Reifenverschleiß

Reifenlebensdauer, Einflussfaktoren

Die folgenden Faktoren beeinflussen die Lebensdauer eines Reifens in unterschiedlichem Maße.

Fahrweise:

• Geschwindigkeit
• Bremsen
• Beschleunigung
• Kurvenfahrt

Einsatz;

• Reifendruck

Bereich:

• Fahrbahnbelag
• Außentemperatur/Klima

Fahrzeug:

• Gewicht
• Dynamische Spur- und Sturzwerte

Betriebsbedingungen des Reifens

• Geschwindigkeitsbereich
• Nass oder trocken

Reifenaufbau:

Winter-/Sommerreifen

Veränderungen am Fahrwerk:

Werden ein „Tieferlegungs-Kit“ und/oder Leichtmetallräder aus dem Zubehör verwendet, die vom Fahrzeughersteller nicht freigegeben sind, können während der Fahrt Radstellungen auftreten, die von der konstruktiv vorgegebenen Einstellung abweichen.

Selbst wenn die am stehenden Fahrzeug gemessene Achsgeometrie korrekt eingestellt ist, können Veränderungen der Karosseriehöhe und der Radstellungen während der Fahrt die Bewegungsbahnen der Radaufhängung verändern.

Aus diesem Grund ist ungleichmäßiger Verschleiß vorprogrammiert.

Heel-and-Toe-Verschleiß

Stufenverschleiß ist treppenförmiger Verschleiß einzelner Profilblöcke, durch den ein erhöhtes Abrollgeräusch entstehen kann. Der Stufenverschleiß wird durch die ungleichmäßige Verformung der Profilblöcke in der Aufstandsfläche verursacht. Stufenverschleiß tritt bei nicht angetriebenen Rädern in extremerer Form auf als bei angetriebenen Rädern.

Neue Reifen neigen stärker zu Stufenverschleiß, da die hohen Profilblöcke eine größere Elastizität besitzen. Mit abnehmender Profiltiefe steigt die Steifigkeit der Profilblöcke, und die Neigung zu Stufenverschleiß sinkt.

Erscheinungsbild des Treppenverschleißes

1. 1
   Profilblöcke eines neuen Reifens; in Laufrichtung -Pfeil 1- betrachtet haben die Profilblöcke vorne und hinten die gleiche Höhe.
2. 2
   Treppenverschleiß; in Laufrichtung -Pfeil 1- betrachtet sind die Profilblöcke vorne höher als hinten -Pfeil 2-.
3. 3
   In Fahrtrichtung gesehen –Pfeil 1– weisen die Profilblöcke einen deutlichen Verschleiß im vorderen Bereich des „Stufenverschleißes“ –Pfeil 3– auf.

   

Starker Treppenverschleiß kann zu Kundenbeanstandungen wegen Geräuschen führen.

Verstärkter Treppenverschleiß tritt auf bei:

• zu großen Spurwerten
• falschem Luftdruck
• tiefem, offenem Profil
• Reifen, die nicht auf der Antriebsachse montiert sind
• extremem Fahrstil in Kurven.

Nicht laufrichtungsgebundene Reifen

Bei Stufenverschleiß muss die Laufrichtung des Reifens umgekehrt werden. Treten verstärkter Stufenverschleiß und erhöhte Abrollgeräusche auf, sollten die Reifen diagonal getauscht werden. Dies führt zu einer Verringerung des Stufenverschleißes.

Bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb wird dieser Effekt durch verstärkten Verschleiß an der Vorderachse verstärkt.

Das Abrollgeräusch ist unmittelbar nach dem Radwechsel etwas lauter, das normale Geräuschniveau wird jedoch nach etwa 500 bis 1.000 km (310,68 bis 621,37 Meilen) erreicht.

Laufrichtungsgebundene Reifen

Bei verstärktem Treppenverschleiß an den Reifen der Hinterachse – am häufigsten bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb – die Räder von hinten nach vorne tauschen. Bei verstärktem Treppenverschleiß an den äußeren Kanten einer Achse beide Reifen auf den Felgen umkehren. Anschließend das linke Rad auf der rechten Seite und das rechte Rad auf der linken Seite montieren.

Hochgeschwindigkeitsreifen, Verschleißverhalten

Diese Reifen sind für höchste Geschwindigkeiten ausgelegt. Bei der Entwicklung dieser Reifen wurde besonderer Wert auf gute Traktion auf nasser Fahrbahn gelegt. Laufflächenmischungen haben nicht die Abriebfestigkeit von Reifen für niedrigere Geschwindigkeiten, wie T- und H-Reifen.

Daher ist die Lebensdauer von Hochgeschwindigkeitsreifen unter vergleichbaren Betriebsbedingungen deutlich geringer.

