Informazioni generali

Modelli con carburatore 1.3 e 1.4 litri

Su tutti i modelli 1.3 litri viene impiegato un sistema di accensione elettronico senza puntine Delco. Il sistema è composto esclusivamente dalla bobina di accensione HT e dal distributore, azionato dall'estremità dell'albero a camme.

Il distributore contiene un sensore a induzione (reluttore) montato sul proprio albero e un modulo di accensione (pick-up) fissato al corpo.

Il sistema funziona come segue.

Quando il quadro è inserito ma il motore è fermo, i transistor del modulo impediscono il passaggio di corrente nel circuito primario (LT) del sistema di accensione.

Durante la rotazione dell'albero motore, il sensore a induzione si sposta attraverso il campo magnetico generato dal modulo. Quando i denti si trovano allineati con le sporgenze del modulo, si genera una piccola tensione alternata. Il modulo utilizza questa tensione per commutare i transistor nell'unità e chiudere il circuito primario (LT) di accensione.

Quando i denti si spostano fuori allineamento con le sporgenze del modulo, la tensione alternata cambia e i transistor vengono commutati di nuovo per interrompere il circuito primario (LT). Ciò provoca l'induzione di un'alta tensione negli avvolgimenti secondari (HT) della bobina, che viene quindi inviata attraverso il cavo HT al distributore e alla relativa candela.

Modelli 1.6 litri (motore 16SH) e modelli 1.8 litri (motore 18E)

Su questi modelli è montato un sistema di accensione Bosch a effetto Hall. Il sistema è composto dalla bobina di accensione HT, dal distributore e dal modulo di accensione.

Il distributore del sistema a effetto Hall incorpora un magnete permanente, un rivelatore/amplificatore e quattro palette. Quando una paletta maschera il rivelatore/amplificatore, nel rivelatore non viene indotta alcuna tensione e, in tali condizioni, il modulo fa passare la corrente attraverso gli avvolgimenti a bassa tensione della bobina.

La rotazione del distributore scopre il rivelatore e lo fa influenzare dal campo magnetico del magnete permanente. L'effetto Hall induce una piccola tensione nella piastrina del rivelatore, che viene quindi amplificata e fa intervenire il modulo per interrompere la corrente di bassa tensione nella bobina.

Il modulo di accensione del sistema a effetto Hall incorpora un circuito che disinserisce il circuito di bassa tensione se il tempo tra due segnali consecutivi supera 1,5 secondi.

La bobina e i circuiti interni sono quindi protetti nel caso in cui il quadro venga lasciato inserito per errore.

Modelli 1.6 litri (motore 16SV)

Modelli precedenti al 1988

Il sistema MZV è montato sul motore 16SV negli anni modello 1987 e 1988. È un sistema elettronico in cui l'anticipo di accensione è controllato da un microprocessore che riceve informazioni su regime motore, temperatura e carico. Può essere applicata anche una correzione per piccole variazioni del numero di ottano del carburante, mediante il connettore di codifica del numero di ottano. L'anticipo iniziale è ancora determinato dalla posizione del distributore. Il generatore di impulsi LT del distributore è di tipo a sensore induttivo.

È previsto un connettore di codifica per la regolazione di base, da utilizzare durante il controllo dell'anticipo iniziale di accensione. Se scollegato, impedisce alla centralina di applicare l'anticipo di accensione.

Modelli dal 1989 in poi

Il sistema E1 Plus (noto anche come EZ Plus) è uno sviluppo del sistema MZV.

Esternamente i componenti sono molto simili, ma gli impulsi LT del distributore sono ora generati da un sensore ad effetto Hall anziché induttivo. La centralina a microprocessore incorpora una funzione di autodiagnosi per il rilevamento dei guasti, accessibile solo ai concessionari Vauxhall o ad altri specialisti dotati di apparecchiature di prova dedicate. La centralina limita inoltre il regime massimo del motore interrompendo gli impulsi LT verso la bobina oltre 6000 giri/min.

Modelli 1.8 litri (motore 18SE)

Il sistema E1 61 (noto anche come EZ 61) è montato su tutti i motori 1.8 litri a partire dall'anno modello 1987. Come i sistemi MZV ed E1 Plus, utilizza una centralina a microprocessore per calcolare l'anticipo di accensione dinamico. I segnali LT sono derivati da un sensore di impulsi induttivo montato sulla faccia anteriore del basamento e da un disco segmentato fissato al contrappeso n. 1 dell'albero motore.

In questo sistema il distributore serve solo a distribuire la tensione HT ai cilindri corretti.

La posizione del distributore non è regolabile e non ha effetto sulla fasatura dell'accensione. L'unica modifica possibile alla fasatura è effettuata mediante il connettore di codifica del numero di ottano.

Modelli 1.4 e 1.6 litri con iniezione

Il sistema di gestione motore MULTEC CFi. Il sistema è regolato da una centralina elettronica (ECU) che riceve costantemente informazioni da vari sensori del motore, del circuito di raffreddamento e del circuito di alimentazione. La ECU è quindi in grado di effettuare le necessarie regolazioni dei sistemi di alimentazione e di accensione in funzione delle richieste del motore, che variano continuamente. La ECU dispone inoltre di una funzione diagnostica, utilizzabile insieme ad apparecchiature di prova Vauxhall specifiche, per la diagnosi dei guasti nel sistema di accensione.

Ad eccezione dei controlli di base per verificare che tutti i cablaggi e i collegamenti interessati siano in buone condizioni e saldamente collegati, la diagnosi dei guasti deve essere affidata a un concessionario Vauxhall.

Modelli 2.0 litri

I sistemi Motronic. La parte di accensione è molto simile al sistema E1 61 descritto in precedenza. Anche in questo caso, non è possibile modificare la fasatura se non tramite il connettore per il numero di ottano.

Il sistema Motronic M2.5 montato sui modelli a 16 valvole compensa automaticamente le piccole variazioni del numero di ottano del carburante, come parte della funzione di controllo della detonazione. La centralina contiene due mappe di anticipo di accensione, una per carburante ad alto numero di ottano e una per carburante a basso numero di ottano.

Se il motore detona frequentemente, la centralina passa alla mappa per basso numero di ottano. Un periodo prolungato senza detonazione causa il ritorno alla mappa per alto numero di ottano. Sul motore C20XE le mappe sono per carburante da 91 e 95 ottani; sugli altri sono per 95 e 98 ottani. Il carburante da 91 ottani non deve essere utilizzato sui motori non programmati per esso.