencia para almacenar información detallada sobre las últimas 5 veces que se activó la luz indicadora de advertencia del TPMS. Estos PID pueden utilizarse para obtener más información sobre un evento concreto del TPMS.

EVT1_AGE_IGN a EVT5_AGE_IGN

Número de ciclos de llave desde que se activó la luz indicadora de advertencia del TPMS. Este PID va de cero a 255. El valor por defecto es $00. Puede utilizarse para determinar hace cuánto tiempo se produjo un evento del TPMS y el tiempo (en ciclos de llave) entre eventos.

EVT1_TR_LOC a EVT5_TR_LOC

Es la última ubicación programada para el identificador del sensor que causó cada evento del TPMS. Debido a la rotación de neumáticos, es posible que el sensor ya no esté en su posición original. Se recomienda registrar todos los PID, reentrenar el sistema y, a continuación, utilizar los PID de identificador de sensor para localizar la posición real de cada sensor.

EVT1_PRESS a EVT5_PRESS

Es la presión de neumático asociada a cada evento de la luz indicadora de advertencia del TPMS. Puede utilizarse junto con el código de función para identificar claramente los eventos del TPMS que se debieron únicamente a baja presión. También puede utilizarse para determinar cuándo un sensor transmite una presión de neumático inexacta.

EVT1_SNSR_ST a EVT5_SNSR_ST

Describe el estado de advertencia de cada evento del TPMS utilizando la información recibida del PID de estado del TPMS (TPMS_STAT). Si existe un problema de comunicación, el estado podría ser Normal.

• Desconocido
• Normal (funcionamiento normal)
• Baja (evento de presión baja)
• Falla (falla del sensor o falla del sistema)

EVT1_SNSR_ID a EVT5_SNSR_ID

Es el identificador del sensor implicado en cada evento del TPMS. EVT1 es el evento más reciente que activó la luz indicadora de advertencia del TPMS. El valor por defecto es $ 00 00 00 00.

Técnicas de rotación de ruedas y reentrenamiento de sensores

Cambio de un sensor/rueda con problemas a una posición diferente

Si un sensor en una determinada ubicación ha causado varios eventos, pero el sensor se reentrena y parece funcionar normalmente, mover esa rueda concreta a una posición diferente del vehículo es una buena forma de aislar el problema en un sensor/ubicación de rueda concreta. Rote las ruedas y realice una prueba de carretera con el vehículo. Esto puede hacerse para intentar reproducir el problema. Así se determina si el problema sigue al sensor o permanece en la ubicación original del sensor.

Reentrenamiento de sensores en un orden diferente

Esta es una técnica para omitir un sensor delantero izquierdo que puede no estar respondiendo, a fin de determinar si los sensores restantes se reentrenan con el módulo. Esto puede ayudar a ahorrar tiempo al determinar si otros sensores presentan problemas o si el módulo tiene dificultades de reentrenamiento con una determinada ubicación.

Reentrenamiento con sensores en buen estado de otro vehículo

Reentrenar sensores en buen estado de otro vehículo no permite diferenciar entre un módulo con falla y una interferencia de radiofrecuencia (RFI), ya que alguna fuente de ruido podría impedir que el módulo TPM reciba el estado de presión de neumáticos tanto de los sensores originales como de los sensores en buen estado. Esta técnica puede utilizarse para diferenciar entre un problema de sensor y de módulo. Si el módulo TPM no puede reentrenar ninguno de los sensores del mismo vehículo, y tampoco puede reentrenar sensores en buen estado de otro vehículo, entonces el problema está en el módulo TPM o en la RFI y no en los sensores originales. No deben sustituirse los sensores originales.