Profiltiefe messen

Hinweis

• Zur Messung der Profiltiefe in den Hauptrillen messen.
• Nicht an der Profilabnutzungsanzeige messen.

Die Profiltiefe des Reifens muss in den Hauptrillen an den Stellen mit dem stärksten Verschleiß gemessen werden. Die Positionen der Verschleißanzeiger sind an der Reifenschulter markiert -Pos. 2-.

Anstelle von „TWI“ kann sich auch ein „Δ“ oder ein „VW-Emblem“ befinden.

Die TWI-Erhebungen sind 1,6 mm hoch. Dies ist die in Deutschland gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe.

In anderen Ländern können abweichende Werte gelten.

Die Profilabnutzungsanzeigen (TWI) dürfen nicht in die Messung einbezogen werden. Zur Messung muss der tiefste Punkt der Rille verwendet werden.

1. 1
   Profilabnutzungsanzeigen in den Hauptrillen
2. 2
   Hauptrillen mit Profilabnutzungsanzeigen -Pfeile-

   

Einseitiger Reifenverschleiß

In vielen Fällen wird dieser durch den Fahrstil verursacht, manchmal aber auch durch eine falsche Achseinstellung.

Verstärkter einseitiger Verschleiß

Einseitiger Verschleiß zusammen mit Scheuerspuren auf Profilstegen und feineren Rillen tritt immer dann auf, wenn Reifen mit extremem Schräglaufwinkel abrollen und dadurch auf der Fahrbahn „scheuern“.

Schnelles Durchfahren von Kurven führt zu erhöhtem Verschleiß, insbesondere an der Außenkante.

Eine abgerundete Reifenschulter in Verbindung mit besonders starkem Verschleiß an den äußeren Profilblöcken weist auf schnelles Kurvenfahren hin. Dieses Verschleißbild wird vom Fahrstil beeinflusst.

Das Fahrwerk ist auf bestimmte Spur- und Sturzwerte eingestellt, um das Fahrverhalten zu optimieren. Rollen die Reifen unter anderen als den vorgegebenen Bedingungen, ist mit erhöhtem und einseitigem Verschleiß zu rechnen.

Starker einseitiger Verschleiß kann insbesondere durch falsche Spur- und Sturzwerte verursacht werden. Dadurch steigt die Gefahr diagonaler Verschleißstellen.

Vorspur-Negativ oder negative Vorspur

Der Abstand zwischen den Reifenvorderkanten -A- ist größer als der Abstand zwischen den Reifenhinterkanten -B- (-C- = Fahrtrichtung).

Vorspur oder positive Vorspur

Der Abstand zwischen den Vorderkanten der Reifen -A- ist kleiner als der Abstand zwischen den Hinterkanten der Reifen -B- (-C- = Fahrtrichtung).

Um einseitigen Reifenverschleiß zu vermeiden, ist sicherzustellen, dass die Radeinstellung innerhalb der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Toleranzen bleibt. Die häufigste Abweichung der Radeinstellung wird durch äußere Einflüsse verursacht, zum Beispiel durch starkes Anfahren an den Bordstein beim Parken.

Eine Messung der Achsgeometrie zeigt, ob die Radeinstellung innerhalb der vorgegebenen Toleranzen liegt oder ob eine Korrektur der Radeinstellung erforderlich ist.

Änderungen am Fahrwerk

Werden ein Tieferlegungssatz und/oder Leichtmetallfelgen aus Zubehör verwendet, die vom Fahrzeughersteller nicht empfohlen wurden, können während der Fahrt Radeinstellungen auftreten, die von der konstruktiv vorgesehenen Einstellung abweichen.

Selbst wenn die am stehenden Fahrzeug gemessene Achsgeometrie korrekt eingestellt ist, können Veränderungen der Karosseriehöhe und der Radstellungen während der Fahrt die Bewegungsbahnen der Radaufhängung verändern.

Aus diesem Grund ist ungleichmäßiger Verschleiß vorprogrammiert.

Unsachgemäße Verwendung der Niveauregulierung der Luftfederung

Offroad-Niveauerhöhungen sollten nur bei Geländefahrten verwendet werden. Die dauerhafte Verwendung von Offroad-Niveauerhöhungen auf normalen Straßen kann zu erhöhtem Reifenverschleiß führen, da die veränderte Höhe die Radeinstellung im Verhältnis zur Fahrbahn verändert.

Um einseitigen Reifenverschleiß zu vermeiden, müssen einerseits eine korrekte Einstellung der Achsgeometrie und andererseits die bestimmungsgemäße Verwendung des Fahrzeugs sichergestellt sein.

Eine gute Pflege von Fahrzeug und Reifen hilft, Reifenverschleiß vorzubeugen. Insbesondere die folgenden Punkte sollten beachtet werden.

