Fonctionnement du système d'injection

Le carburant est aspiré depuis le réservoir par la pompe électrique et envoyé à travers le filtre à carburant vers la rampe d'injection, puis vers les injecteurs. Le régulateur de pression situé sur la rampe maintient la pression du carburant à 3,5 bar. Les injecteurs sont commandés électriquement et injectent le carburant par impulsions dans le collecteur d'admission, en amont des soupapes d'admission.

L'air est aspiré par le moteur à travers le filtre à air et traverse le débitmètre d'air massique. Le boîtier du débitmètre contient une fine plaque chauffée électriquement, refroidie par le flux d'air qui la traverse. Le calculateur modifie le courant de chauffe de façon à maintenir la température de la plaque constante.

Si, par exemple, la quantité d'air aspirée augmente, la plaque tend à se refroidir. Le courant de chauffe de la plaque augmente en conséquence. À partir des variations du courant de chauffe, le calculateur moteur détermine le débit d'air et donc la charge.

Le calculateur détermine la durée d'injection, et donc la quantité de carburant injectée, en fonction de la masse d'air et du régime moteur. Plus les injecteurs restent ouverts longtemps, plus la quantité de carburant injectée augmente. Des capteurs supplémentaires contrôlent l'alimentation correcte en carburant dans les situations de conduite extrêmes.

L'injection est séquentielle. Cela signifie que les injecteurs sont commandés individuellement et que l'ordre d'injection correspond à l'ordre d'allumage. En choisissant l'instant d'injection par rapport à l'instant d'ouverture des soupapes d'admission, on peut régler les émissions des gaz d'échappement et la puissance du moteur.

Le potentiomètre de papillon est monté sur l'axe du papillon. Il transmet au calculateur la position du papillon. Ainsi, la coupure d'alimentation en décélération est notamment commandée : tant que le papillon est fermé et que le régime est supérieur à une certaine valeur, le calculateur interrompt l'alimentation en carburant du moteur.

Le relais de pompe à carburant se trouve dans le boîtier de relais, derrière le montant d'amortisseur gauche. Le relais alimente la pompe à carburant en courant. Le contacteur de sécurité interrompt l'alimentation en carburant lorsque le moteur est à l'arrêt, par exemple si le moteur a calé.

La position du vilebrequin et son régime sont déterminés par deux capteurs inductifs. Le capteur de régime se trouve près de la poulie du vilebrequin. Le capteur de reconnaissance de cylindre se trouve à l'avant du moteur, sur le couvercle du carter de chaîne de distribution.

Deux sondes lambda mesurent la teneur en oxygène des gaz d'échappement et transmettent le signal au calculateur. Sur la base de ces informations, le calculateur modifie le rapport air/carburant, ce qui assure une post-combustion optimale du mélange.

Le régulateur de ralenti commande la quantité d'air au ralenti en contournant le papillon. Cela permet de maintenir un régime de ralenti constant, indépendamment de la mise en service de consommateurs supplémentaires, tels que la direction assistée ou le compresseur de climatisation.

L'électrovanne de purge du réservoir est commandée en fonction de l'état du moteur. Les vapeurs d'essence formées dans le réservoir sont stockées dans le charbon actif (absorbeur), puis envoyées par l'électrovanne dans la chambre de combustion. Les vapeurs d'essence sont ainsi utilisées efficacement et ne sont pas rejetées dans l'atmosphère.

Le système de commande d'arbre à cames, abrégé VANOS, fait pivoter l'arbre à cames d'admission par rapport à la chaîne d'entraînement à l'aide de la pression d'huile, en fonction du régime et de la charge du moteur. Cela permet d'obtenir un instant d'ouverture optimal des soupapes pour le confort au ralenti, la courbe de couple et la consommation de carburant. Le calculateur DME commande le débit d'huile vers l'élément de réglage au moyen d'une électrovanne.

La surveillance de la tension d'allumage coupe le calculateur DME lorsque la tension est trop basse (par exemple suite à un endommagement du câble). Dans ce cas, le moteur ne peut pas être démarré. Cela évite d'endommager le catalyseur.

La communication avec les autres calculateurs (ABS, ASC, commande de boîte de vitesses) s'effectue par CAN, un bus de données spécifique. Ce système présente notamment l'avantage que le faisceau moteur comporte moins de câbles. Ce bus assure également un niveau de protection plus élevé du véhicule en cas de défaillance de certains calculateurs.