Diagnosi e test

Ruote e pneumatici

Attrezzi speciali

Ispezione e verifica

AVVERTENZA: il veicolo può avere più ruote motrici. Non utilizzare il motore per azionare la trasmissione se tutte le ruote motrici non sono sollevate da terra. Le ruote motrici a contatto con il suolo possono causare movimenti imprevisti del veicolo. La mancata osservanza di questa istruzione può causare gravi lesioni personali.

Verificare il problema segnalato dal cliente effettuando una prova su strada su un fondo liscio. Se si avvertono vibrazioni, PASSARE alla Tabella dei sintomi - NVH.

Per massimizzare le prestazioni dei pneumatici, verificare la presenza di segni di gonfiaggio errato e di usura irregolare, che possono indicare la necessità di equilibratura, rotazione o allineamento dell'avantreno.

La corretta pressione dei pneumatici e uno stile di guida adeguato influiscono in modo importante sulla durata dei pneumatici. Curve impegnative, accelerazioni eccessivamente rapide e frenate brusche non necessarie aumentano l'usura dei pneumatici.

I pneumatici di ricambio devono rispettare quanto raccomandato per:

• dimensioni dei pneumatici.
• indice di velocità.
• indice di carico.
• tipo di costruzione del pneumatico.

L'uso di qualsiasi altra misura, categoria di carico o tipo di pneumatico/cerchio può compromettere seriamente:

• comfort di marcia.
• maneggevolezza.
• taratura del tachimetro/contachilometri.
• altezza da terra del veicolo.
• spazio libero tra pneumatico, carrozzeria e telaio.
• durata dei cuscinetti delle ruote.
• le prestazioni di frenata.

Installare nuovi cerchi quando i cerchi del veicolo:

• sono piegate.
• sono incrinate.
• sono ammaccate.
• sono fortemente corrose.
• perdono aria.
• presentano fori dei bulloni del mozzo ruota allungati.
• presentano un eccessivo runout laterale o radiale.

È obbligatorio utilizzare esclusivamente le misure di pneumatici consigliate sull'etichetta pneumatici situata sulla portiera del conducente o sul montante della portiera applicato al veicolo. Pneumatici più grandi o più piccoli possono danneggiare il veicolo, ridurne la durata e richiedere la modifica della taratura del tachimetro. Verificare che dimensioni e offset dei cerchi corrispondano a quelli raccomandati per lo pneumatico in uso.

1. 1
   Ispezionare gli pneumatici per individuare segni di usura irregolare. Fare riferimento alle seguenti descrizioni per identificare il tipo di usura e PASSARE alla Tabella dei sintomi - Usura pneumatici per l'intervento di riparazione appropriato.
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   Controllare gli pneumatici per verificare la presenza di:

   • tagli.

   • ammaccature da sassi.

   • abrasioni.

   • vesciche.

   • corpi estranei incastrati.
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   Controllare gli steli delle valvole per verificare la presenza di:

   • crepe.

   • tagli.

Installare uno stelo della valvola nuovo in caso di danni o ogni volta che viene montato un pneumatico nuovo.

4. Gli indicatori di usura del battistrada sono stampati sul fondo delle scanalature del battistrada. Montare un pneumatico nuovo quando le fasce indicatrici risultano inferiori a 2/32 di pollice.

Usura dei pneumatici

L'usura dei pneumatici è comunemente definita come perdita della profondità del battistrada. L'usura del battistrada si verifica a causa dell'attrito con la superficie di contatto (strada/pavimentazione). Il battistrada dovrebbe consumarsi in modo uniforme lungo tutta la circonferenza del pneumatico e su tutta la larghezza del battistrada. Quando ciò non accade, il pneumatico può presentare un'usura anomala o non corretta.

Usura normale dei pneumatici

L'usura normale dei pneumatici si riconosce da un'usura uniforme lungo la circonferenza e su tutta la larghezza del battistrada. Poiché numerosi fattori (stile di guida, tipo di fondo stradale, tipo di veicolo, tipo di pneumatico) possono influire sull'usura, non esiste un chilometraggio assoluto previsto per una condizione di usura normale. Un pneumatico è considerato consumato quando il battistrada ha raggiunto il livello degli indicatori di usura.

Usura anomala/non corretta dei pneumatici

L'usura anomala o non corretta dei pneumatici si riconosce da un'usura non uniforme lungo la circonferenza o sulla larghezza del battistrada, che causa problemi di prestazioni.

Un'usura anomala o errata può essere causata da numerosi fattori, tra cui lo stile di guida (aggressivo, passivo), il clima (caldo, freddo), le condizioni della strada, il carico del veicolo e la manutenzione (pressione corretta degli pneumatici, intervalli di rotazione ed equilibratura). È importante individuare la causa principale dell'usura di un veicolo prima di eseguire la riparazione. Gli pneumatici che presentano un'usura anomala o errata possono comunque essere utilizzati, a condizione che la profondità minima del battistrada sia superiore a 2/32 di pollice e che lo pneumatico non causi problemi di prestazioni del veicolo (rumore/vibrazioni).

Alcuni schemi di usura anomala o errata appaiono uguali su tutta la circonferenza del battistrada dello pneumatico, altri schemi di usura non sono uniformi e possono presentarsi in vari punti dell'area del battistrada. Le cause alla base delle 6 categorie di usura sono diverse. Consultare le seguenti descrizioni per identificare il tipo di usura e PASSARE alla Tabella dei sintomi - Usura pneumatici per l'intervento di riparazione appropriato.

Usura del bordo interno/spalla

L'usura del bordo interno (o della spalla) si verifica sul bordo interno dello pneumatico ed è di solito causata da una convergenza eccessiva e/o da un camber negativo eccessivo. Se la profondità del battistrada della spalla esterna è almeno del 50% superiore a quella della spalla interna, lo pneumatico presenta usura del bordo interno/spalla. Per determinare se gli pneumatici presentano questo tipo di usura, ispezionarli visivamente. In alcuni casi può essere necessario misurare la profondità del battistrada di ciascuna nervatura e confrontarla con quella della spalla.

NOTA: Pneumatico anteriore destro illustrato, gli altri sono simili.