• Die vorgeschriebenen Mindestreifendrücke müssen eingehalten werden.
• Unterschiedlicher Verschleiß an Vorder- und Hinterachse lässt sich je nach Fahrstil nicht vermeiden. Dem kann durch regelmäßiges Reifenumsetzen entgegengewirkt werden. Dies bietet sich beispielsweise beim Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und zurück an. Dieser Wechsel hat den positiven Nebeneffekt, dass sich alle Reifen gleichmäßig abnutzen, sodass ein komplett neuer Satz Reifen montiert werden kann. Dadurch wird vermieden, dass an beiden Achsen unterschiedliche Profiltiefen vorliegen, was sich negativ auf das Fahrverhalten auswirken kann.
• Die Bildung von Heel-and-Toe-Verschleiß ist ein normales Verschleißbild, insbesondere bei sehr gleichmäßiger Fahrweise. Dies kann zu lauteren Abrollgeräuschen führen, die sich in der Regel mit zunehmender Profiltiefe verbessern. Bei leichtem oder beginnendem Heel-and-Toe-Verschleiß genügt in der Regel ein Tausch der Reifen auf beiden Seiten. Bei starkem Heel-and-Toe-Verschleiß sollten die Reifen gemäß dem Umsetzschema so umgesetzt werden, dass ihre Laufrichtung umgekehrt wird. Dies gilt nicht für nicht laufrichtungsgebundene Reifen!
• Bei manchen Reifenprofilen kann der vorzeitige Verschleiß optisch erkannt werden: Sind die Lamellen oder Profilvertiefungen von Winterreifen abgefahren, bleiben nur kompakte Profilblöcke ohne Laufstruktur übrig, was den Eindruck eines verschlissenen Reifens erweckt. In diesem Fall muss die verbleibende Profiltiefe in jeder Profilrille gemessen werden. Liegt sie über der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe (Deutschland 1,6 mm; für Winterreifen mit einem Restprofil von 4 mm wird empfohlen, sie nur noch im Sommerbetrieb zu verwenden [Vorschrift in Österreich]), können die Reifen uneingeschränkt weiterverwendet werden.

Reifenverschleiß, Schulter außen

Unsachgemäße Verwendung der Niveauregulierung der Luftfederung

Offroad-Niveauerhöhungen sollten nur bei Geländefahrten verwendet werden. Die dauerhafte Verwendung von Offroad-Niveauerhöhungen auf normalen Straßen kann zu erhöhtem Reifenverschleiß führen, da die veränderte Höhe die Radeinstellung im Verhältnis zur Fahrbahn verändert.

Um einseitigen Reifenverschleiß zu vermeiden, müssen einerseits eine korrekte Einstellung der Achsgeometrie und andererseits die bestimmungsgemäße Verwendung des Fahrzeugs sichergestellt sein.

Eine gute Pflege von Fahrzeug und Reifen hilft, Reifenverschleiß vorzubeugen. Insbesondere die folgenden Punkte sollten beachtet werden.

• Die vorgeschriebenen Mindestreifendrücke müssen eingehalten werden.
• Unterschiedlicher Verschleiß an Vorder- und Hinterachse lässt sich je nach Fahrstil nicht vermeiden. Dem kann durch regelmäßiges Reifenumsetzen entgegengewirkt werden. Dies bietet sich beispielsweise beim Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und zurück an. Dieser Wechsel hat den positiven Nebeneffekt, dass sich alle Reifen gleichmäßig abnutzen, sodass ein komplett neuer Satz Reifen montiert werden kann. Dadurch wird vermieden, dass an beiden Achsen unterschiedliche Profiltiefen vorliegen, was sich negativ auf das Fahrverhalten auswirken kann.
• Die Bildung von Heel-and-Toe-Verschleiß ist ein normales Verschleißbild, insbesondere bei sehr gleichmäßiger Fahrweise. Dies kann zu lauteren Abrollgeräuschen führen, die sich in der Regel mit zunehmender Profiltiefe verbessern. Bei leichtem oder beginnendem Heel-and-Toe-Verschleiß genügt in der Regel ein Tausch der Reifen auf beiden Seiten. Bei starkem Heel-and-Toe-Verschleiß sollten die Reifen gemäß dem Umsetzschema so umgesetzt werden, dass ihre Laufrichtung umgekehrt wird. Dies gilt nicht für nicht laufrichtungsgebundene Reifen!
• Bei manchen Reifenprofilen kann der vorzeitige Verschleiß optisch erkannt werden: Sind die Lamellen oder Profilvertiefungen von Winterreifen abgefahren, bleiben nur kompakte Profilblöcke ohne Laufstruktur übrig, was den Eindruck eines verschlissenen Reifens erweckt. In diesem Fall muss die verbleibende Profiltiefe in jeder Profilrille gemessen werden. Liegt sie über der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe (Deutschland 1,6 mm; für Winterreifen mit einem Restprofil von 4 mm wird empfohlen, sie nur noch im Sommerbetrieb zu verwenden [Vorschrift in Österreich]), können die Reifen uneingeschränkt weiterverwendet werden.