Elementos que causan RFI

Equipos no OEM

Se ha comprobado que los siguientes equipos a veces causan RFI:

• Se ha comprobado que los equipos de vídeo causan RFI, especialmente cuando las líneas de vídeo y de alimentación están cerca del TPMS.
• Se ha comprobado que las alarmas antirrobo de los vehículos (incluso las instaladas por concesionarios) generan RFI suficiente para provocar que el TPMS falle o pierda un alcance considerable. Estas alarmas a veces son difíciles de localizar, ya que normalmente están ocultas en algún lugar poco accesible.
• Se ha comprobado que muchos cargadores de teléfonos móviles de distintos tipos instalados en el vehículo causan RFI considerable. Los vehículos con la toma de corriente más cercana al TPM son los más afectados. Cabe señalar que la mayoría de los cargadores de teléfonos móviles no producen niveles altos de RFI en todo momento. Esto depende del estado de carga de la batería del teléfono. En algunos casos, el teléfono debe estar casi completamente descargado.
• Las fuentes de alimentación y los inversores CC/CA suelen generar mucha RFI. La mayoría de los equipos de consumo tienen muy poco filtrado o apantallamiento.

Módulos OEM

En algunos casos, la RFI puede ser causada en realidad por un módulo o una masa del vehículo. Según la gravedad del problema, una masa sucia, un blindaje de masa o un módulo mal construido pueden inhabilitar el sistema. Los módulos que tienen microcontroladores que utilizan circuitos de reloj para generar los pulsos de sincronización del microprocesador pueden irradiar RFI.

Uso de los aparatos electrónicos del cliente para localizar el origen de la interferencia de radiofrecuencia (RFI)

Este método puede ayudar a determinar la causa de un problema antes de reemplazar los sensores y el módulo, con poco o ningún efecto en el rendimiento del sistema. Como requiere más trabajo previo, es necesario colaborar con el cliente para determinar qué equipos se estaban usando en el momento del evento.

Opciones para eliminar las condiciones intermitentes del TPMS causadas por RFI

• Si un componente OEM o un dispositivo del cliente está causando un problema de RFI, reemplace el dispositivo.
• Si un cargador de teléfono está causando un problema de RFI, el cliente debe consultar a su proveedor de telefonía móvil para obtener un cargador diferente.
• Si un dispositivo, como una alarma instalada por el concesionario, está causando un problema de RFI, cambie el dispositivo a otra ubicación en el vehículo. En el caso de un dispositivo portátil, cambie el cable de alimentación a otro punto de toma de corriente.

En resumen, si la fuente de RFI está presente y no se puede mover ni reemplazar, el problema intermitente persiste. El propietario del vehículo debe aceptar la RFI y el funcionamiento no deseado del sistema que puede provocar.

Inspección y Verificación

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   Tenga en cuenta lo siguiente al diagnosticar cualquier problema relacionado con el TPMS:

   • Los sensores de presión de los neumáticos no están diseñados para usarse con llantas de aftermarket. El uso de neumáticos run-flat (neumáticos con capas de cuerda de acero en el flanco) que no son de equipo original puede bloquear la señal del TPMS y no se recomienda.

   • Las modificaciones no OEM realizadas en el vehículo pueden provocar advertencias falsas del TPMS.

   • Intercambiar las ruedas en vehículos con los mismos sensores TPMS genera un fallo si los sensores no están programados. Consulte Entrenamiento de sensores del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) - Acceso inteligente (IA) o Entrenamiento de sensores del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) - Transmisor integrado en llave (IKT) en esta sección.

   • Las calibraciones de presión de neumáticos del TPM del sistema no se pueden modificar para usar presiones de neumáticos inferiores a las indicadas en la etiqueta de certificación del vehículo (VC).

   • Ciertos equipos electrónicos no OEM pueden causar RFI y advertencias falsas del TPMS. Para facilitar el diagnóstico, obtenga información del propietario sobre cualquier equipo que se haya agregado o que estuviera en uso en el momento en que se produjo el fallo del TPMS.

