Funzionamento del sistema di iniezione

Il carburante viene aspirato dal serbatoio tramite la pompa elettrica del carburante e inviato attraverso il filtro del carburante alla rampa di alimentazione e quindi agli iniettori. Il regolatore di pressione sulla rampa di alimentazione mantiene la pressione del carburante a 3,5 bar. Gli iniettori sono comandati elettricamente e spruzzano il carburante a impulsi nel collettore di aspirazione davanti alle valvole di aspirazione.

Il motore aspira l'aria attraverso il filtro dell'aria e la fa passare attraverso il misuratore di massa d'aria. All'interno del corpo del misuratore si trova una lamina sottile riscaldata elettricamente, raffreddata dal flusso d'aria. Il sistema di controllo modifica la corrente di riscaldamento in modo che la temperatura della lamina rimanga costante.

Se, ad esempio, la quantità d'aria aspirata aumenta, la lamina tende a raffreddarsi. Di conseguenza, aumenta la corrente di riscaldamento della lamina. Dalle variazioni della corrente di riscaldamento, la centralina motore determina il flusso d'aria e quindi il carico del motore.

In funzione della massa d'aria e del regime del motore, la centralina determina il tempo di iniezione e quindi la quantità di carburante da iniettare. Con tempi di apertura degli iniettori più lunghi, la quantità di carburante iniettata aumenta. Sensori aggiuntivi verificano che l'alimentazione del carburante sia corretta in situazioni di guida estreme.

L'iniezione del carburante avviene in sequenza. Ciò significa che gli iniettori sono comandati individualmente e la sequenza di iniezione corrisponde alla sequenza di accensione. Scegliendo il momento di iniezione rispetto al momento di apertura delle valvole di aspirazione, è possibile regolare i valori dei gas di scarico e la potenza del motore.

Il potenziometro della farfalla si trova sull'albero della farfalla. Trasmette alla centralina l'informazione sulla posizione della farfalla. Grazie a ciò, viene controllata in particolare la fase di decelerazione: finché la farfalla è chiusa e contemporaneamente il regime supera un determinato valore, la centralina interrompe l'alimentazione del carburante al motore.

Il relè della pompa del carburante si trova nel blocco relè dietro l'ammortizzatore sinistro. Il relè fornisce corrente alla pompa del carburante. L'interruttore di sicurezza interrompe l'alimentazione del carburante quando il motore non è in funzione, ad esempio se il motore si è spento.

La posizione dell'albero motore e il suo regime sono rilevati da due sensori induttivi. Il sensore di regime si trova in corrispondenza della puleggia dell'albero motore. Il sensore di riconoscimento cilindro si trova sul lato anteriore del motore, nel coperchio della catena di distribuzione.

Due sonde lambda misurano il contenuto di ossigeno nei gas di scarico e trasmettono il segnale alla centralina. Sulla base di tali informazioni, la centralina modifica il rapporto aria/carburante, garantendo una combustione ottimale della miscela.

Il regolatore del minimo controlla la quantità d'aria al minimo che bypassa la farfalla. Ciò mantiene il regime del minimo costante indipendentemente dall'inserimento di utenze aggiuntive, come ad esempio il servosterzo o il compressore del climatizzatore.

La valvola elettromagnetica di spurgo del serbatoio del carburante viene comandata in funzione dello stato del motore. I vapori di benzina che si formano nel serbatoio vengono accumulati nel filtro a carbone attivo e, tramite la valvola elettromagnetica, vengono inviati alla camera di combustione. In questo modo i vapori di benzina vengono utilizzati in modo efficiente e non vengono dispersi nell'atmosfera.

Il sistema di controllo dell'albero a camme, abbreviato VANOS, ruota l'albero delle valvole di aspirazione rispetto alla catena di comando mediante la pressione dell'olio, in funzione del regime e del carico del motore. Ciò consente di ottenere il tempo di apertura ottimale delle valvole per un minimo regolare, per la curva di coppia e per il consumo di carburante. La centralina DME controlla il flusso d'olio verso l'elemento di regolazione tramite una valvola elettromagnetica.

Il controllo della tensione di accensione, in caso di tensione troppo bassa, disattiva la centralina DME (ad esempio a causa di un danno al cavo). In questo caso il motore non può essere avviato. Ciò evita danni al convertitore catalitico.

La comunicazione con le altre centraline (ABS, ASC, controllo del cambio automatico) avviene tramite CAN, un bus dati speciale. Questo sistema presenta, tra l'altro, il vantaggio che il cablaggio del motore contiene un numero minore di cavi. Tale bus garantisce un livello più elevato di sicurezza del veicolo in caso di guasto di singole centraline.