Diagonale Verschleißstellen

Diagonale Verschleißstellen an Reifen

Diagonale Verschleißstellen verlaufen unter einem Winkel von etwa 45° zur Umfangsebene.

Sie treten meist einmal auf, können aber auch mehrfach über den Reifenumfang verteilt auftreten.

Verschleißstellen treten fast ausschließlich an den nicht angetriebenen Reifen auf, insbesondere am hinteren linken Reifen. Bei manchen Fahrzeugmodellen erscheinen Verschleißstellen abgerundet, was unbedenklich ist. Der Effekt wird durch hohe Vorspurwerte verstärkt. Vorspurwerte an der unteren Toleranzgrenze des vorgegebenen Werts verbessern das Verschleißbild.

Die Gürtelkante befindet sich häufig im Bereich mit den ausgeprägtesten diagonalen Verschleißstellen.

Räder mit Vorspur rollen auch bei Geradeausfahrt mit einem Schräglaufwinkel. Dadurch entsteht diagonale Spannung in der Aufstandsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn.

Fahren mit reduziertem Reifendruck verbessert das Verschleißbild. Um solche Verschleißbilder zu vermeiden, sollten die Vorspurwerte beider Hinterräder gleich sein und der vorgeschriebene Reifendruck eingehalten werden.

Werden Verschleißstellen festgestellt, sind die Räder auf die Antriebsachse umzusetzen, solange sich die Verschleißstellen noch im Anfangsstadium befinden. Tiefere Verschleißstellen sind nicht reparabel.

Fehlerhafte Einstellung

Wenn ein Kunde über „diagonale Verschleißstellen“ klagt, muss die Vorspureinstellung überprüft werden. Ist diese in Ordnung, liegt die Ursache für die diagonalen Verschleißstellen höchstwahrscheinlich an den Reifen.

Reifen mit diagonalen Verschleißstellen, die durch fehlerhafte Einstellung der Achsgeometrie entstanden sind, sind von der Garantie ausgeschlossen.

Reifenverschleiß, Mitte

Dieses Verschleißbild tritt an Antriebsrädern leistungsstarker Fahrzeuge auf, die häufig über lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden.

Bei hohen Geschwindigkeiten vergrößert die Fliehkraft den Reifendurchmesser in der Mitte der Lauffläche stärker als an den Schultern des Reifens. Die Antriebskräfte aus dem mittleren Bereich der Lauffläche werden auf die Fahrbahn übertragen. Dies zeigt sich im Verschleißbild.

Diese Effekte können bei breiten Reifen besonders stark ausgeprägt sein.

Die Reduzierung des Reifendrucks ist kein wirksames Mittel gegen dieses Verschleißbild.

WARNUNG

Aus Sicherheitsgründen darf der Reifendruck unter keinen Umständen unter den vorgeschriebenen Druck abgesenkt werden.

Ein weitgehend gleichmäßiges Verschleißbild lässt sich erreichen, wenn die Reifen rechtzeitig von der Antriebs- auf die nicht angetriebene Achse getauscht werden.

Erhöhter Laufflächenverschleiß

Typisches Verschleißbild von Reifen an der Antriebsachse leistungsstarker Fahrzeuge.

Der erhöhte Verschleiß in der Mitte der Lauffläche wird durch Beanspruchungen infolge der Fliehkraft des Reifens und die Übertragung der Antriebskräfte verursacht.

Zulässige Profiltiefe – Abweichung

• Verwenden Sie an allen vier Rädern nur Reifen gleicher Bauart und gleichen Profils.
• Verwenden Sie an der Vorderachse immer Reifen mit der größten Profiltiefe.
• Der Austausch eines einzelnen Reifens ist grundsätzlich möglich. Der Fahrzeughersteller empfiehlt jedoch mindestens, die Reifen auf beiden Seiten der Achse zu erneuern.
• Bei Sportdifferenzial an der Hinterachse empfiehlt der Fahrzeughersteller, die Reifen auf beiden Seiten der Hinterachse immer gemeinsam zu erneuern.

Hinweis

Der technische Hintergrund der Einschränkungen ist die thermische Belastung des Getriebeöls durch einen großen Unterschied im Abrollumfang der Reifen.

Der Unterschied zwischen Vorder- und Hinterachse darf nicht größer als 3 mm sein.

Beispiel: