Manual de servicio Ford Taurus: Especificaciones, descripción y funcionamiento

ESPECIFICACIONES

Material

^aTransmisión 6F50.
^bTransmisión 6F55.

Especificaciones de par de apriete

^aConsulte el procedimiento en esta sección.

Especificaciones generales

Tabla de funcionamiento de los solenoides

^aSe activa por encima de 8 km/h.
^bSe desactiva por encima de 8 km/h.

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Tabla de presiones

Tabla de aplicación de embragues

H = Retención

D = Accionado

Tabla de régimen de calado

Tabla de relaciones de engranajes

Velocidades de cambio

Tabla de selección de calzas de precarga de cojinetes del diferencial y del engranaje de transferencia

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

Transmisión automática

Ubicación de componentes

Vista general

Esta transmisión automática es una transmisión de 6 velocidades con control de cambios electrónico. Está diseñada para funcionar en un tren motriz transversal de vehículos de tracción delantera (FWD) y tracción total (AWD).

Esta transmisión tiene las siguientes características:

Seis velocidades hacia adelante
Convertidor de par con embrague de bloqueo integrado
Controles electrónicos de cambio y de presión
Tres trenes epicicloidales
Tres embragues multidisco fijos
Dos embragues motrices de multiplaca

Todas las funciones hidráulicas son dirigidas por solenoides electrónicos para controlar lo siguiente:

Sensación de acoplamiento
Sensación de cambio
Programación de cambios
Aplicaciones de TCC moduladas

Esta transmisión tiene un control principal que contiene:

Cuerpo de solenoides con sensor TFT
Cuerpo de válvulas superior
Cuerpo de válvulas inferior

Esta transmisión automática es una transmisión controlada electrónicamente. La selección de marchas se logra controlando el flujo del fluido de transmisión para accionar diversos embragues internos. El PCM opera los componentes eléctricos y controla la presión de cambio de marcha, lo que mejora la suavidad y el deslizamiento del convertidor de par.

En caso de una falla del sistema, el PCM también proporciona la gestión de efectos del modo de falla para mantener el máximo funcionamiento de la transmisión con una mínima reducción de potencia. En caso de pérdida total del control o de la alimentación eléctrica, se mantienen las funciones básicas de la transmisión P, R, N y D. Además, la 5.ª marcha es mantenida por el sistema hidráulico.

Etiquetas de identificación

Ubicación de la etiqueta de identificación

1
Etiqueta de identificación de la transmisión
2
Etiqueta de identificación del cuerpo de solenoides

Etiqueta de identificación de la transmisión

1
Número de pieza de la transmisión
2
Fecha de fabricación de la transmisión
3
Número de serie de la transmisión

Etiqueta original del cuerpo de solenoides

1
Estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos
2
Identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos

Etiqueta del cuerpo de solenoides de repuesto

1
Estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos
2
Identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos

Etiqueta de identificación del cuerpo de solenoides

1
Estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos
2
Identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos

Funcionamiento del sistema

Estacionamiento

Tabla de aplicación de embragues: posición PARK

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides: posición PARK

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

Con la palanca selectora en PARK, el embrague de baja/marcha atrás mantiene inmóvil el portasatélites trasero/corona central.
El trinquete de estacionamiento mantiene inmóvil la corona trasera/portasatélites delantero.
El eje de turbina impulsa el engranaje solar central.

Marcha atrás

Tabla de aplicación de embragues: posición REVERSE

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides: posición REVERSE

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

Con la palanca selectora en REVERSE, el embrague de baja/marcha atrás mantiene inmóvil el portasatélites trasero/corona central.
El embrague directo impulsa el engranaje solar trasero.
La corona trasera/portasatélites delantero transmite el par al cubo de salida en sentido inverso con una relación de 2,88.

Punto muerto

Tabla de aplicación de embragues: posición NEUTRAL

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides: posición NEUTRAL

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

Con la palanca selectora en NEUTRAL, el embrague de baja/marcha atrás mantiene inmóvil el portasatélites trasero/corona central.
El eje de turbina impulsa el engranaje solar central.

1ª marcha

NOTA: La transmisión funciona de forma diferente en 1ª marcha por encima y por debajo de 8 km/h (5 mph). El funcionamiento es el mismo por debajo de 8 km/h (5 mph) y en la posición LOW.

Tabla de aplicación de embragues en 1ª marcha por encima de 8 km/h (5 mph)

H = Retención

Tabla de aplicación de embragues en 1ª marcha, posición LOW y por debajo de 8 km/h (5 mph)

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides en 1ª marcha por encima de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Tabla de funcionamiento de solenoides en 1ª marcha, posición LOW y por debajo de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En primera marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El portasatélites trasero/corona central se mantiene inmóvil mediante el embrague de rueda libre de baja (OWC) y/o el embrague de baja/marcha atrás (1, R).
El eje de turbina transmite el par al engranaje solar central. El engranaje solar central transmite el par al portasatélites central/corona delantera. La corona delantera transmite el par al portasatélites delantero/corona trasera y al cubo de salida para producir una relación de 4,48.

2ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 2ª marcha

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides en 2ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En segunda marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El embrague intermedio mantiene inmóvil el engranaje solar trasero.
El eje de turbina transmite el par al engranaje solar central. El engranaje solar central transmite el par a la corona central/portasatélites trasero.
El portasatélites trasero transmite el par a la corona trasera/portasatélites delantero y al cubo de salida para producir una relación de engranajes de 2,87.

3ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 3ª marcha

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 3ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En tercera marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El embrague directo impulsa el engranaje solar trasero.
La potencia fluye desde el engranaje solar central hasta el portasatélites central/corona delantera. Desde allí, el par se transmite a la corona trasera/portasatélites delantero.
La potencia también fluye desde el engranaje solar trasero hasta la corona trasera/portasatélites delantero.
Las dos entradas del portasatélites delantero se combinan y transmiten el par al cubo de salida para producir una relación de engranajes de 1,84.

4ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 4ª marcha

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 4ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En cuarta marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El embrague de sobremarcha impulsa el portasatélites trasero/corona central.
La potencia fluye desde el eje de turbina hasta el engranaje solar central y la corona central.
Las dos entradas del portasatélites central se combinan y transmiten el par a la corona delantera.
La corona delantera transmite el par al portasatélites delantero y al cubo de salida para producir una relación de engranajes de 1,41.

5ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 5ª marcha

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 5ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En quinta marcha, el embrague de sobremarcha impulsa el portasatélites trasero/corona central.
El embrague directo impulsa el engranaje solar trasero.
El eje de turbina transmite el par al engranaje solar central, al engranaje solar trasero y al portasatélites trasero/corona central.
El par de las tres entradas bloquea los tres juegos de engranajes planetarios, lo que produce una relación de engranajes de 1:1.

Modo de seguridad (fail-safe)

Como tanto SSD como SSB accionan los embragues que controlan cuando se apagan, la 5ª marcha es la marcha de seguridad (fail-safe).

6ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 6ª marcha

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 6ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En sexta marcha, el embrague de sobremarcha impulsa el portasatélites trasero/corona central.
El embrague intermedio mantiene inmóvil el engranaje solar trasero.
El par del portasatélites trasero se transmite a la corona trasera/portasatélites delantero y al cubo de salida, lo que produce una relación de engranajes de 0,74.

Sistema eléctrico

Ubicación de componentes

El cuerpo de solenoides contiene 5 solenoides de cambio, 1 solenoide TCC y 1 solenoide LPC.

Cuerpo de solenoides

Funcionamiento del sistema

El PCM y su red de entrada/salida controlan las siguientes operaciones:

Sincronización de los cambios
Presión de línea principal (sensación de cambio)

La estrategia de control de la transmisión es independiente de la estrategia de control del motor en el PCM, aunque algunas señales de entrada son compartidas. Para determinar la mejor estrategia de funcionamiento de la transmisión, el PCM utiliza información de entrada de sensores e interruptores relacionados con el motor y con el conductor.

Además, el PCM recibe señales de entrada de sensores e interruptores relacionados con la transmisión. El PCM utiliza estas señales al determinar la estrategia de funcionamiento de la transmisión.

Utilizando todas estas señales de entrada, el PCM puede determinar cuándo se dan el momento y las condiciones adecuados para un cambio o para aplicar o liberar el TCC. También determina la presión de línea óptima para optimizar la sensación de acoplamiento del cambio. Para ello, el PCM utiliza solenoides de salida para controlar el funcionamiento de la transmisión.

Modo de persecución activa de la transmisión (ATPM)

ATPM es una función del software de la transmisión que permite que la transmisión cambie de marcha de forma más agresiva durante la conducción deportiva (p. ej., persecución). Los vehículos policiales cuentan con software ATPM que utiliza las señales del pedal del acelerador, del pedal de freno y de la posición del volante para modificar la programación de cambios en situaciones de persecución.

El software de la transmisión cambia la forma en que la transmisión cambia de marcha cuando detecta que el vehículo se conduce de forma agresiva, y vuelve al modo de ahorro de combustible cuando finaliza la conducción agresiva.

La lógica del software se compone de 2 partes:

Lógica de par de frenado para gestionar las reducciones de marcha durante la frenada
Lógica de inhibición de cambios ascendentes: mantiene las marchas en las curvas. Durante la salida de una curva, la transmisión no ha cambiado a una marcha superior, por lo que no hay retardo causado por la reducción de marcha de la transmisión al salir de la curva.