   • Puede ser necesario desconectar cualquier equipo electrónico adicional para verificar su impacto en el funcionamiento del TPMS. En casos intermitentes, puede ser necesario pedir al cliente que proporcione equipos electrónicos portátiles para verificar su impacto en el sistema.
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   Inspeccione visualmente si hay señales evidentes de daño mecánico o eléctrico.

Tabla de inspección visual

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   Si se encuentra una causa evidente para el problema observado o reportado, corríjala (si es posible) antes de continuar con el siguiente paso.
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   NOTA: Asegúrese de usar la versión más reciente del software de la herramienta de exploración.

   Si la causa no es visible, conecte la herramienta de exploración al conector de enlace de datos (DLC).

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   NOTA: La prueba de encendido del LED del módulo de comunicación del vehículo (VCM) confirma que el DLC suministra alimentación y masa al VCM.

   Si la herramienta de exploración no se comunica con el VCM:

   • compruebe la conexión del VCM al vehículo.

   • verifique la conexión de la herramienta de exploración con el VCM.

   • consulte la Sección 418-00, Sin alimentación a la herramienta de exploración, para diagnosticar la falta de alimentación a la herramienta de exploración.
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   Si la herramienta de exploración no se comunica con el vehículo:

   • verifique que el encendido esté en ON.

   • verifique el funcionamiento de la herramienta de exploración con un vehículo de referencia en buen estado.

   • consulte la Sección 418-00 para diagnosticar la falta de respuesta del PCM.
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   Realice la prueba de la red.

   • Si la herramienta de exploración indica falta de comunicación con uno o más módulos, consulte la Sección 418-00.

   • Si la prueba de red es correcta, recupere y registre los códigos de diagnóstico de memoria continua (CMDTC).
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   Borre los CMDTC y realice los diagnósticos de autoprueba del módulo TPM y del BCM.
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   Si los DTC recuperados están relacionados con el problema, vaya a la tabla de DTC del BCM o a la tabla de DTC del módulo TPM. Para todos los demás DTC, consulte la tabla maestra de DTC en la Sección 419-10.
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   Si no se recupera ningún DTC relacionado con el problema, VAya a la tabla de síntomas.

Tablas de DTC

Tabla de DTC del módulo de control de la carrocería (BCM)

Tabla de DTC del módulo del monitor de presión de neumáticos (TPM)

Tabla de Síntomas

NOTA: No es necesario programar los sensores después de una rotación de neumáticos.

El fallo de un componente del TPMS puede no hacer que el centro de mensajes muestre un mensaje de fallo ni que se almacene un DTC. La tabla de síntomas es el punto de partida para diagnosticar estos problemas.

Pruebas de diagnóstico puntual

Prueba puntual D: Indicador de advertencia del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) encendido continuamente y el centro de mensajes muestra BAJA PRESIÓN DE NEUMÁTICOS

Funcionamiento normal

El módulo del monitor de presión de neumáticos (TPM) supervisa la presión de los 4 neumáticos de rodaje. Los sensores de presión montados en las ruedas transmiten datos mediante señales de radiofrecuencia al módulo TPM. El módulo TPM es un receptor de radio que recopila los datos de presión de los sensores del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). Luego, los datos se envían al módulo de control de la carrocería (BCM), donde se aplica un criterio predeterminado de aprobado/reprobado. Las transmisiones de radio de los sensores TPMS se envían aproximadamente una vez cada 60 segundos cuando la velocidad del vehículo supera 32 km/h. El BCM compara cada transmisión de los sensores TPMS con un límite de baja presión. Si se determina que la presión del neumático ha caído por debajo de este límite, el BCM lo comunica por el bus de comunicación del vehículo al cuadro de instrumentos (IPC). El IPC enciende entonces el indicador de advertencia del TPMS y muestra el/los mensaje(s) correspondiente(s) en el centro de mensajes.

Este síntoma también puede deberse a un neumático de repuesto que se está usando en lugar de un neumático de rodaje. Asegúrese de que el neumático de repuesto no esté en uso.