Usura del bordo esterno/spalla

L'usura del bordo esterno (o della spalla) si verifica sul bordo esterno dello pneumatico ed è di solito causata da una divergenza eccessiva e/o da un camber positivo eccessivo. Se la profondità del battistrada della spalla interna è almeno del 50% superiore a quella della spalla esterna, lo pneumatico presenta usura del bordo esterno/spalla. Per determinare se gli pneumatici presentano questo tipo di usura, ispezionarli visivamente. In alcuni casi può essere necessario misurare la profondità del battistrada di ciascuna nervatura e confrontarla con quella della spalla.

NOTA: Pneumatico anteriore destro illustrato, gli altri sono simili.

Usura a punta/tallone

L'usura a punta/tallone (nota anche come sfaldamento) si verifica lungo il bordo/spalla esterno o interno dello pneumatico. Per determinare se gli pneumatici presentano questo tipo di usura, ispezionare visivamente le nervature delle spalle interna ed esterna. In alcuni casi può essere necessario misurare la differenza di profondità del battistrada tra il bordo anteriore e quello posteriore di ciascun tassello delle nervature delle spalle interna ed esterna.

Usura diagonale

L'usura diagonale si verifica in diagonale sull'area del battistrada e lungo la circonferenza dello pneumatico. Per determinare se gli pneumatici presentano questo tipo di usura, ispezionare visivamente gli pneumatici per verificare se lo schema di usura corre in diagonale lungo il battistrada e lungo la circonferenza dello pneumatico. In alcuni casi può essere necessario misurare la differenza di profondità del battistrada lungo lo schema di usura diagonale.

Tabella dei sintomi - Usura pneumatici

NOTA: Per la diagnosi del sistema di sospensione e ulteriori controlli dell'allineamento, consultare la Sezione 204-00.

Tabella dei sintomi - NVH

NOTA: I sintomi NVH devono essere identificati utilizzando gli strumenti diagnostici disponibili. Per un elenco di tali strumenti, una spiegazione del loro utilizzo e un glossario dei termini comuni, consultare la Sezione 100-04. Poiché qualsiasi sistema potrebbe essere la causa di un sintomo, può essere necessario ricorrere a un approccio diagnostico per esclusione per individuare il sistema responsabile. Se questo non è il sistema causa del sintomo, tornare alla Sezione 100-04 per il sistema successivo più probabile e proseguire con la diagnosi.

Test diagnostici dettagliati

Per una descrizione dei vari schemi di usura degli pneumatici, consultare Ispezione e verifica.

Test puntuale A: Usura del bordo interno/spalla

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Convergenza eccessiva
• Rotazione pneumatici/ruote errata

TEST PUNTUALE A: USURA DEL BORDO INTERNO/SPALLA

Test puntuale B: Usura del bordo esterno/spalla

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Divergenza eccessiva
• Rotazione pneumatici/ruote errata

TEST PUNTUALE B: USURA DEL BORDO ESTERNO/SPALLA

Test puntuale C: Usura diagonale

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Rotazione pneumatici/ruote errata
• Convergenza/divergenza eccessiva
• Gonfiaggio errato degli pneumatici
• Componenti della sospensione allentati, usurati o danneggiati

TEST PUNTUALE C: USURA DIAGONALE

Prove sui componenti

Eccentricità radiale

L'eccentricità radiale è la deviazione a forma di uovo rispetto a un cerchio perfetto e viene misurata perpendicolarmente alla circonferenza. Su un gruppo ruota e pneumatico, ciò significa misurare la nervatura centrale del battistrada. La nervatura centrale indica le condizioni complessive dello pneumatico. L'eccentricità totale è la differenza tra la lettura massima e minima del comparatore. Il punto alto è la posizione della massima eccentricità.

1Punto pesante2Punto leggero

Misurazione dell'eccentricità sotto carico (equilibratrice Hunter Road Force serie 9700)

NOTA: La diagnosi di vibrazioni di ruota/pneumatico non deve essere eseguita su pneumatici con meno di 320 km (200 mi). Alcuni problemi iniziali di vibrazioni di ruota/pneumatico (come lo schiacciamento localizzato) possono risolversi da soli dopo che gli pneumatici hanno percorso 320 km (200 mi).

Questa procedura è destinata a supportare la diagnosi di problemi di eccentricità e/o variazione di forza del gruppo ruota e pneumatico.

L'equilibratrice Hunter Road Force serie 9700 misura l'eccentricità sotto carico del gruppo ruota e pneumatico e la costante elastica radiale dello pneumatico. L'equilibratrice converte quindi l'eccentricità in libbre di forza (definite Road Force). La misurazione dell'eccentricità sotto carico (Road Force) è più efficace della misurazione dell'eccentricità a vuoto con un comparatore.

1. 1
   Con un gessetto per pneumatici, annotare la posizione del veicolo sul fianco interno di tutti e 4 gli pneumatici.
2. 2
   Rimuovere i gruppi ruota e pneumatico. Consultare Ruota e pneumatico in questa sezione.
3. 3
   NOTA: Utilizzare esclusivamente il manometro digitale ogni volta che si misurano le pressioni degli pneumatici, per garantire l'ottenimento di valori accurati.

   Verificare che le pressioni degli pneumatici siano impostate al valore corretto indicato sull'etichetta di certificazione del veicolo (VC).

4. 4
   AVVISO: Verificare di utilizzare gli adattatori corretti per l'equilibratrice quando si monta il gruppo sull'equilibratrice, altrimenti la ruota potrebbe danneggiarsi.

   NOTA: Verificare che il gruppo ruota e pneumatico sia pulito e privo di corpi estranei prima del montaggio sull'equilibratrice.

   NOTA: La stazione di gonfiaggio dell'equilibratrice deve essere SPENTA per pneumatici con pressioni di gonfiaggio pari o superiori a 414 kPa (60 psi).

   Montare il gruppo ruota e pneumatico su un'equilibratrice idonea utilizzando gli adattatori corretti per l'equilibratrice, come illustrato. Consultare l'elenco degli adattatori per equilibratrice consigliati sul sito web PTS.

