Información general

Modelos con carburador de 1,3 y 1,4 litros

En todos los modelos de 1,3 litros se utiliza un sistema de encendido electrónico sin platinos Delco. El sistema consta únicamente de la bobina de encendido de AT y del distribuidor, que es accionado desde el extremo del árbol de levas.

El distribuidor contiene un sensor de inducción (reluctor) montado en su eje y un módulo de encendido (captador) fijado a su carcasa.

El sistema funciona de la siguiente manera.

Cuando el encendido está conectado pero el motor está parado, los transistores del módulo impiden que circule corriente por el circuito primario (BT) del sistema de encendido.

Al girar el cigüeñal, el sensor de inducción se desplaza a través del campo magnético creado por el módulo. Cuando los dientes están alineados con las proyecciones del módulo, se genera una pequeña tensión alterna. El módulo utiliza esta tensión para conmutar los transistores de la unidad y cerrar el circuito primario (BT) del encendido.

Cuando los dientes se desalinean de las proyecciones del módulo, la tensión alterna cambia y los transistores vuelven a conmutarse para interrumpir el circuito primario (BT). Esto induce una alta tensión en los devanados secundarios (AT) de la bobina, que se transmite por el cable de AT hasta el distribuidor y, de allí, a la bujía correspondiente.

Modelos de 1,6 litros (motor 16SH) y modelos de 1,8 litros (motor 18E)

En estos modelos se monta un sistema de encendido Bosch de efecto Hall. El sistema consta de la bobina de encendido de AT, el distribuidor y el módulo de encendido.

El distribuidor del sistema de efecto Hall incorpora un imán permanente, un detector/amplificador y cuatro aletas. Cuando una aleta tapa el detector/amplificador, no se induce tensión en el detector y, en estas condiciones, el módulo hace circular corriente por los devanados de baja tensión de la bobina.

El giro del distribuidor descubre el detector, que queda sometido al campo magnético del imán permanente. El efecto Hall induce una pequeña tensión en la placa del detector, que se amplifica y activa el módulo para interrumpir la corriente de baja tensión de la bobina.

El módulo de encendido del sistema de efecto Hall incorpora un circuito que desconecta el circuito de baja tensión si el tiempo entre señales consecutivas supera los 1,5 segundos.

Por tanto, la bobina y los circuitos internos quedan protegidos si el encendido se deja conectado por descuido.

Modelos de 1,6 litros (motor 16SV)

Modelos anteriores a 1988

El sistema MZV se monta en el motor 16SV en los años modelo 1987 y 1988. Es un sistema electrónico en el que la cantidad de avance del encendido es controlada por un microprocesador que recibe información sobre el régimen del motor, la temperatura y la carga. También puede aplicarse una corrección para pequeños cambios en el índice de octano del combustible mediante el conector de codificación del índice de octano. El avance inicial del encendido sigue determinado por la posición del distribuidor. El generador de impulsos BT del distribuidor es de tipo sensor inductivo.

Se dispone de un conector de ajuste básico para su uso al comprobar el avance inicial del encendido. Cuando se desconecta, la unidad de control no aplica avance de encendido.

Modelos de 1989 en adelante

El sistema E1 Plus (también conocido como EZ Plus) es una evolución del sistema MZV.

Externamente, los componentes son muy similares, pero los impulsos BT del distribuidor se generan ahora mediante un sensor de efecto Hall en lugar de inductivo. La unidad de control con microprocesador incorpora una función de autodiagnóstico para la detección de averías, pero solo es accesible para los concesionarios Vauxhall u otros especialistas con equipo de prueba específico. La unidad de control también limita el régimen máximo del motor cortando los impulsos BT a la bobina por encima de 6000 rpm.

Modelos de 1,8 litros (motor 18SE)

El sistema E1 61 (también conocido como EZ 61) se monta en todos los motores de 1,8 litros a partir del año modelo 1987. Al igual que los sistemas MZV y E1 Plus, utiliza una unidad de control con microprocesador para calcular el avance dinámico del encendido. Las señales BT se obtienen de un sensor de impulsos inductivo montado en la cara frontal del bloque de cilindros y de un disco segmentado unido al contrapeso n.º 1 del cigüeñal.

En este sistema, el distribuidor sirve únicamente para distribuir la tensión de AT a los cilindros correctos.

La posición del distribuidor no es ajustable y no tiene efecto sobre el avance del encendido. La única modificación posible del avance se realiza mediante el conector de codificación del índice de octano.

Modelos de inyección de 1,4 y 1,6 litros

Sistema de gestión del motor MULTEC CFi. El sistema está regulado por una unidad de control electrónico (ECU), que recibe continuamente información de diversos sensores del motor, del sistema de refrigeración y del sistema de combustible. La ECU puede entonces realizar los ajustes necesarios en los sistemas de combustible y encendido, de acuerdo con las demandas del motor, que cambian continuamente. La ECU también dispone de una función de diagnóstico, que puede utilizarse junto con el equipo de prueba especial Vauxhall, para el diagnóstico de averías en el sistema de encendido.

Con excepción de las comprobaciones básicas para asegurar que todo el cableado y las conexiones correspondientes estén en buen estado y bien conectados, la diagnosis de averías debe encomendarse a un concesionario Vauxhall.

Modelos de 2.0 litros

Los sistemas Motronic. El lado de encendido es muy similar al del sistema E1 61 descrito anteriormente. De nuevo, no es posible modificar el avance del encendido salvo mediante el enchufe de índice de octanos.

El sistema Motronic M2.5 montado en los modelos de 16 válvulas compensa automáticamente las pequeñas variaciones en el índice de octano del combustible como parte de la función de control de detonación. La unidad de control contiene dos mapas de avance del encendido, uno para combustible de alto índice de octano y otro para combustible de menor índice.

Si el motor detona con frecuencia, la unidad de control cambia al mapa de bajo octanaje. Un periodo prolongado sin detonación provocará el cambio de nuevo al mapa de alto octanaje. En el motor C20XE los mapas son para combustible de 91 y 95 octanos; en los demás, son para 95 y 98 octanos. No se debe utilizar combustible de 91 octanos en los motores que no están programados para ello.