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Presión de los neumáticos no ajustada a las especificaciones indicadas en la etiqueta de certificación del vehículo (VC)
• Neumático de repuesto en uso
• Sensor(es) de presión de neumáticos (TPMS)

PRUEBA PUNTUAL D: EL INDICADOR DE ADVERTENCIA DEL TPMS SE ENCIENDE CONTINUAMENTE Y EL CENTRO DE MENSAJES MUESTRA BAJA PRESIÓN DE NEUMÁTICOS

NOTA: Utilice únicamente el manómetro digital para neumáticos cada vez que se midan las presiones, para asegurar que se obtengan valores precisos.

NOTA: Si se abre un caso de garantía por un fallo real del TPMS, documente e incluya los datos reales de presión de los neumáticos en todas las comunicaciones de garantía.

Prueba puntual E: Uno o más sensores TPMS no se programan y no hay DTC presentes

NOTA: Si el vehículo ha estado detenido durante más de 30 minutos, los sensores entran en un "modo de reposo" para conservar la energía de la batería. Es necesario despertarlos para que transmitan la información más reciente de presión de los neumáticos al módulo TPM. Para más información, consulte Activación de sensores del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) en esta sección.

Funcionamiento normal

El módulo de control de carrocería (BCM) supervisa la presión de los 4 neumáticos de rodadura. Los sensores de presión de neumáticos montados en las ruedas transmiten señales por radiofrecuencia al módulo del monitor de presión de neumáticos (TPM). El módulo TPM es un receptor de radio que recibe los datos de presión de los sensores y los envía al BCM. Las transmisiones de radio de los sensores TPMS se envían una vez aproximadamente cada 60 segundos cuando la velocidad del vehículo supera 32 km/h. El BCM conoce la posición en el vehículo de cada sensor TPMS mediante el proceso de entrenamiento. Consulte Entrenamiento de sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) - Acceso inteligente (IA) o Entrenamiento de sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) - Transmisor de llave integrado (IKT) en esta sección para ver el procedimiento completo de entrenamiento de sensores.

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Sensores TPMS
• Interferencia de radiofrecuencia (RFI)

PRUEBA DE DIAGNÓSTICO E: UNO O MÁS SENSORES TPMS NO SE ENTRENAN Y NO HAY DTC PRESENTES

Prueba de diagnóstico F: el módulo de control de carrocería (BCM) no puede entrar en el modo de entrenamiento de sensores al usar el procedimiento de entrenamiento de sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)

Funcionamiento normal

Para que el módulo de control de carrocería (BCM) entre en el modo de entrenamiento de sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS), el BCM debe recibir entradas válidas del interruptor de luz de freno (apagado) y del interruptor de encendido (marcha), y debe recibir una entrada válida del sensor de velocidad del vehículo (0 km/h [0 mph] ). Consulte Entrenamiento de sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) - Acceso inteligente (IA) o Entrenamiento de sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) - Transmisor de llave integrado (IKT) en esta sección para ver el procedimiento completo de entrenamiento de sensores.

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Problema en el interruptor de luz de freno
• Problema en el interruptor de encendido
• BCM

PRUEBA DE DIAGNÓSTICO F: EL BCM NO PUEDE ENTRAR EN EL MODO DE ENTRENAMIENTO DE SENSORES AL USAR EL PROCEDIMIENTO DE ENTRENAMIENTO DE SENSORES TPMS

Prueba de diagnóstico G: la luz indicadora del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) está encendida con DTC presentes

Funcionamiento normal

Si hay una falla en 1, 2 o 3 de los sensores del Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS), se establece el DTC B124D:02. La luz indicadora de TPMS parpadea durante 70 segundos y luego permanece encendida de forma continua cuando el interruptor de encendido se pone en posición ON, y el centro de mensajes muestra TIRE PRESSURE SENSOR FAULT.