   

1Equilibratrice2Cono3Gruppo ruota e pneumatico4Piastra di supporto5Dado ad alette dell'equilibratrice

5. Misurare la Road Force.
   • Contrassegnare temporaneamente il punto alto e il valore Road Force sul fianco del pneumatico. Se il valore Road Force del gruppo ruota e pneumatico è superiore a 9 kg (20 lb), eseguire la procedura di Match Mounting per ottimizzare il gruppo ruota e pneumatico.
   • Se il valore Road Force del gruppo ruota e pneumatico è pari o inferiore a 9 kg (20 lb), contrassegnare in modo permanente il punto alto e il valore Road Force sul fianco interno del pneumatico per riferimento durante i futuri interventi sul gruppo ruota e pneumatico. Equilibrare il gruppo e installare la ruota e il pneumatico sul veicolo utilizzando la procedura di Wheel-to-Hub Optimization.

Misurazione del battito (comparatore)

NOTA: La diagnosi delle vibrazioni di pneumatico/ruota non deve essere eseguita su pneumatici con percorrenza inferiore a 320 km (200 mi). Alcuni problemi iniziali di vibrazione di pneumatico/ruota (come l'appiattimento localizzato) si risolvono da soli dopo che i pneumatici hanno percorso 320 km (200 mi).

NOTA: Le misurazioni del battito a carico sono il metodo preferito per verificare l'idoneità all'uso del pneumatico. Sebbene un comparatore possa essere utilizzato per ottimizzare la posizione del pneumatico sul cerchio, la misurazione del battito a vuoto non può determinare con precisione se il pneumatico debba essere rimosso dal servizio.

Le seguenti procedure devono essere utilizzate se la diagnosi normale porta a un potenziale problema di battito.

Alcuni veicoli possono presentare vibrazioni del gruppo ruota e pneumatico causate da un battito eccessivo. Le misurazioni del battito radiale possono essere eseguite con un comparatore e devono essere effettuate con il gruppo ruota e pneumatico montato su un'equilibratrice adeguata. Il comparatore deve essere fissato saldamente per eliminare lo spostamento dello strumento durante la misurazione del battito.

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   NOTA: Utilizzare esclusivamente il manometro digitale ogni volta che si misurano le pressioni degli pneumatici, per garantire l'ottenimento di valori accurati.

   Verificare che le pressioni dei pneumatici siano impostate sul valore corretto indicato sull'etichetta VC.

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   Con un gessetto per pneumatici, annotare la posizione del veicolo sul fianco interno di tutti e 4 gli pneumatici.
3. 3
   Rimuovere i gruppi ruota e pneumatico. Consultare Ruota e pneumatico in questa sezione.
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   AVVISO: Verificare di utilizzare gli adattatori corretti per l'equilibratrice quando si monta il gruppo sull'equilibratrice, altrimenti la ruota potrebbe danneggiarsi.

   NOTA: Verificare che il gruppo ruota e pneumatico sia pulito e privo di corpi estranei prima del montaggio sull'equilibratrice.

   Montare il gruppo ruota e pneumatico su un'equilibratrice idonea utilizzando gli adattatori corretti per l'equilibratrice, come illustrato. Consultare l'elenco degli adattatori per equilibratrice consigliati sul sito web PTS.

   

1Equilibratrice2Cono3Gruppo ruota e pneumatico4Piastra di supporto5Dado ad alette dell'equilibratrice

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   NOTA: Sulla nervatura centrale del battistrada può essere applicato nastro adesivo di mascheratura per ottenere una superficie di misurazione più uniforme. È normale una certa oscillazione della lettura dello strumento. Osservare l'escursione complessiva dello strumento dal punto più alto al punto più basso del pneumatico.

   Posizionare un comparatore adeguato e il relativo supporto in modo che il comparatore appoggi sulla nervatura centrale del battistrada.

   • Ruotare il gruppo ruota e pneumatico (o la ruota) per individuare il punto basso.

   • Regolare il comparatore in modo che indichi 0.

   • Ruotare il gruppo ruota e pneumatico di un giro completo per verificare che il punto basso sia stato individuato e che il comparatore torni a un'indicazione di 0.

   

2. 2
   Ruotando lentamente e in modo costante il gruppo ruota e pneumatico (o la ruota), misurare il battito radiale.

   • Annotare la variazione (battito) rispetto a 0 sul quadrante del comparatore.

   • Se la lettura del battito di un gruppo ruota e pneumatico è superiore a 1,14 mm (0,045 in), individuare e contrassegnare temporaneamente il punto alto e la lettura del battito sul fianco del pneumatico, quindi eseguire la procedura di Match Mounting per ottimizzare il gruppo ruota e pneumatico.

   • Se la lettura del battito di un gruppo ruota e pneumatico è pari o inferiore a 1,14 mm (0,045 in), contrassegnare in modo permanente il punto alto e la lettura del battito sul fianco interno del pneumatico per riferimento durante i futuri interventi sul gruppo ruota e pneumatico. Equilibrare il gruppo e installare la ruota e il pneumatico sul veicolo utilizzando la procedura di Wheel-to-Hub Optimization.

   

Match Mounting

NOTA: I valori Road Force nelle illustrazioni sono espressi in libbre.

Il Match Mounting è una tecnica utilizzata per ridurre il battito radiale o il Road Force dei gruppi ruota e pneumatico. Un battito eccessivo è causa di lamentele sul comfort di marcia e il Match Mounting può essere utilizzato per minimizzarlo. Il Match Mounting si esegue modificando la posizione del pneumatico sul cerchio.

1. Posizionare il gruppo ruota e pneumatico su una smontagomme e apporre un segno di riferimento sul fianco del pneumatico in corrispondenza della posizione della valvola.

1Stelo della valvola2Segno di riferimento

1. 1
   AVVISO: Per i veicoli dotati di sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS), il sensore può essere danneggiato da un montaggio o smontaggio errato del pneumatico. Smontare il pneumatico dalla ruota come indicato nella procedura di Smontaggio e Montaggio. La mancata osservanza di queste istruzioni può causare danni ai componenti del TPMS.

   NOTA: Assicurarsi sempre che il punto alto finale e i valori di misura siano contrassegnati in modo permanente sul fianco interno del pneumatico per riferimento durante i futuri interventi sul gruppo ruota e pneumatico.

   Utilizzando una smontagomme adeguata, separare i talloni del pneumatico dalla ruota.

   • Lubrificare i talloni del pneumatico con un lubrificante per talloni a rapida asciugatura e con proprietà anticorrosive adeguato.

   • Posizionare il pneumatico a 180 gradi (a metà giro) sul cerchio in modo che il segno di riferimento della valvola si trovi ora in posizione opposta alla valvola.
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   Riempire nuovamente il gruppo ruota e pneumatico alla pressione d'aria specificata e misurare nuovamente il gruppo utilizzando un comparatore adeguato o un'equilibratrice Hunter Road Force serie 9700. Contrassegnare il secondo punto alto sul pneumatico.

   • Se il battito o il Road Force sono ridotti entro le specifiche, il problema è risolto. Equilibrare il gruppo e installarlo sul veicolo utilizzando la procedura di Wheel-to-Hub Optimization.
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   Se la seconda misurazione del battito o del Road Force è ancora fuori specifica e i due punti alti sono vicini tra loro (entro 101,6 mm [4 in]), la causa principale è probabilmente il pneumatico (il punto alto ha seguito il pneumatico).

   • Per ACCERTARSI che sia il pneumatico a causare l'elevato battito, è necessario avere 2 misurazioni del battito o del Road Force fuori specifica e i punti alti devono trovarsi approssimativamente nella stessa posizione sul fianco del pneumatico. Se il pneumatico è la causa, installare un pneumatico nuovo, equilibrare il gruppo e installarlo sul veicolo utilizzando la procedura di Wheel-to-Hub Optimization.

   • Se il secondo punto alto non si trova entro 101,6 mm (4 in) dal primo punto alto, procedere con la fase successiva.

   

1Primo punto pesante sul pneumatico2Secondo punto pesante sul pneumatico

5. Se il secondo punto alto è ancora al di sopra della specifica e si trova entro 101,6 mm (4 in) dalla posizione opposta al primo punto alto sulla ruota, la causa principale è probabilmente la ruota (il punto alto ha seguito la ruota). Smontare il pneumatico dal cerchio, montare il cerchio su una equilibratrice e controllare il battimento laterale del cerchio. Se il battimento laterale del cerchio supera 1,14 mm (0,045 in), installare un cerchio nuovo, equilibrare il gruppo e montarlo sul veicolo utilizzando la procedura di ottimizzazione cerchio-mozzo.

1Primo punto pesante sul pneumatico2Secondo punto pesante sul pneumatico

6. NOTA: Se il secondo punto alto non ha seguito la ruota o il pneumatico e il battimento è ancora fuori specifica, è possibile ottenere un miglioramento ruotando il pneumatico di 90 gradi (un quarto di giro).

   Tracciare una freccia sul fianco del pneumatico dal secondo punto alto verso il primo punto alto (nella direzione più breve).

   • Separare i talloni del pneumatico dal cerchio e ruotare il pneumatico di 90 gradi (un quarto di giro) nella direzione della freccia.

1Primo punto pesante sul pneumatico2Secondo punto pesante sul pneumatico

Ottimizzazione cerchio-mozzo

L'ottimizzazione cerchio-mozzo è importante. Il gioco tra cerchio e mozzo può essere utilizzato per compensare o neutralizzare la Road Force o il battimento del gruppo ruota e pneumatico. Per ogni 0,001 pollici di gioco cerchio-mozzo, la Road Force può variare tra 1 e 3 libbre a seconda della rigidezza del pneumatico.

NOTA: L'esempio seguente illustra come il gioco tra cerchio e mozzo può essere utilizzato per compensare il punto alto del battimento radiale o della Road Force. Seguire la procedura garantisce l'ottimizzazione migliore.

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   Posizionare il gruppo ruota e pneumatico sul veicolo in modo che il punto alto del battimento radiale o della Road Force si trovi in posizione ore 6 e avvitare a mano i dadi della ruota fino a battuta.
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   NOTA: Non lasciare gravare il peso completo del veicolo sui pneumatici durante il serraggio dei dadi della ruota.

   Abbassare il veicolo finché i pneumatici non toccano il suolo, caricando leggermente la sospensione. Serrare i dadi della ruota come descritto in Ruota e pneumatico in questa sezione.

Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS)

Attrezzi speciali

Principi di funzionamento

AVVERTENZA: La batteria del sensore del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) può rilasciare sostanze chimiche pericolose se esposta a danni meccanici estremi. Se queste sostanze entrano in contatto con la pelle o con gli occhi, sciacquare immediatamente con acqua per almeno 15 minuti e rivolgersi tempestivamente a un medico. In caso di ingestione di una parte della batteria, contattare immediatamente un medico. Per lo smaltimento dei sensori TPMS, seguire le procedure corrette per lo smaltimento di materiali pericolosi. La mancata osservanza di queste istruzioni può causare gravi lesioni personali.

Il modulo di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPM) controlla la pressione dei pneumatici di tutte e 4 le ruote stradali. I sensori di pressione montati sulle ruote trasmettono segnali a radiofrequenza al modulo TPM. Il modulo TPM è un ricevitore radio che raccoglie i dati di pressione dai sensori. Le trasmissioni radio dei sensori TPMS vengono inviate una volta ogni circa 60 secondi quando la velocità del veicolo supera 32 km/h. I dati vengono quindi inviati al Modulo di controllo carrozzeria (BCM), dove viene applicato un criterio predeterminato di superamento/mancato superamento. Il BCM confronta ogni trasmissione dei sensori TPMS con un limite di bassa pressione. Se si stabilisce che la pressione dei pneumatici è scesa al di sotto di tale limite, il BCM lo comunica sulla rete di comunicazione del veicolo al Quadro strumenti (IPC). L'IPC quindi accende la spia di avvertimento TPMS e visualizza il messaggio o i messaggi appropriati nel centro messaggi.

Variazione della temperatura ambiente e pressione dei pneumatici

La pressione dei pneumatici varia con le variazioni di temperatura. Per questo motivo la pressione dei pneumatici deve essere impostata secondo le specifiche quando i pneumatici si trovano a temperatura ambiente esterna. Se il veicolo viene lasciato riscaldare fino alla temperatura del locale officina e la temperatura esterna è inferiore a quella dell'officina, la pressione di gonfiaggio dei pneumatici deve essere regolata di conseguenza.