Lógica de par de frenado

Utiliza la presión de la línea de freno y los índices de desaceleración como entradas, y detecta si el vehículo está realizando una maniobra de frenado agresiva.
Si se supera un umbral establecido, el software de la transmisión reduce a la siguiente marcha posible durante el evento de frenado.
El umbral de presión de frenado no se puede superar durante las maniobras de conducción normales.

Lógica de inhibición de cambios ascendentes

Utiliza la aceleración lateral (en curva) para inhibir los cambios ascendentes.
Cuando se supera el umbral de aceleración lateral (cuando el vehículo gira con suficiente brusquedad), el vehículo mantiene las marchas y solo cambia a una marcha superior en la zona roja del tacómetro.
Permanece activa durante 30 segundos después de finalizar la conducción de persecución, o se desactiva cuando hay tres segundos continuos con el acelerador cerrado.

Tabla de mensajes de red

Tabla de mensajes de comunicación

Descripción del componente

Sensores e interruptores

El PCM controla las funciones electrónicas de esta transmisión. El PCM recibe las señales de entrada de los sensores del motor y de la transmisión, y utiliza estas entradas para controlar la presión de línea, el tiempo de cambio, el embrague del convertidor de par (TCC) y los solenoides de cambio.

Cuerpo de solenoides

El cuerpo de solenoides contiene 7 solenoides: 5 solenoides de cambio (SSA, SSB, SSC, SSD y SSE), 1 solenoide del TCC y 1 solenoide del LPC. El sensor TFT se encuentra en el cuerpo de solenoides. El cuerpo de solenoides se suministra como un conjunto.

El cuerpo de solenoides tiene un archivo de datos de estrategia único que debe descargarse en el PCM. Cada cuerpo de solenoides tiene una identificación de 7 dígitos y una estrategia de 13 dígitos. Cuando se instala un cuerpo de solenoides o una transmisión nueva, se debe usar la herramienta de exploración para obtener el archivo de datos de estrategia del cuerpo de solenoides y descargarlo en el PCM.

Si se reemplaza el PCM y los datos del PCM no se pueden restaurar, la identificación y la estrategia del cuerpo de solenoides deben descargarse en el PCM.

Esta transmisión utiliza 3 tipos de solenoides: de encendido/apagado, normalmente bajos y normalmente altos. Los solenoides de encendido/apagado abren o cierran los pasos hidráulicos según la señal de voltaje que reciben. Los solenoides normalmente bajos suministran presión hidráulica proporcional a la corriente suministrada. Un solenoide normalmente bajo no suministra presión sin corriente, mientras que suministra alta presión con corriente alta. Los solenoides normalmente altos suministran presión inversamente proporcional a la corriente suministrada. Los solenoides normalmente altos suministran la salida completa de presión sin corriente y muy baja presión con corriente alta.

Solenoides de encendido/apagado

Solenoides normalmente bajos

Solenoides normalmente altos

Sistema hidráulico

Ubicación de componentes

1
Conjunto del filtro del fluido de la transmisión
2
Conjunto de la bomba
3
Conjunto de cadena y piñón
4
Conjunto del soporte del estátor
5
Carcasa de la transmisión
6
Carcasa del convertidor de par
7
Conjunto de la cubierta del control principal
8
Cuerpo de solenoides
9
Cuerpo de válvulas de control principal

Diagrama del sistema

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Descripción del componente

Bomba de la transmisión y filtro del fluido

El fluido de la transmisión en la zona del cárter, en la parte inferior de la carcasa de la transmisión, fluye a través del filtro del fluido hacia el conjunto de la bomba. La bomba está atornillada a la carcasa del convertidor de par y es accionada por cadena desde un piñón montado en el soporte del estátor y accionado por el convertidor de par.

1
Conjunto del filtro del fluido de la transmisión
2
Conjunto de la bomba
3
Conjunto de cadena y piñón
4
Conjunto del soporte del estátor
5
Carcasa de la transmisión
6
Carcasa del convertidor de par

Nivel del fluido de la transmisión

El nivel del fluido de la transmisión se comprueba con la transmisión a la temperatura normal de funcionamiento, entre 82,3 ºC (180 ºF) y 93,4 ºC (200 ºF). El indicador del nivel del fluido de la transmisión forma parte del tapón de llenado. El nivel correcto del fluido de la transmisión está entre las marcas MIN y MAX de las líneas cruzadas del indicador de nivel del fluido de la transmisión.

