Informations générales

Modèles 1,3 et 1,4 litre à carburateur

Sur tous les modèles 1,3 litre, on utilise un système d'allumage électronique sans rupteur Delco. Le système se compose uniquement de la bobine d'allumage HT et du distributeur, celui-ci étant entraîné par l'extrémité de l'arbre à cames.

Le distributeur comporte un capteur à induction (réluctance) monté sur son arbre et un module d'allumage (capteur de position) fixé sur son corps.

Le système fonctionne comme suit.

Lorsque le contact est mis mais que le moteur est à l'arrêt, les transistors du module empêchent le courant de circuler dans le circuit primaire (BT) du système d'allumage.

Pendant la rotation du vilebrequin, le capteur à induction se déplace dans le champ magnétique créé par le module. Lorsque les dents sont alignées avec les saillies du module, une faible tension alternative est générée. Le module utilise cette tension pour commander les transistors du boîtier et fermer le circuit primaire (BT) du système d'allumage.

Lorsque les dents sortent de l'alignement avec les saillies du module, la tension alternative change et les transistors sont de nouveau commutés pour interrompre le circuit primaire (BT). Une haute tension est alors induite dans les enroulements secondaires (HT) de la bobine, qui se propage par le câble HT jusqu'au distributeur, puis jusqu'à la bougie correspondante.

Modèles 1,6 litre (moteur 16SH) et 1,8 litre (moteur 18E)

Sur ces modèles, un système d'allumage Bosch (à effet Hall) est monté. Le système comprend la bobine d'allumage HT, le distributeur et le module d'allumage.

Le distributeur du système à effet Hall intègre un aimant permanent, un détecteur/amplificateur et quatre ailettes. Lorsqu'une ailette masque le détecteur/amplificateur, aucune tension n'est induite dans le détecteur. Dans ces conditions, le module laisse passer le courant dans les enroulements basse tension de la bobine.

La rotation du distributeur découvre le détecteur, qui est alors soumis au champ magnétique de l'aimant permanent. L'effet Hall induit une faible tension dans la plaquette du détecteur, qui est ensuite amplifiée et déclenche le module pour interrompre le courant basse tension dans la bobine.

Le module d'allumage du système à effet Hall intègre un circuit qui coupe le circuit basse tension si le délai entre deux signaux consécutifs dépasse 1,5 seconde.

La bobine et les circuits internes sont donc protégés si le contact reste mis par inadvertance.

Modèles 1,6 litre (moteur 16SV)

Modèles antérieurs à 1988

Le système MZV équipe le moteur 16SV pour les années-modèles 1987 et 1988. C'est un système électronique dans lequel l'avance à l'allumage est commandée par un microprocesseur qui reçoit des informations sur le régime moteur, la température et la charge. Une correction peut également être appliquée pour de faibles variations de l'indice d'octane du carburant, au moyen de la fiche de codage d'indice d'octane. L'avance initiale est toujours déterminée par la position du distributeur. Le générateur d'impulsions BT du distributeur est de type à capteur inductif.

Une fiche de codage de réglage de base est prévue pour la vérification de l'avance initiale à l'allumage. Lorsqu'elle est débranchée, le calculateur n'applique plus d'avance à l'allumage.

Modèles à partir de 1989

Le système E1 Plus (également appelé EZ Plus) est une évolution du système MZV.

Extérieurement, les composants sont très semblables, mais les impulsions BT du distributeur sont désormais produites par un capteur à effet Hall au lieu d'un capteur inductif. Le calculateur à microprocesseur intègre une fonction d'autodiagnostic pour la détection des défauts, mais celle-ci n'est accessible qu'aux concessionnaires Vauxhall ou autres spécialistes disposant d'un équipement de test dédié. Le calculateur limite également le régime maximal du moteur en coupant les impulsions BT vers la bobine au-delà de 6000 tr/min.

Modèles 1,8 litre (moteur 18SE)

Le système E1 61 (également appelé EZ 61) équipe tous les moteurs 1,8 litre à partir de l'année-modèle 1987. Comme les systèmes MZV et E1 Plus, il utilise un calculateur à microprocesseur pour calculer l'avance dynamique à l'allumage. Les signaux BT sont fournis par un capteur d'impulsions inductif monté sur la face avant du bloc-cylindres et par un disque segmenté fixé au contrepoids n° 1 du vilebrequin.

Le distributeur de ce système ne sert qu'à répartir la haute tension vers les cylindres appropriés.

La position du distributeur n'est pas réglable et n'a aucun effet sur l'avance à l'allumage. La seule modification possible de l'avance s'effectue au moyen de la fiche de codage d'indice d'octane.

Modèles à injection 1,4 et 1,6 litre

Le système de gestion moteur MULTEC CFi. Le système est régulé par un calculateur (ECU) qui reçoit en permanence des informations de divers capteurs moteur, du circuit de refroidissement et du circuit d'alimentation en carburant. Le calculateur peut ainsi effectuer les réglages nécessaires sur l'alimentation en carburant et l'allumage, en fonction des besoins du moteur, qui évoluent en permanence. Le calculateur dispose aussi d'une fonction de diagnostic, utilisable avec un équipement de test Vauxhall spécifique, pour le diagnostic des défauts du système d'allumage.

À l'exception des contrôles de base visant à vérifier que tout le câblage et toutes les connexions concernés sont en bon état et bien fixés, le diagnostic des défauts doit être confié à un concessionnaire Vauxhall.

Modèles 2.0 litres

Les systèmes Motronic. La partie allumage est très similaire au système E1 61 décrit précédemment. Là encore, aucune modification de l'avance à l'allumage n'est possible, sauf via la fiche d'indice d'octane.

Le système Motronic M2.5 équipant les modèles 16 soupapes compense automatiquement les petites variations d'indice d'octane du carburant, dans le cadre de la fonction de régulation du cliquetis. L'unité de commande contient deux cartographies d'avance à l'allumage : une pour le carburant à indice d'octane élevé et une pour le carburant à indice d'octane plus faible.

Si le moteur cliquette fréquemment, l'unité de commande passe sur la cartographie à faible indice d'octane. Une période stable sans cliquetis entraîne le retour à la cartographie à indice d'octane élevé. Sur le moteur C20XE, les cartographies correspondent aux carburants d'indice 91 et 95 ; sur les autres, elles correspondent aux carburants d'indice 95 et 98. Le carburant d'indice 91 ne doit pas être utilisé sur les moteurs qui ne sont pas programmés pour lui.