Se i pneumatici vengono gonfiati alla pressione specificata a temperatura di officina e il veicolo viene spostato all'esterno quando la temperatura ambiente esterna è sensibilmente più bassa, la pressione dei pneumatici può scendere a un livello tale da essere rilevato dal TPMS e attivare la spia di avvertimento TPMS.

Per ogni calo della temperatura ambiente di 6 ºC (10 ºF), la pressione dei pneumatici diminuisce di 7 kPa (1 psi). Regolare la pressione dei pneumatici di 7 kPa (1 psi) per ogni calo di temperatura ambiente di 6 ºC (10 ºF), se necessario, per mantenere il pneumatico alla pressione specificata sull'etichetta di certificazione del veicolo (VC). Consultare le seguenti tabelle per regolare la pressione dei pneumatici in ambiente interno per temperature esterne più basse.

Spia di avvertimento del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) e messaggi del centro messaggi

La spia di avvertimento TPMS e il centro messaggi del veicolo a volte visualizzano anomalie che non possono essere risolte dal cliente. Considerare questi messaggi come anomalie TPMS che devono essere riparate in officina.

La spia di avvertimento del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) si accende con continuità

NOTA: Quando viene richiesto di addestrare o riaddestrare uno qualsiasi dei sensori TPMS, utilizzare esclusivamente la procedura di addestramento sensori descritta in Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Addestramento sensori - Accesso intelligente (IA). Non utilizzare la procedura di reset TPMS descritta nella Documentazione del proprietario, poiché tale procedura non programma nuovi sensori nel modulo.

La spia di avvertimento TPMS resta accesa con continuità e il centro messaggi visualizza LOW TIRE PRESSURE (PRESSIONE PNEUMATICI BASSA) quando una qualsiasi delle pressioni dei pneumatici è bassa. In questa condizione, regolare la pressione dei pneumatici al valore consigliato a freddo indicato sull'etichetta VC.

La spia di avvertimento TPMS lampeggia

La spia di avvertimento TPMS lampeggia per 70 secondi, poi resta accesa con continuità quando il commutatore di accensione viene portato in posizione ON, se il TPMS è guasto. Il PID TP_STAT può essere utilizzato per determinare il motivo per cui la spia di avvertimento TPMS lampeggia.

• Guasto del sensore di pressione dei pneumatici - Il centro messaggi visualizza TIRE PRESSURE SENSOR FAULT (GUASTO SENSORE PRESSIONE PNEUMATICI) quando un sensore TPMS è guasto. ANDARE alla Tabella dei sintomi.
• Nessuna comunicazione con il BCM. La spia di avvertimento TPMS si accende quando l'IPC non ha ricevuto alcun segnale dal BCM per più di 5 secondi. Il centro messaggi visualizza TIRE PRESSURE MONITOR FAULT (GUASTO MONITOR PRESSIONE PNEUMATICI). ANDARE alla Tabella dei sintomi.
• Guasto del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici - Il centro messaggi visualizza TIRE PRESSURE MONITOR FAULT quando il TPMS è difettoso. VEDERE la tabella dei sintomi.

Definizioni PID del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) e diagnosi dei guasti intermittenti

PID stato TPMS

Il modulo TPM monitora lo stato del TPMS. Lo stato attuale può essere visualizzato accedendo al PID dello stato TPMS: TPMS_STAT tramite lo strumento di scansione. Questo aiuta a identificare lo stato attuale del sistema e può facilitare la diagnosi del sistema. Il PID prevede 4 stati validi:

1. 1
   TPMS_STAT = SENSOR FAULT (GUASTO SENSORE).

   • Se il modulo non ha ricevuto lo stato della pressione dei pneumatici da 1 a 3 sensori TPMS per 20 minuti con velocità del veicolo superiore a 32 km/h, il PID visualizza SENSOR FAULT (GUASTO SENSORE).
2. 2
   TPMS_STAT = SYSTEM FAULT (GUASTO SISTEMA).

   • Se il modulo non ha ricevuto lo stato della pressione dei pneumatici da tutti e 4 i sensori TPMS per 20 minuti e la velocità del veicolo è superiore a 32 km/h, il PID visualizza SYSTEM FAULT (GUASTO SISTEMA).
3. 3
   TPMS_STAT = LOW (BASSA).

   • Se il modulo ha rilevato che almeno 1 sensore TPMS segnala una pressione dei pneumatici bassa, il PID visualizza LOW (BASSA).
4. 4
   TPMS_STAT = SYSTEM ACTIVE (SISTEMA ATTIVO).

   • Se il TPMS funziona normalmente, il PID visualizza SYSTEM ACTIVE (SISTEMA ATTIVO).

Definizioni dei PID dell'ultimo evento di avviso TPMS

Il TPMS utilizza i PID dell'ultimo evento di avviso TPMS per memorizzare informazioni dettagliate sulle ultime 5 attivazioni della spia di avviso TPMS. Questi PID possono essere utilizzati per ottenere maggiori informazioni su un determinato evento TPMS.

EVT1_AGE_IGN ... EVT5_AGE_IGN

Il numero di cicli di chiave dall'attivazione della spia di avviso TPMS. Questo PID varia da zero a 255. Il valore predefinito è $00; può essere utilizzato per determinare da quanto tempo si è verificato un evento TPMS e il tempo (in cicli di chiave) tra gli eventi.

EVT1_TR_LOC ... EVT5_TR_LOC

È l'ultima posizione programmata per l'identificativo del sensore che ha causato ciascun evento TPMS. A causa della rotazione degli pneumatici, il sensore potrebbe non trovarsi più nella posizione originale. Si consiglia di registrare tutti i PID, riaddestrare il sistema e quindi utilizzare i PID dell'identificativo del sensore per individuare la posizione effettiva di ciascun sensore.

EVT1_PRESS ... EVT5_PRESS

È la pressione dei pneumatici associata a ciascun evento della spia di avviso TPMS. Può essere utilizzata insieme al codice funzione per identificare chiaramente gli eventi TPMS dovuti esclusivamente a bassa pressione. Può anche essere utilizzata per determinare quando un sensore trasmette una pressione dei pneumatici non corretta.

EVT1_SNSR_ST ... EVT5_SNSR_ST

Descrive lo stato di avviso di ciascun evento TPMS utilizzando le informazioni ricevute dal PID dello stato TPMS (TPMS_STAT). In caso di problemi di comunicazione, lo stato potrebbe essere Normal (normale).

• Sconosciuto
• Normal (funzionamento normale)
• Low (evento di bassa pressione)
• Fault (guasto del sensore o del sistema)

EVT1_SNSR_ID ... EVT5_SNSR_ID

È l'identificativo del sensore coinvolto in ciascun evento TPMS. EVT1 è l'evento più recente che ha attivato la spia di avviso TPMS. Il valore predefinito è $ 00 00 00 00.

Tecniche di rotazione delle ruote e di addestramento dei sensori

Spostamento di un sensore/ruota problematico in una posizione diversa

Se un sensore in una determinata posizione ha causato più eventi, ma il sensore si addestra e sembra funzionare normalmente, spostare quella particolare ruota in una posizione diversa del veicolo è un buon modo per isolare il problema su un determinato sensore/posizione della ruota. Ruotare le ruote ed effettuare una prova su strada del veicolo. Ciò può essere fatto per tentare di riprodurre il problema. In questo modo si stabilisce se il problema segue il sensore o rimane nella posizione originale del sensore.

Addestramento dei sensori in un ordine diverso

Questa tecnica consente di superare un sensore anteriore sinistro che potrebbe non rispondere, per verificare se gli altri sensori si addestrano al modulo. Può aiutare a risparmiare tempo nel determinare se altri sensori presentano problemi o se il modulo incontra difficoltà di addestramento con una determinata posizione.

Addestramento con sensori funzionanti provenienti da un altro veicolo

L'addestramento con sensori funzionanti provenienti da un altro veicolo non permette di distinguere tra un modulo guasto e un'interferenza a radiofrequenza (RFI), poiché una qualche sorgente di disturbo potrebbe impedire al modulo TPM di ricevere lo stato della pressione dei pneumatici sia dai sensori originali sia dai sensori funzionanti. Questa tecnica può essere utilizzata per distinguere un problema del sensore da un problema del modulo. Se il modulo TPM non riesce ad addestrare nessuno dei sensori dello stesso veicolo, e allo stesso modo non riesce ad addestrare sensori funzionanti di un altro veicolo, il problema riguarda il modulo TPM o un'interferenza RFI, non i sensori originali. I sensori originali non devono essere sostituiti.

Componenti che causano interferenze RFI

Apparecchiature non OEM

È stato riscontrato che le seguenti apparecchiature causano talvolta interferenze RFI:

• È stato riscontrato che le apparecchiature video causano interferenze RFI, in particolare quando i cavi video e di alimentazione si trovano vicino al TPMS.
• È stato riscontrato che i sistemi antifurto (anche quelli installati dai concessionari) generano interferenze RFI sufficienti a causare il malfunzionamento del TPMS o una notevole riduzione della portata. Questi sistemi antifurto possono talvolta essere difficili da individuare, poiché generalmente sono nascosti in un punto poco accessibile.
• È stato riscontrato che molti caricabatterie per telefoni cellulari di diversi tipi, installati nel veicolo, causano notevoli interferenze RFI. I veicoli con la presa di corrente più vicina al TPM sono quelli più interessati. Va notato che la maggior parte dei caricabatterie per telefoni cellulari non produce livelli elevati di RFI in ogni momento. Ciò dipende dallo stato di carica della batteria del telefono. In alcuni casi il telefono deve essere quasi completamente scarico.
• Alimentatori e inverter CC/CA generano tipicamente molte interferenze RFI. La maggior parte delle apparecchiature di consumo presenta pochissimo filtraggio o schermatura.

Moduli OEM

In alcuni casi le interferenze RFI possono essere causate da un modulo o da una massa del veicolo. A seconda della gravità del problema, una massa sporca, una schermatura di massa realizzata in modo non corretto o un modulo possono disattivare il sistema. I moduli dotati di microcontrollori che utilizzano circuiti di clock per generare gli impulsi di temporizzazione del microprocessore possono irradiare interferenze RFI.

Utilizzo dell'elettronica del cliente per individuare la sorgente di interferenza a radiofrequenza (RFI)

Questo può essere un modo per determinare la causa di un problema ben prima di sostituire i sensori e il modulo, con poco o nessun effetto sulle prestazioni del sistema. Poiché richiede più lavoro preliminare, è necessario collaborare con il cliente per stabilire quale apparecchiatura era in uso al momento dell'evento.

Opzioni per eliminare le condizioni intermittenti del TPMS causate da RFI

• Se un componente OEM o un dispositivo del cliente causa un problema di RFI, sostituire il dispositivo.
• Se un caricatore per telefono causa un problema di RFI, il cliente deve rivolgersi al proprio gestore telefonico per ottenere un caricatore diverso.
• Se un dispositivo come un antifurto installato presso il concessionario causa un problema di RFI, spostare il dispositivo in un'altra posizione sul veicolo. Nel caso di un dispositivo portatile, spostare il cavo di alimentazione in un'altra presa di corrente.

In sintesi, se la sorgente RFI è presente e non può essere spostata o sostituita, il problema intermittente persiste. Il proprietario del veicolo deve accettare le interferenze RFI e il funzionamento anomalo del sistema che ne può derivare.

Ispezione e verifica

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   Tenere presenti i seguenti elementi quando si diagnostica qualsiasi problema relativo al TPMS:

   • I sensori di pressione dei pneumatici non sono progettati per essere utilizzati con cerchi aftermarket. L'uso di pneumatici run-flat (pneumatici con tele in acciaio nel fianco) non montati di serie può bloccare il segnale TPMS e non è consigliato.

   • Modifiche non OEM apportate al veicolo possono causare falsi avvisi TPMS.

   • Scambiare le ruote su veicoli con gli stessi sensori TPMS imposta un guasto se i sensori non sono stati addestrati. Fare riferimento a Addestramento dei sensori del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Accesso intelligente (IA) o Addestramento dei sensori del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Trasmettitore integrato nella chiave (IKT) in questa sezione.

   • Le calibrazioni della pressione dei pneumatici nel TPM del sistema non possono essere modificate per utilizzare pressioni inferiori a quelle indicate sull'etichetta di certificazione del veicolo (VC).