1
Indicador del nivel de fluido de la transmisión
2
Conjunto de la cubierta del control principal
3
Nivel correcto del fluido de la transmisión a temperatura normal de funcionamiento
4
Nivel bajo del fluido de la transmisión a temperatura normal de funcionamiento
5
Nivel alto del fluido de la transmisión a temperatura normal de funcionamiento

Control principal

El sistema hidráulico tiene un conjunto de control principal. El conjunto de control principal consta de un cuerpo de válvulas y un cuerpo de solenoides. El cuerpo de válvulas contiene el regulador hidráulico y las válvulas de cambio multiplex. El cuerpo de solenoides contiene los solenoides de cambio que controlan las válvulas hidráulicas. El cuerpo de solenoides se suministra como un conjunto y no se puede desmontar. El cuerpo de solenoides es controlado por el PCM. El PCM tiene almacenado un software específico para el cuerpo de solenoides que está instalado actualmente en la transmisión, llamado estrategia del cuerpo de solenoides. Se debe descargar una nueva estrategia del cuerpo de solenoides en el PCM cada vez que se instale un cuerpo de solenoides nuevo.

Embrague de discos múltiples

Los embragues de discos múltiples son embragues formados por varios discos de fricción y de acero que, al aplicarse presión, accionan o retienen (frenan) componentes del tren epicicloidal. Esta transmisión tiene 5 embragues de discos múltiples:

Avance (1, 2, 3, 4)
Directo (3, 5, R)
Intermedio (2, 6)
Sobremarcha (4, 5, 6)
Baja/reversa

Tanto el embrague directo (3, 5, R) como el de sobremarcha (4, 5, 6) son embragues de accionamiento. El embrague directo (3, 5, R) acciona el planetario trasero de sol y el embrague de sobremarcha (4, 5, 6) acciona el portasatélites trasero. Los embragues de avance (1, 2, 3, 4), intermedio (2, 6) y de baja/reversa son embragues de freno. El embrague de avance (1, 2, 3, 4) retiene el planetario delantero de sol, el embrague intermedio (2, 6) retiene el planetario trasero de sol y el embrague de baja/reversa retiene el portasatélites trasero.

Los embragues de sobremarcha (4, 5, 6) y directo (3, 5, R) están equilibrados en cuanto a la presión dinámica. Es decir, sus pistones están expuestos al flujo del líquido de transmisión por ambos lados para evitar que se acumule presión en el embrague a medida que aumenta la velocidad. Este proceso de equilibrio de la presión dinámica se logra mediante una placa deflectora y un suministro de líquido de transmisión sin presión a través de un conducto de lubricación, con el que el espacio entre el pistón y la placa deflectora se llena de líquido de transmisión.

Las ventajas de este equilibrio de presión dinámica son:

acoplamiento y liberación fiables del embrague en todos los rangos de velocidad.
mejora de la suavidad de los cambios.

Sellado externo

La carcasa del convertidor de par tiene un retén de labio que sella el cubo del convertidor de par. El eje de la palanca de control manual y los semiejes también utilizan retenes de labio. Los vehículos AWD no utilizan retén del semieje del lado derecho; la transmisión se sella mediante la PTU en el lado derecho.

La carcasa del convertidor de par se sella a la carcasa de la transmisión con sellador de silicona.

La tapa de la transmisión se sella a la carcasa de la transmisión con una junta reutilizable. La tapa de control principal se sella a la carcasa de la transmisión y al cuerpo de solenoides con juntas de caucho reutilizables.

El sensor TSS se sella a la tapa de la transmisión con un anillo tórico (O-ring). El tubo de llenado del líquido de transmisión se sella a la tapa de control principal con un anillo tórico que se reemplaza junto con el tubo de llenado del líquido de transmisión. La varilla indicadora del nivel del líquido de transmisión se sella al tubo de llenado del líquido de transmisión con un anillo tórico que se reemplaza junto con la varilla indicadora del nivel del líquido de transmisión.

El tapón de toma de presión de línea, el tapón de drenaje del líquido de transmisión y el tapón de toma del circuito de lubricación tienen roscas de tubería y sellan al apretarse según la especificación.

Leyenda de los circuitos hidráulicos

Circuitos hidráulicos de presión de línea

El PCM controla la presión de línea con el solenoide LPC. Esto afecta a la sensación de cambio y al funcionamiento de los elementos de acoplamiento.

Con el motor en marcha, la bomba suministra presión a la válvula reguladora de presión, que está controlada por el solenoide LPC. La válvula reguladora de presión controla la presión de línea.

El circuito de presión de línea alimenta la válvula manual. La válvula manual dirige la presión de línea al circuito REV/REV SUPPLY cuando la palanca de control manual está en la posición REVERSE, o al circuito DRIVE 1 cuando la palanca de control manual está en la posición DRIVE o LOW.

