Funcionamiento del sistema de inyección

El combustible es aspirado del depósito de combustible por la bomba eléctrica de combustible y suministrado a través del filtro de combustible hasta el riel de distribución y, después, a los inyectores. El regulador de presión en el riel de distribución mantiene la presión del combustible en 3,5 bar.

Los inyectores son de control eléctrico e inyectan el combustible de forma pulsada en el colector de admisión, delante de las válvulas de admisión.

El motor aspira aire a través del filtro de aire y pasa por el medidor de masa de aire. En la carcasa del medidor hay una placa fina calentada eléctricamente, que es enfriada por la corriente de aire. El sistema de control modifica el valor de la corriente de calentamiento de manera que la temperatura de la placa permanezca constante.

Si, por ejemplo, aumenta la cantidad de aire aspirado, la placa tiende a enfriarse. Como consecuencia, aumenta el valor de la corriente de calentamiento de la placa. A partir de las variaciones de la corriente de calentamiento, la unidad de control del motor determina el caudal de aire y, por tanto, la carga del motor.

En función de la masa de aire y de las revoluciones del motor, la unidad de control determina el tiempo de inyección y, por consiguiente, la cantidad de combustible inyectada. Cuanto más tiempo permanecen abiertos los inyectores, mayor es la cantidad de combustible inyectada. Sensores adicionales vigilan el suministro correcto de combustible en situaciones extremas de conducción.

La inyección de combustible es secuencial. Esto significa que los inyectores se controlan de forma individual y que la secuencia de inyección corresponde a la secuencia de encendido. Mediante la selección del momento de inyección con respecto al momento de apertura de las válvulas de admisión, es posible regular los valores de los gases de escape y la potencia del motor.

El potenciómetro de la mariposa del acelerador se encuentra en el eje de la mariposa. Transmite a la unidad de control la información sobre la posición de la mariposa. Gracias a ello se controla, en particular, el corte de combustible en deceleración, ya que, mientras la mariposa esté cerrada y, al mismo tiempo, las revoluciones superen un determinado valor, la unidad de control interrumpe el suministro de combustible al motor.

El relé de la bomba de combustible se encuentra en la caja de relés, detrás del amortiguador delantero izquierdo. El relé suministra corriente a la bomba de combustible. El interruptor de seguridad interrumpe el suministro de combustible con el motor parado, por ejemplo, si el motor se ha calado.

La posición del cigüeñal y su régimen de revoluciones se determinan mediante dos sensores inductivos. El sensor de régimen se encuentra junto a la polea del cigüeñal. El sensor de reconocimiento de cilindro se encuentra en la parte delantera del motor, en la tapa de la caja de la cadena de distribución.

Dos sensores de oxígeno miden el contenido de oxígeno en los gases de escape y transmiten la señal a la unidad de control. Con base en la información recibida, la unidad de control modifica la relación aire/combustible, lo que garantiza una combustión posterior óptima de la mezcla.

El regulador de ralentí controla la cantidad de aire en ralentí que pasa por alto la mariposa del acelerador. Esto garantiza el mantenimiento de un régimen de ralentí constante independientemente de la conexión de consumidores adicionales, como la dirección asistida o el compresor del aire acondicionado.

La válvula electromagnética de ventilación del depósito de combustible se controla en función del estado del motor. Los vapores de combustible que se forman en el depósito se acumulan en el adsorbedor y, a través de la válvula electromagnética, se conducen a la cámara de combustión. De este modo, los vapores de combustible se aprovechan de forma eficiente y no pasan a la atmósfera.

El sistema de control del árbol de levas, abreviado VANOS, gira el árbol de levas de admisión mediante presión de aceite con respecto a la cadena de accionamiento, en función de las revoluciones y de la carga del motor. Esto permite obtener el momento de apertura óptimo de las válvulas en cuanto a confort al ralentí, características del par motor y consumo de combustible. La unidad DME controla el flujo de aceite hacia el elemento de ajuste mediante una válvula electromagnética.

El control de tensión del encendido, con tensión demasiado baja, desconecta la unidad DME (por ejemplo, debido a un daño en el cable). En este caso, el motor no puede arrancarse. Esto evita daños en el catalizador.

La comunicación con otras unidades de control (ABS, ASC, control de la caja de cambios) se realiza a través de CAN, un bus de datos especial. Este sistema tiene, entre otras, la ventaja de que el mazo de cables del motor contiene menos cables. Este bus proporciona un mayor grado de protección del vehículo en caso de fallo de unidades individuales.