   • Alcune apparecchiature elettroniche non OEM possono causare RFI e falsi avvisi TPMS. Per facilitare la diagnosi, chiedere al proprietario informazioni su qualsiasi apparecchiatura aggiunta o in uso al momento del guasto TPMS.

   • Potrebbe essere necessario scollegare qualsiasi apparecchiatura elettronica aggiuntiva per verificarne l'impatto sul funzionamento del TPMS. Nei casi intermittenti, potrebbe essere necessario chiedere al cliente di fornire apparecchiature elettroniche portatili per verificarne l'impatto sul sistema.
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   Eseguire un'ispezione visiva per individuare eventuali segni evidenti di danni meccanici o elettrici.

Tabella di ispezione visiva

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   Se si individua una causa evidente del problema osservato o segnalato, correggere la causa (se possibile) prima di passare alla fase successiva.
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   NOTA: Assicurarsi di utilizzare l'ultima versione software dello strumento di diagnosi.

   Se la causa non è visibilmente evidente, collegare lo strumento di diagnosi al connettore di collegamento dati (DLC).

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   NOTA: Il controllo LED del modulo di comunicazione del veicolo (VCM) conferma che l'alimentazione e la massa dal DLC sono fornite al VCM.

   Se lo strumento di diagnosi non comunica con il VCM:

   • verificare il collegamento del VCM al veicolo.

   • controllare il collegamento dello strumento di diagnosi al VCM.

   • fare riferimento alla Sezione 418-00, Nessuna alimentazione allo strumento di diagnosi, per diagnosticare la mancanza di alimentazione allo strumento.
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   Se lo strumento di diagnosi non comunica con il veicolo:

   • verificare che il quadro sia acceso (ON).

   • verificare il funzionamento dello strumento di diagnosi con un veicolo di riferimento funzionante.

   • fare riferimento alla Sezione 418-00 per diagnosticare la mancanza di risposta dal PCM.
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   Eseguire il test della rete.

   • Se lo strumento di diagnosi non rileva comunicazione con uno o più moduli, fare riferimento alla Sezione 418-00.

   • Se il test di rete ha esito positivo, recuperare e registrare i codici diagnostici di memoria continua (CMDTC).
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   Cancellare i CMDTC ed eseguire la diagnostica di autotest per il modulo TPM e per il BCM.
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   Se i DTC recuperati sono correlati al problema, andare alla Tabella DTC del BCM o alla Tabella DTC del modulo TPM. Per tutti gli altri DTC, fare riferimento alla Tabella DTC generale nella Sezione 419-10.
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   Se non vengono recuperati DTC correlati al problema, ANDARE alla Tabella dei sintomi.

Tabelle DTC

Tabella DTC del modulo di controllo della carrozzeria (BCM)

Tabella DTC del modulo del monitor della pressione dei pneumatici (TPM)

Tabella dei sintomi

NOTA: L'addestramento dei sensori non è necessario dopo una rotazione dei pneumatici.

Il guasto di un componente del TPMS potrebbe non far visualizzare al centro messaggi un messaggio di guasto né memorizzare un DTC. La Tabella dei sintomi è il punto di partenza per iniziare la diagnosi di questi problemi.

Test diagnostici dettagliati

Test puntuale D: Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Spia di avvertimento accesa in modo continuo e il centro messaggi visualizza LOW TIRE PRESSURE

Funzionamento normale

Il modulo del monitor della pressione dei pneumatici (TPM) monitora la pressione di tutti e 4 i pneumatici stradali. I sensori di pressione dei pneumatici montati sulle ruote trasmettono i dati tramite segnali a radiofrequenza al modulo TPM. Il modulo TPM è un ricevitore radio che raccoglie i dati di pressione dei pneumatici dai sensori del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS). I dati vengono poi inviati al modulo di controllo della carrozzeria (BCM), dove viene applicato un criterio predeterminato di superamento/mancato superamento. Le trasmissioni radio dei sensori TPMS vengono inviate circa ogni 60 secondi quando la velocità del veicolo supera 32 km/h. Il BCM confronta ogni trasmissione dei sensori TPMS con un limite di bassa pressione. Se si determina che la pressione dei pneumatici è scesa al di sotto di questo limite, il BCM lo comunica sul bus di comunicazione del veicolo al quadro strumenti (IPC). L'IPC accende quindi la spia di avvertimento TPMS e visualizza il/i messaggio/i appropriato/i nel centro messaggi.

Questo sintomo può anche essere causato da una ruota di scorta attualmente utilizzata al posto di un pneumatico stradale. Assicurarsi che la ruota di scorta non sia attualmente in uso.

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Pressione dei pneumatici non impostata secondo le specifiche indicate sull'etichetta di certificazione del veicolo (VC)
• Ruota di scorta attualmente in uso
• Sensore/i TPMS

TEST PUNTUALE D: LA SPIA DI AVVERTIMENTO TPMS SI ACCENDE IN MODO CONTINUO E IL CENTRO MESSAGGI VISUALIZZA LOW TIRE PRESSURE

NOTA: Utilizzare solo il manometro digitale per pneumatici ogni volta che si misura la pressione dei pneumatici, per garantire che i valori ottenuti siano accurati.

NOTA: Se viene aperta una pratica di garanzia per un vero guasto TPMS, documentare e includere i dati effettivi sulla pressione dei pneumatici in tutte le comunicazioni di garanzia.

Test puntuale E: Uno o più sensori TPMS non si addestrano e non sono presenti DTC

NOTA: Se il veicolo è rimasto fermo per più di 30 minuti, i sensori passano in una "modalità di sospensione" per risparmiare la batteria. È necessario riattivarli affinché trasmettano al modulo TPM le informazioni più recenti sulla pressione dei pneumatici. Per ulteriori informazioni, fare riferimento a Attivazione dei sensori del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) in questa sezione.

Funzionamento normale

Il modulo di controllo della carrozzeria (BCM) monitora la pressione di tutti e 4 i pneumatici stradali. I sensori di pressione dei pneumatici montati sulle ruote trasmettono segnali a radiofrequenza al modulo di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPM). Il modulo TPM è un ricevitore radio che raccoglie i dati di pressione dei pneumatici dai sensori TPMS e invia tali informazioni al BCM. Le trasmissioni radio dei sensori TPMS vengono inviate una volta ogni circa 60 secondi quando la velocità del veicolo supera 32 km/h. Il BCM apprende la posizione di ciascun sensore TPMS sul veicolo attraverso la procedura di addestramento. Per la procedura completa di addestramento dei sensori, consultare Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Addestramento dei sensori - Intelligent Access (IA) oppure Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Addestramento dei sensori - Trasmettitore integrato nella chiave (IKT) in questa sezione.