Circuitos hidráulicos de lubricación

La lubricación de la transmisión se suministra a través del tubo de retorno del enfriador del líquido de transmisión. El líquido de transmisión se envía al enfriador desde la válvula de control del TCC.

La presión de LINE suministrada a la válvula reguladora de presión se envía a la válvula de control del TCC como presión CONV FD. Durante la liberación del TCC, la válvula de control del TCC envía el líquido de transmisión al convertidor de par para liberar el embrague. El líquido de transmisión regresa a la válvula de control del TCC desde el convertidor de par y se dirige al enfriador del líquido de transmisión por el circuito COOLER FEED.

Circuitos hidráulicos del convertidor de par

El PCM controla el solenoide TCC. El solenoide TCC aplica presión hidráulica a las válvulas de control del TCC y de aplicación del regulador a través del circuito TCC SOL SIG. La presión regulada de DRIVE 2 de la válvula de cambio multiplex se dirige a la válvula de control del TCC mediante la válvula de aplicación del regulador del TCC a través del circuito REG APPLY. La válvula de control del TCC dirige la presión del circuito REG APPLY al circuito TCC APPLY para accionar el embrague.

El líquido de transmisión regresa a la válvula de control del TCC a través del circuito hidráulico TCC RELEASE. La válvula de control del TCC abre el circuito TCC RELEASE a escape, por lo que el circuito TCC RELEASE no está presurizado cuando el TCC está aplicado.

Cuando el TCC se libera, el solenoide TCC no aplica presión hidráulica a las válvulas de control del TCC ni de aplicación del regulador. En esta posición, la válvula de control del TCC dirige la presión hidráulica desde el circuito CONV FD al convertidor de par a través del circuito hidráulico TCC RELEASE, y el líquido regresa a la válvula de control del TCC a través del circuito TCC APPLY.

Circuitos hidráulicos de los solenoides

La presión de LINE procedente de la bomba se dirige a los solenoides de cambio individuales, TCC y LPC mediante la válvula reguladora de solenoides en el circuito SOL FEED. Los solenoides, controlados por el PCM, dirigen el fluido a las válvulas que controlan.

El solenoide LPC envía presión variable a la válvula reguladora de presión de línea para controlar la presión de línea.

Circuitos hidráulicos del embrague directo (1, 2, 3, 4)

Cuando el embrague directo (1, 2, 3, 4) se aplica en 1.ª (por encima de 8 km/h (5 mph)), 2.ª, 3.ª y 4.ª marcha, la presión de LINE procedente de la bomba se dirige a la válvula de cambio multiplex por la válvula manual a través del circuito hidráulico DRIVE 1. La válvula de cambio multiplex suministra presión a la válvula reguladora del embrague directo (1, 2, 3, 4) a través de los circuitos hidráulicos DRIVE 2, CB26FD/CB1234FD y CB1234 SUP. La válvula reguladora del embrague directo (1, 2, 3, 4) dirige la presión regulada al embrague directo (1, 2, 3, 4) a través del circuito hidráulico CB1234.

Cuando el embrague de avance (1, 2, 3, 4) se aplica en posición LOW y en 1ª marcha por debajo de 8 km/h (5 mph), la presión de LÍNEA de la bomba es dirigida a la válvula de cambio multiplex por la válvula manual, a través del circuito hidráulico DRIVE 1. La válvula de cambio multiplex dirige la presión a la válvula manual multiplex a través del circuito REV DRIVE B. La válvula manual multiplex dirige la presión REV DRIVE B a la válvula reguladora del embrague de avance (1, 2, 3, 4) a través de los circuitos DRIVE B, CB26FD/CB1234FD y CB1234 SUP. SSA suministra presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de refuerzo del embrague CB1234. Al desplazarse la válvula reguladora CB1234, suministra presión de línea regulada al embrague de avance (1, 2, 3, 4) y a la válvula de refuerzo CB1234 a través del circuito CB1234. La válvula de refuerzo CB1234 dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora a través del circuito CB1234 FDBK, para un acoplamiento controlado del embrague de avance (1, 2, 3, 4).

Circuitos hidráulicos del embrague directo (3, 5, R)

Cuando el embrague directo (3, 5, R) se aplica en MARCHA ATRÁS, la presión de LÍNEA de la bomba es dirigida a la válvula manual multiplex por la válvula manual, a través del circuito hidráulico REV. La válvula manual multiplex suministra presión a la válvula reguladora del embrague directo (3, 5, R) a través de los circuitos REV SUPPLY y C35R SUPPLY. Para aplicar el embrague directo (3, 5, R), SSB aplica presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de refuerzo del C35R. Al desplazarse la válvula reguladora C35R, suministra presión de línea regulada al embrague directo (3, 5, R) y a la válvula de refuerzo C35R a través del circuito C35R. La válvula de refuerzo C35R dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora C35R a través del circuito C35R FDBK, para un acoplamiento controlado del embrague directo (3, 5, R).