Si el módulo del monitor de presión de neumáticos (TPM) no recibe respuesta de los 4 sensores TPMS y transfiere esa información al BCM, también se establece el DTC B1182:00 y el centro de mensajes muestra TIRE PRESSURE MONITOR FAULT.

Cabe señalar que la comunicación de los sensores TPMS con el módulo TPM puede ser interrumpida por ruido de radiofrecuencia, lo que puede causar problemas intermitentes que no son fallas del vehículo. El ruido de radiofrecuencia es generado por motores eléctricos y por el funcionamiento de electrodomésticos, teléfonos celulares, transmisores remotos, inversores de potencia y equipos de entretenimiento portátiles. Cada vez que el procedimiento de entrenamiento de sensores TPMS se realiza correctamente, la luz indicadora se apaga y el vehículo debe conducirse durante 18-20 minutos antes de que el módulo TPM establezca una falla.

• DTC B1182:00 (Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS): sin información de subtipo) - establecido por el BCM cuando los 4 sensores de presión de neumáticos presentan fallas, faltan, no responden o no son detectados por el módulo TPM.
• DTC B124D:02 (Sensor de presión de neumáticos: falla general de señal) - establecido por el BCM cuando 1, 2 o 3 de los sensores de presión de neumáticos presentan fallas o no responden, o no son detectados por el módulo TPM.
• TPMS_STAT = FALLO DEL SENSOR: cuando el BCM no recibe el estado de presión de neumáticos de 1 a 3 sensores TPMS durante 20 minutos con la velocidad del vehículo por encima de 32 km/h, el PID muestra FALLO DEL SENSOR.
• TP_STAT = FALLO DEL SISTEMA cuando el BCM no recibe el estado de presión de neumáticos de los 4 sensores TPMS durante 20 minutos con la velocidad del vehículo por encima de 32 km/h.

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• No están instalados todos los sensores TPMS
• Sensores TPMS no entrenados
• Sensor(es) de presión de neumáticos (TPMS)
• Funcionamiento intermitente del TPMS debido a RFI
• Cableado del módulo TPM
• Módulo TPM
• Cableado del BCM
• BCM

PRUEBA DE DIAGNÓSTICO G: LA LUZ INDICADORA DE TPMS ESTÁ ENCENDIDA CON DTC PRESENTES

Prueba de diagnóstico H: DTC B1251:00

Funcionamiento normal
• DTC B1251:00 (Sensor de presión de neumáticos con batería baja: sin información de subtipo): se establece cuando hay una falla en el Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS), como un sensor TPMS dañado o faltante, o cuando se intenta entrenar un sensor TPMS con batería baja. La luz indicadora de TPMS parpadea durante 70 segundos y luego permanece encendida de forma continua cuando el interruptor de encendido se pone en posición ON, y el centro de mensajes muestra TIRE PRESSURE SENSOR FAULT.

El entrenamiento de los sensores detecta cualquier sensor TPMS con batería lo bastante baja como para que el sensor no transmita datos de presión de neumáticos; estos sensores no se entrenarán.

Esta prueba específica está diseñada para diagnosticar lo siguiente:
• Sensor(es) de presión de neumáticos (TPMS)

PRUEBA DE DIAGNÓSTICO H: DTC B1251:00

Prueba de diagnóstico I: DTC U0140:87

Funcionamiento normal
• DTC U0140:87 (Pérdida de comunicación con el módulo de control de carrocería: mensaje faltante): establecido por el módulo del monitor de presión de neumáticos (TPM) si faltan mensajes de datos recibidos del BCM. Para obtener una lista completa de todos los mensajes de red, consulte la Sección 418-00.

Esta prueba de diagnóstico tiene como objetivo diagnosticar lo siguiente:

• Problema en la red de comunicación
• Módulo TPM
• BCM

PRUEBA DE DIAGNÓSTICO I: DTC U0140:87