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Sensori TPMS
• Interferenza a radiofrequenza (RFI)

TEST DIAGNOSTICO E: UNO O PIÙ SENSORI TPMS NON SI ADDESTRANO E NON SONO PRESENTI DTC

Test diagnostico F: il modulo di controllo della carrozzeria (BCM) non può entrare in modalità di addestramento dei sensori utilizzando la procedura di addestramento del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS)

Funzionamento normale

Affinché il modulo di controllo della carrozzeria (BCM) possa entrare in modalità di addestramento dei sensori del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS), il BCM deve ricevere segnali validi dall'interruttore delle luci di arresto (spento) e dall'interruttore di accensione (RUN), e deve ricevere un segnale valido dal sensore di velocità del veicolo (0 km/h [0 mph] ). Per la procedura completa di addestramento dei sensori, consultare Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Addestramento dei sensori - Intelligent Access (IA) oppure Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) - Addestramento dei sensori - Trasmettitore integrato nella chiave (IKT) in questa sezione.

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Anomalia dell'interruttore delle luci di arresto
• Anomalia dell'interruttore di accensione
• BCM

TEST DIAGNOSTICO F: IL BCM NON PUÒ ENTRARE IN MODALITÀ DI ADDESTRAMENTO DEI SENSORI UTILIZZANDO LA PROCEDURA DI ADDESTRAMENTO DEI SENSORI TPMS

Test diagnostico G: la spia di avvertimento TPMS è accesa con DTC presenti

Funzionamento normale

In caso di guasto a 1, 2 o 3 dei sensori del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS), viene impostato il DTC B124D:02. La spia di avvertimento TPMS lampeggia per 70 secondi e poi rimane accesa in modo continuo quando l'interruttore di accensione viene portato in posizione ON e il centro messaggi visualizza TIRE PRESSURE SENSOR FAULT (GUASTO SENSORE PRESSIONE PNEUMATICI).

Se il modulo di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPM) non riceve una risposta da tutti e 4 i sensori TPMS e non trasmette tale informazione al BCM, viene impostato anche il DTC B1182:00 e il centro messaggi visualizza TIRE PRESSURE MONITOR FAULT (GUASTO MODULO MONITORAGGIO PRESSIONE PNEUMATICI).

Va notato che la comunicazione dei sensori TPMS con il modulo TPM può essere interrotta da rumore a radiofrequenza, che può causare problemi intermittenti non imputabili al veicolo. Il rumore a radiofrequenza è generato dal funzionamento di motori elettrici e di elettrodomestici, telefoni cellulari, trasmettitori remoti, inverter di potenza e apparecchiature di intrattenimento portatili. Ogni volta che la procedura di addestramento dei sensori TPMS viene eseguita con successo, la spia di avvertimento si spegne e il veicolo deve essere guidato per 18-20 minuti prima che il modulo TPM imposti un guasto.

• DTC B1182:00 (Sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS): nessuna informazione sul sottotipo) - impostato dal BCM quando tutti e 4 i sensori di pressione dei pneumatici sono guasti, mancanti, non rispondono o non vengono ricevuti dal modulo TPM.
• DTC B124D:02 (Sensore di pressione pneumatici: guasto generico del segnale) - impostato dal BCM quando 1, 2 o 3 dei sensori di pressione dei pneumatici sono guasti o non rispondono, oppure non vengono ricevuti dal modulo TPM.
• TPMS_STAT = GUASTO SENSORE - quando il BCM non riceve lo stato della pressione dei pneumatici da 1 a 3 sensori TPMS per 20 minuti con velocità del veicolo superiore a 32 km/h, il PID visualizza SENSOR FAULT (GUASTO SENSORE).
• TP_STAT = GUASTO SISTEMA quando il BCM non riceve lo stato della pressione dei pneumatici da tutti e 4 i sensori TPMS per 20 minuti con velocità del veicolo superiore a 32 km/h.

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Non tutti i sensori TPMS sono installati
• Sensori TPMS non addestrati
• Sensore/i TPMS
• Funzionamento intermittente del TPMS dovuto a RFI
• Cablaggio del modulo TPM
• Modulo TPM
• Cablaggio del BCM
• BCM

TEST DIAGNOSTICO G: LA SPIA DI AVVERTIMENTO TPMS È ACCESA CON DTC PRESENTI

Test diagnostico H: DTC B1251:00

Funzionamento normale
• DTC B1251:00 (Batteria scarica del sensore di pressione pneumatici: nessuna informazione sul sottotipo) - viene impostato quando si verifica un guasto nel sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS), come un sensore TPMS danneggiato o mancante, oppure quando si tenta di addestrare un sensore TPMS con batteria scarica. La spia di avvertimento TPMS lampeggia per 70 secondi e poi rimane accesa in modo continuo quando l'interruttore di accensione viene portato in posizione ON e il centro messaggi visualizza TIRE PRESSURE SENSOR FAULT (GUASTO SENSORE PRESSIONE PNEUMATICI).

La procedura di addestramento dei sensori rileva eventuali sensori TPMS con batteria sufficientemente scarica da non trasmettere i dati di pressione dei pneumatici; tali sensori non si addestrano.

Questo test diagnostico è destinato a diagnosticare quanto segue:
• Sensore/i TPMS

TEST DIAGNOSTICO H: DTC B1251:00

Test diagnostico I: DTC U0140:87

Funzionamento normale
• DTC U0140:87 (Comunicazione persa con il modulo di controllo della carrozzeria: messaggio mancante) - viene impostato dal modulo di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPM) se mancano i messaggi dati ricevuti dal BCM. Per un elenco completo di tutti i messaggi di rete, consultare la Sezione 418-00.

Questo test diagnostico serve a diagnosticare quanto segue:

• Anomalia della rete di comunicazione
• Modulo TPM
• BCM

TEST DIAGNOSTICO I: DTC U0140:87