Allgemeine Informationen

Modelle mit 1,3- und 1,4-Liter-Vergaser

Bei allen Modellen mit 1,3-Liter-Motor wird ein kontaktloses elektronisches Zündsystem von Delco verwendet. Das System besteht ausschließlich aus der HS-Zündspule und dem Verteiler. Der Verteiler wird vom Ende der Nockenwelle angetrieben.

Der Verteiler enthält einen Induktionsgeber (Reluktor), der auf seiner Welle sitzt, sowie ein Zündmodul (Aufnehmer), das am Gehäuse befestigt ist.

Die Funktionsweise des Systems ist wie folgt.

Bei eingeschalteter Zündung, aber stehendem Motor verhindern die Transistoren im Modul, dass Strom durch den Primärkreis (NS) des Zündsystems fließt.

Wenn sich die Kurbelwelle dreht, bewegt sich der Induktionsgeber durch das vom Modul erzeugte Magnetfeld. Befinden sich die Zähne in Flucht mit den Vorsprüngen des Moduls, entsteht eine kleine Wechselspannung. Das Modul nutzt diese Spannung, um die Transistoren im Modul zu schalten und den Primärkreis (NS) zu schließen.

Bewegen sich die Zähne aus der Flucht mit den Vorsprüngen des Moduls, ändert sich die Wechselspannung. Die Transistoren werden erneut geschaltet, um den Primärkreis (NS) zu unterbrechen. Dadurch wird in der Sekundärwicklung (HS) der Zündspule eine Hochspannung induziert, die über das HS-Kabel zum Verteiler und weiter zur jeweiligen Zündkerze gelangt.

Modelle mit 1,6-Liter-Motor (16SH) und 1,8-Liter-Motor (18E)

Bei diesen Modellen ist ein Bosch-Zündsystem mit Hall-Geber eingebaut. Das System besteht aus der HS-Zündspule, dem Verteiler und dem Zündmodul.

Der Verteiler mit Hall-Geber enthält einen Dauermagneten, einen Detektor/Verstärker und vier Flügel. Wenn ein Flügel den Detektor/Verstärker abdeckt, wird im Detektor keine Spannung induziert. In diesem Zustand leitet das Modul Strom durch die Primärwicklung der Zündspule.

Durch die Drehung des Verteilers wird der Detektor freigelegt und vom Magnetfeld des Dauermagneten beeinflusst. Der Hall-Effekt induziert eine kleine Spannung in der Detektorplatte, die verstärkt wird und das Modul auslöst, den Primärstrom der Zündspule zu unterbrechen.

Das Zündmodul des Hall-Systems enthält eine Schaltung, die den Primärkreis (NS) abschaltet, wenn die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Signalen 1,5 Sekunden überschreitet.

Die Zündspule und die internen Schaltkreise sind dadurch geschützt, falls die Zündung versehentlich eingeschaltet bleibt.

Modelle mit 1,6-Liter-Motor (16SV)

Modelle bis 1988

Das MZV-System ist in den Modelljahren 1987 und 1988 beim 16SV-Motor eingebaut. Es ist ein elektronisches System, bei dem der Zündzeitpunktvorverlauf von einem Mikroprozessor gesteuert wird. Dieser erhält Informationen über Motordrehzahl, Temperatur und Last. Über den Oktanzahl-Codierstecker kann außerdem eine Korrektur bei geringfügigen Abweichungen der Kraftstoffoktanzahl vorgenommen werden. Der Grundzündzeitpunkt wird weiterhin durch die Position des Verteilers bestimmt. Der NS-Impulsgeber des Verteilers arbeitet induktiv.

Ein Grundeinstell-Codierstecker ist zur Überprüfung des Grundzündzeitpunkts vorgesehen. Wird er abgezogen, verhindert das Steuergerät den Zündzeitpunktvorverlauf.

Modelle ab 1989

Das E1-Plus-System (auch als EZ Plus bekannt) ist eine Weiterentwicklung des MZV-Systems.

Äußerlich sind die Bauteile sehr ähnlich, die NS-Impulse des Verteilers werden jedoch nun über einen Hall-Geber statt induktiv erzeugt. Das Mikroprozessor-Steuergerät verfügt über eine Selbstdiagnosefunktion zur Fehlererkennung. Diese ist jedoch nur Opel-Händlern oder anderen Fachbetrieben mit spezieller Prüftechnik zugänglich. Das Steuergerät begrenzt außerdem die Motorhöchstdrehzahl, indem es oberhalb von 6000 1/min die NS-Impulse zur Zündspule unterbricht.

Modelle mit 1,8-Liter-Motor (18SE)

Das E1-61-System (auch als EZ 61 bekannt) ist ab Modelljahr 1987 bei allen 1,8-Liter-Motoren eingebaut. Wie das MZV- und das E1-Plus-System verwendet es ein Mikroprozessor-Steuergerät zur Berechnung des dynamischen Zündzeitpunktvorverlaufs. Die NS-Signale werden von einem induktiven Impulsgeber an der Stirnseite des Zylinderblocks und einer segmentierten Scheibe am Gegengewicht 1 der Kurbelwelle erzeugt.

Der Verteiler in diesem System dient nur dazu, die HS-Spannung auf die richtigen Zylinder zu verteilen.

Die Position des Verteilers ist nicht einstellbar und hat keinen Einfluss auf den Zündzeitpunkt. Eine Veränderung des Zündzeitpunkts ist nur über den Oktanzahl-Codierstecker möglich.

Modelle mit 1,4- und 1,6-Liter-Einspritzmotor

Das Motormanagementsystem MULTEC CFi. Das System wird von einem elektronischen Steuergerät (ECU) geregelt, das ständig Informationen von verschiedenen Sensoren des Motors, des Kühlsystems und des Kraftstoffsystems erhält. Das Steuergerät kann so die Kraftstoff- und Zündsysteme laufend an den sich ändernden Bedarf des Motors anpassen. Das Steuergerät verfügt außerdem über eine Diagnosefunktion, die zusammen mit spezieller Opel-Prüftechnik zur Fehlerdiagnose im Zündsystem verwendet werden kann.

Abgesehen von grundlegenden Prüfungen, ob alle relevanten Leitungen und Verbindungen in einwandfreiem Zustand sind und fest sitzen, sollte die Fehlerdiagnose einer Opel-Werkstatt überlassen werden.

Modelle mit 2,0-Liter-Motor

Die Motronic-Systeme. Die Zündseite ist dem zuvor beschriebenen System E1 61 sehr ähnlich. Auch hier ist eine Änderung des Zündzeitpunkts nur über den Oktanstecker möglich.

Das Motronic-System M2.5 in den 16-Ventil-Modellen gleicht kleine Änderungen der Oktanzahl des Kraftstoffs automatisch im Rahmen der Klopfregelung aus. Das Steuergerät enthält zwei Zündkennfelder, eines für Kraftstoff mit hoher Oktanzahl und eines für Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl.

Klopft der Motor häufig, schaltet das Steuergerät auf das Kennfeld für niedrige Oktanzahl um. Ein längerer Zeitraum ohne Klopfen führt zurück zum Kennfeld für hohe Oktanzahl. Beim Motor C20XE sind die Kennfelder für 91- und 95-Oktan-Kraftstoff ausgelegt; bei den anderen für 95- und 98-Oktan-Kraftstoff. 91-Oktan-Kraftstoff darf nicht in Motoren verwendet werden, die dafür nicht programmiert sind.