Cuando el embrague directo (3, 5, R) se aplica en 3ª y 5ª marchas, la presión de LÍNEA de la bomba es dirigida a la válvula de cambio multiplex por la válvula manual, a través del circuito hidráulico DRIVE 1. La válvula de cambio multiplex dirige la presión a la válvula reguladora del embrague directo (3, 5, R) a través de los circuitos DRIVE 2/C35R SUPPLY. Para aplicar el embrague directo (3, 5, R), SSB aplica presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de refuerzo del C35R. Al desplazarse la válvula reguladora C35R, suministra presión de línea regulada al embrague directo (3, 5, R) y a la válvula de refuerzo C35R a través del circuito C35R. La válvula de refuerzo C35R dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora C35R a través del circuito C35R FDBK, para un acoplamiento gradual del embrague directo (3, 5, R).

Circuitos hidráulicos del embrague intermedio (2, 6)

Cuando el embrague intermedio (2, 6) se aplica en 2ª y 6ª marchas, la presión de LÍNEA de la bomba es dirigida a la válvula de cambio multiplex por la válvula manual, a través del circuito hidráulico DRIVE 1. La válvula de cambio multiplex suministra presión a la válvula reguladora del embrague intermedio (2, 6) a través de los circuitos DRIVE 2 y CB26FD/CB1234FD. La válvula reguladora del embrague intermedio (2, 6) es controlada por SSC y dirige la presión regulada al embrague intermedio (2, 6) a través del circuito CB26. El circuito CB26 también suministra presión al lado opuesto de la válvula reguladora CB26, para un acoplamiento controlado del embrague intermedio (2, 6). La presión regulada del embrague de sobremarcha (4, 5, 6) se suministra a la válvula reguladora del embrague intermedio (2, 6) en 6ª marcha para reforzar la presión del solenoide SSC.

Circuitos hidráulicos del embrague de baja-marcha atrás

Cuando el embrague de baja-marcha atrás se aplica en MARCHA ATRÁS, la presión de LÍNEA de la bomba es dirigida a la válvula de cambio multiplex por la válvula manual, a través del circuito hidráulico REV, para desplazar la válvula. La presión de línea también se suministra desde la bomba a la válvula reguladora del embrague de baja-marcha atrás/sobremarcha. La válvula reguladora del embrague de baja-marcha atrás/sobremarcha es controlada por SSD y dirige la presión regulada a la válvula de cambio multiplex. La válvula de cambio multiplex dirige la presión regulada al embrague de baja-marcha atrás a través del circuito CBLR SUPPLY.

Cuando el embrague de baja-marcha atrás se aplica en ESTACIONAMIENTO (P), LOW o 1ª marcha por debajo de 8 km/h (5 mph), la presión SSE se suministra a la válvula de cambio multiplex para desplazar la válvula. La presión de LÍNEA se suministra desde la bomba a la válvula reguladora del embrague de baja-marcha atrás/sobremarcha. La válvula reguladora del embrague de baja-marcha atrás/sobremarcha es controlada por SSD y dirige la presión regulada a la válvula de cambio multiplex. La válvula de cambio multiplex dirige la presión regulada al embrague de baja-marcha atrás a través del circuito CBLR SUPPLY.

Circuitos hidráulicos del embrague de sobremarcha

Cuando el embrague de sobremarcha se aplica en 4ª, 5ª y 6ª marchas, la presión de LÍNEA se suministra desde la bomba a la válvula reguladora del embrague de baja-marcha atrás/sobremarcha (4, 5, 6). Para aplicar el embrague de sobremarcha (4, 5, 6), SSD aplica presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de refuerzo CBLR/C456. Al desplazarse la válvula reguladora CBLR/C456, suministra presión de línea regulada al conjunto de la válvula de cambio multiplex y a la válvula de refuerzo CBLR/C456 a través del circuito CBLR/C456 SUPPLY. La válvula de refuerzo CBLR/C456 dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora CBLR/C456 a través del circuito CBLR/C456 FDBK, para un acoplamiento controlado del embrague de sobremarcha (4, 5, 6). La válvula de cambio multiplex dirige la presión regulada a la válvula manual multiplex a través del circuito hidráulico C456 SUPPLY. La válvula manual multiplex dirige la presión regulada al embrague de sobremarcha (4, 5, 6) a través del circuito hidráulico C456. El circuito C456 también suministra presión a la válvula reguladora del embrague CB26 para reforzar la presión procedente de SSC en 6ª marcha.

Sistema mecánico

Ubicación de componentes

Funcionamiento del sistema

Diagrama del sistema

Descripción del componente

Juego planetario

Esta transmisión tiene 3 trenes planetarios para proporcionar funcionamiento en marcha atrás y 6 velocidades de avance.

El tren planetario delantero está compuesto por los siguientes componentes:

Engranaje solar planetario delantero
Portasatélites planetario delantero
Corona del planetario delantero

El engranaje solar planetario delantero está acoplado por estrías al embrague de avance (1, 2, 3, 4) y se mantiene inmóvil en la 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marcha.

El portasatélites planetario delantero está acoplado por estrías a la corona trasera y transmite la potencia del tren planetario trasero al tren planetario delantero en la 2.ª, 3.ª, 5.ª y 6.ª marcha y en marcha atrás. El portasatélites planetario delantero es el componente de salida del tren planetario, ya que está acoplado por estrías al cubo de salida.

La corona del planetario delantero está acoplada por estrías al portasatélites planetario central y transmite la potencia del tren planetario central al tren planetario delantero en la 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marcha.

El tren planetario central está compuesto por los siguientes componentes:

Engranaje solar planetario central
Portasatélites planetario central
Corona del planetario central

El engranaje solar planetario central está acoplado por estrías al eje de entrada y actúa como entrada de los trenes planetarios en la 1.ª, 2.ª, 3.ª, 4.ª y 5.ª marcha.

La corona del planetario central está acoplada por estrías al portasatélites planetario trasero. La corona central/portasatélites trasero se mantiene inmóvil mediante el embrague OWC de baja y el embrague de baja-marcha atrás en la 1.ª marcha y en marcha atrás. La corona central/portasatélites trasero es accionada por el embrague de sobremarcha (4, 5, 6) en la 4.ª, 5.ª y 6.ª marcha.

El tren planetario trasero está compuesto por los siguientes componentes:

Corona del planetario trasero
Portasatélites planetario trasero
Engranaje solar planetario trasero

El portasatélites planetario trasero está acoplado por estrías al cubo del embrague de sobremarcha (4, 5, 6) y transmite la potencia del eje de entrada al portasatélites planetario trasero en la 4.ª, 5.ª y 6.ª marcha.

El engranaje solar planetario trasero está acoplado por estrías tanto al embrague intermedio (2, 6) como al embrague directo (3, 5, R). El engranaje solar planetario trasero se mantiene inmóvil mediante el embrague intermedio (2, 6) en la 2.ª y 6.ª marcha, y es accionado por el embrague directo (3, 5, R) en la 3.ª y 5.ª marcha y en marcha atrás.

Eje de entrada

El eje de entrada forma parte del conjunto del embrague directo/sobremarcha y está acoplado por estrías a la turbina del convertidor de par y al engranaje solar planetario central. El eje de entrada transmite la potencia del convertidor de par al tren planetario trasero a través de los embragues directo (3, 5, R) y de sobremarcha (4, 5, 6) y del engranaje solar planetario central.

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Eje de entrada (parte del conjunto del embrague directo/sobremarcha)
2
Embrague directo
3
Embrague de sobremarcha
4
Engranaje solar planetario central

Cubo del portasatélites planetario delantero (cubo de salida)

El cubo del portasatélites planetario delantero está acoplado por estrías al portasatélites planetario delantero y al engranaje motor del eje de transferencia. Esto permite transmitir el par desde el tren planetario al tren reductor final.

1
Portasatélites planetario delantero
2
Cubo del portasatélites planetario delantero
3
Engranaje motor del eje de transferencia

Tren reductor final

La transmisión final consiste en un tren de engranajes que transfiere y multiplica el par desde los trenes planetarios hasta el diferencial.

La transmisión final está compuesta por los siguientes componentes:

Engranaje motor del eje de transferencia
Conjunto del eje de transferencia y engranaje
Conjunto del diferencial
Corona

El tren planetario transmite la potencia al engranaje motor del eje de transferencia a través del cubo del portasatélites planetario delantero. El engranaje motor del eje de transferencia forma parte del conjunto de soporte del estator. El engranaje motor del eje de transferencia hace girar el conjunto del eje de transferencia y engranaje, que multiplica el par mediante reducción de engranajes y hace girar la corona del diferencial.

1
Cubo del portasatélites planetario delantero
2
Engranaje motor del eje de transferencia
3
Cojinete del engranaje motor del eje de transferencia
4
Conjunto del soporte del estátor
5
Eje de transferencia
6
Engranaje de transferencia
7
Conjunto del diferencial
8
Corona del diferencial

Diferencial

El diferencial permite que los semiejes y las ruedas giren a distinta velocidad durante la conducción en curva y transmite la potencia al PTU en los vehículos con tracción total (AWD). El conjunto del diferencial está compuesto por los siguientes componentes:

Caja del diferencial (parte del soporte de la transmisión final)
Dos piñones satélite soportados por un eje de piñones
Dos piñones planetarios soportados por la caja del diferencial y los semiejes

Al circular en línea recta, ambas ruedas delanteras giran a aproximadamente la misma velocidad. Esto significa que ambos piñones planetarios también giran a la misma velocidad, mientras que los piñones satélite giran alrededor de los planetarios sin rotar sobre su propio eje. En las curvas, la rueda exterior de la curva se ve obligada a girar más rápido que la rueda interior. Como los piñones planetarios deben girar ahora a distinta velocidad, los piñones satélite rotan sobre el eje de piñones, lo que permite que los semiejes giren a diferente velocidad y, al mismo tiempo, sigan transmitiendo el par de salida.

1
Carcasa del diferencial
2
Eje de piñones satélite
3
Piñones satélite
4
Piñones planetarios

Embrague de avance (1, 2, 3, 4)

El embrague de avance es un embrague de freno que sujeta el conjunto del engranaje solar delantero y la carcasa. El embrague de avance se activa en la 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marcha.

La presión hidráulica del regulador de presión en el cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague de avance contra el paquete de discos del embrague de avance para accionar el embrague. El paquete de discos del embrague de avance se empuja contra el embrague OWC de baja cuando se activa. El conjunto del engranaje solar delantero y la carcasa se mantiene inmóvil respecto a la caja de la transmisión como resultado de la activación del embrague.

Embrague directo (3, 5, R)

El embrague directo es un embrague motor que transmite la potencia del conjunto del cubo y eje directo/sobremarcha al engranaje solar trasero. El embrague directo se activa en la 3.ª y 5.ª marcha y en marcha atrás.

La presión hidráulica del regulador de presión en el cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague directo contra el paquete de discos del embrague directo para accionar el embrague. El eje de entrada transmite el par al engranaje solar planetario trasero como resultado de la activación del embrague.

Embrague intermedio (2, 6)

El embrague intermedio es un embrague de freno que sujeta el conjunto del engranaje solar trasero y la carcasa. El embrague intermedio se acciona en 2.ª y 6.ª marcha.

La presión hidráulica del válvula reguladora en el cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague intermedio contra el paquete de discos del embrague intermedio para accionar el embrague. El engranaje solar planetario trasero queda fijo a la carcasa de la transmisión como resultado del accionamiento del embrague.

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Conjunto de tapa
2
Pistón del embrague intermedio
3
Resorte de retorno del pistón del embrague intermedio
4
Anillo de seguridad del resorte de retorno del pistón del embrague intermedio
5
Engranaje solar planetario trasero
6
Discos de acero del embrague intermedio
7
Discos de fricción del embrague intermedio
8
Placa de presión del embrague intermedio
9
Carcasa de la transmisión

Embrague de baja-marcha atrás

El embrague de baja/marcha atrás es un embrague de freno que sujeta el OWC de baja, el cual está estriado al portasatélites planetario trasero. El embrague de baja/marcha atrás se acciona en modo manual LOW, en marcha atrás y en 1.ª marcha hasta 8 km/h (5 mph).

La presión hidráulica de la válvula reguladora, dirigida a través de la válvula de cambio múltiplex en el cuerpo de válvulas, empuja el pistón del embrague de baja/marcha atrás contra el paquete de discos del embrague de baja/marcha atrás para accionar el embrague. El portasatélites planetario trasero queda fijo a la carcasa de la transmisión como resultado del accionamiento del embrague.

Embrague de sobremarcha

El embrague de sobremarcha es un embrague de accionamiento que transfiere la potencia del conjunto del cubo y eje directo/sobremarcha al portasatélites planetario trasero. El embrague de sobremarcha se acciona en 4.ª, 5.ª y 6.ª marcha.

La presión hidráulica de la válvula reguladora en el cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague de sobremarcha contra el paquete de discos del embrague de sobremarcha para accionar el embrague. El eje de entrada transfiere el par al engranaje solar planetario trasero como resultado del accionamiento del embrague.

Embrague unidireccional de baja (OWC de baja)

El OWC de baja es un embrague de freno que sujeta el portasatélites planetario trasero en un sentido y le permite girar libremente en el sentido opuesto, lo que elimina el freno motor en 1.ª marcha cuando la transmisión está en DRIVE. El OWC de baja se utiliza en 1.ª marcha cuando la transmisión está en DRIVE.

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Portasatélites planetario trasero
2
Anillo de retención del embrague OWC de baja
3
OWC bajo
4
Carcasa de la transmisión