Manuale di assistenza Ford Taurus: Specifiche, descrizione e funzionamento

SPECIFICHE

Materiale

^aCambio 6F50.
^bCambio 6F55.

Specifiche di coppia

^aFare riferimento alla procedura in questa sezione.

Specifiche generali

Tabella di funzionamento delle elettrovalvole

^aSi attiva sopra 8 km/h.
^bSi disattiva sopra 8 km/h.

NC = Normalmente chiuso

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente basso

Tabella pressioni

Tabella di innesto delle frizioni

H = Tenuta

D = Azionata

Tabella regimi di stallo

Tabella rapporti di trasmissione

Velocità di cambio marcia

Tabella di selezione degli spessori di precarico dei cuscinetti del differenziale e dell'ingranaggio di trasferimento

DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO

Cambio automatico

Posizione dei componenti

Panoramica

Questo cambio automatico è un cambio a 6 marce con controllo elettronico delle marce. È progettato per il funzionamento in una trasmissione trasversale per veicoli a trazione anteriore (FWD) e integrale (AWD).

Questo cambio presenta le seguenti caratteristiche:

Sei marce avanti
Convertitore di coppia con frizione di bloccaggio integrata
Controlli elettronici di cambiata e di pressione
Tre gruppi di ingranaggi planetari
Tre frizioni fisse a dischi multipli
Due frizioni motrici a piastre multiple

Tutte le funzioni idrauliche sono gestite da elettrovalvole elettroniche che controllano quanto segue:

Sensazione di innesto
Sensazione di cambiata
Programmazione delle cambiate
Applicazioni della frizione di bloccaggio del convertitore (TCC) modulata

Questo cambio presenta un controllo principale che comprende:

Corpo elettrovalvole con sensore TFT
Corpo valvole superiore
Corpo valvole inferiore

Questo cambio automatico è a controllo elettronico. La selezione della marcia avviene controllando il flusso del fluido del cambio per azionare le varie frizioni interne. Il PCM comanda i componenti elettrici e controlla la pressione di cambiata, migliorando la fluidità e lo slittamento del convertitore di coppia.

In caso di guasto del sistema, il PCM attiva anche la gestione degli effetti della modalità di guasto per mantenere il massimo funzionamento del cambio con una riduzione minima della potenza. In caso di perdita totale del controllo o dell'alimentazione elettrica, vengono mantenute le funzioni base del cambio P, R, N e D. Inoltre, la 5a marcia è mantenuta dal sistema idraulico.

Targhette di identificazione

Posizione della targhetta di identificazione

1
Targhetta di identificazione del cambio
2
Targhetta di identificazione del corpo elettrovalvole

Targhetta di identificazione del cambio

1
Numero di parte del cambio
2
Data di costruzione del cambio
3
Numero di serie del cambio

Targhetta originale del corpo elettrovalvole

1
Strategia del corpo elettrovalvole a 13 cifre
2
Identificazione del corpo elettrovalvole a 7 cifre

Etichetta del corpo elettrovalvole di ricambio

1
Strategia del corpo elettrovalvole a 13 cifre
2
Identificazione del corpo elettrovalvole a 7 cifre

Etichetta di identificazione del corpo elettrovalvole

1
Strategia del corpo elettrovalvole a 13 cifre
2
Identificazione del corpo elettrovalvole a 7 cifre

Funzionamento del sistema

Parcheggio

Tabella di innesto frizioni in PARK

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in PARK

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

Con la leva selettrice in PARK, la frizione low/retro blocca il portasatelliti posteriore/corona centrale.
Il nottolino di parcheggio blocca la corona posteriore/portasatelliti anteriore.
L'albero della turbina aziona il planetario centrale.

Retromarcia

Tabella di innesto frizioni in RETROMARCIA

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in RETROMARCIA

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

Con la leva selettrice in REVERSE, la frizione low/retro blocca il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La frizione diretta aziona il planetario posteriore.
La corona posteriore/portasatelliti anteriore trasmette la coppia al mozzo di uscita in senso inverso con un rapporto di 2,88.

Folle

Tabella di innesto frizioni in NEUTRAL

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in NEUTRAL

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

Con la leva selettrice in NEUTRAL, la frizione low/retro blocca il portasatelliti posteriore/corona centrale.
L'albero della turbina aziona il planetario centrale.

1ª marcia

NOTA: La trasmissione funziona in modo diverso in 1ª marcia sopra e sotto gli 8 km/h (5 mph). Il funzionamento è lo stesso sotto gli 8 km/h (5 mph) e in posizione LOW.

Tabella di innesto frizioni in 1ª marcia sopra 8 km/h (5 mph)

H = Tenuta

Tabella di innesto frizioni in 1ª marcia posizione LOW e sotto 8 km/h (5 mph)

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 1ª marcia sopra 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 1ª marcia posizione LOW e sotto 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 1ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
Il portasatelliti posteriore/corona centrale è bloccato dalla OWC low e/o dalla frizione low/retro (1, R).
L'albero della turbina trasmette la coppia al planetario centrale. Il planetario centrale trasmette la coppia al portasatelliti centrale/corona anteriore. La corona anteriore trasmette la coppia al portasatelliti anteriore/corona posteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 4,48.

2ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 2ª marcia

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 2ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 2ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
La frizione intermedia blocca il planetario posteriore.
L'albero della turbina trasmette la coppia al planetario centrale. Il planetario centrale trasmette la coppia alla corona centrale/portasatelliti posteriore.
Il portasatelliti posteriore trasmette la coppia alla corona posteriore/portasatelliti anteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 2,87.

3ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 3ª marcia

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 3ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 3ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
La frizione diretta aziona il planetario posteriore.
La potenza fluisce dal planetario centrale al portasatelliti centrale/corona anteriore. Da qui la coppia viene trasmessa alla corona posteriore/portasatelliti anteriore.
La potenza fluisce anche dal planetario posteriore alla corona posteriore/portasatelliti anteriore.
I due ingressi del portasatelliti anteriore si combinano e trasmettono la coppia al mozzo di uscita, con un rapporto di 1,84.

4ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 4ª marcia

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 4ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 4ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
La frizione overdrive aziona il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La potenza fluisce dall'albero della turbina al planetario centrale e alla corona centrale.
I due ingressi del portasatelliti centrale si combinano e trasmettono la coppia alla corona anteriore.
La corona anteriore trasmette la coppia al portasatelliti anteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 1,41.

5ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 5ª marcia

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 5ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 5ª marcia, la frizione overdrive aziona il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La frizione diretta aziona il planetario posteriore.
L'albero della turbina trasmette la coppia al planetario centrale, al planetario posteriore e al portasatelliti posteriore/corona centrale.
La coppia dei tre ingressi blocca i tre riduttori planetari, producendo un rapporto di 1 a 1.

Modalità fail-safe

Poiché sia SSD che SSB azionano le frizioni che controllano quando vengono disattivate, la 5ª marcia è la marcia fail-safe.

6ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 6ª marcia

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 6ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 6ª marcia, la frizione overdrive aziona il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La frizione intermedia blocca il planetario posteriore.
La coppia dal portasatelliti posteriore viene trasmessa alla corona posteriore/portasatelliti anteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 0,74.

Impianto elettrico

Posizione dei componenti

Il corpo elettrovalvole contiene 5 elettrovalvole di cambio, 1 elettrovalvola TCC e 1 elettrovalvola LPC.

Corpo elettrovalvole

Funzionamento del sistema

Il PCM e la sua rete di ingresso/uscita controllano le seguenti operazioni:

Tempistica del cambio marcia
Pressione di linea (sensazione di cambiata)

La strategia di controllo della trasmissione è separata da quella del motore nel PCM, anche se alcuni segnali di ingresso sono condivisi. Per determinare la migliore strategia operativa della trasmissione, il PCM utilizza le informazioni di ingresso provenienti dai sensori e dagli interruttori legati al motore e al guidatore.

Inoltre, il PCM riceve segnali di ingresso da sensori e interruttori legati alla trasmissione. Il PCM utilizza questi segnali per determinare la strategia operativa della trasmissione.

Utilizzando tutti questi segnali di ingresso, il PCM può determinare quando le condizioni sono favorevoli a un cambio di marcia o quando inserire o disinserire la TCC. Determina inoltre la migliore pressione di linea per ottimizzare la sensazione di innesto del cambio. Per fare ciò, il PCM utilizza le elettrovalvole di uscita per controllare il funzionamento della trasmissione.

Modalità di inseguimento della trasmissione attiva (ATPM)

L'ATPM è una funzione del software della trasmissione che consente alla trasmissione di cambiare marcia in modo più deciso durante la guida aggressiva (ad es. inseguimento). I veicoli della polizia dispongono di un software ATPM che utilizza i segnali del pedale dell'acceleratore, del pedale del freno e della posizione dello sterzo per modificare la strategia di cambio ai fini dell'inseguimento.

Il software della trasmissione modifica il modo in cui la trasmissione cambia marcia quando rileva che il veicolo viene guidato in modo aggressivo, e torna alla modalità di risparmio di carburante al termine della guida aggressiva.

La logica del software è composta da 2 parti:

Logica indotta dalla coppia frenante per gestire le scalate in frenata
Logica di inibizione della salita di marcia: mantiene le marce in curva; in uscita di curva il cambio non è ancora salito di marcia, quindi non c'è ritardo dovuto alla scalata del cambio all'uscita della curva

Logica della coppia frenante

Utilizza la pressione nel circuito freni e i valori di decelerazione come ingressi e riconosce se il veicolo sta eseguendo una manovra di frenata aggressiva.
Se viene superata una soglia impostata, il software del cambio scala alla marcia inferiore successiva possibile durante la frenata.
La soglia di pressione dei freni non può essere superata durante le normali manovre di guida.

Logica di inibizione della salita di marcia

Utilizza l'accelerazione laterale (in curva) per inibire le salite di marcia.
Quando viene superata la soglia di accelerazione laterale (quando il veicolo affronta la curva con sufficiente intensità), il veicolo mantiene le marce e sale di marcia solo al limite di giri.
Rimane attiva per 30 secondi dopo il termine della guida sportiva, oppure si disattiva dopo tre secondi continui con acceleratore chiuso.

Tabella dei messaggi di rete

Tabella dei messaggi di comunicazione

Descrizione del componente

Sensori e interruttori

Il PCM controlla le funzioni elettroniche di questo cambio. Il PCM riceve i segnali di ingresso dai sensori del motore e del cambio e utilizza questi ingressi per controllare la pressione di linea, il tempo di cambiata, la frizione del convertitore (TCC) e i solenoidi di cambiata.

Corpo elettrovalvole

Il corpo solenoidi contiene 7 solenoidi: 5 solenoidi di cambiata (SSA, SSB, SSC, SSD e SSE), 1 solenoide TCC e 1 solenoide LPC. Il sensore TFT si trova nel corpo solenoidi. Il corpo solenoidi viene sostituito come gruppo completo.

Il corpo solenoidi dispone di un file dati di strategia univoco che deve essere scaricato nel PCM. Per ogni corpo solenoidi sono presenti un codice di identificazione a 7 cifre e una strategia a 13 cifre. Quando viene installato un nuovo corpo solenoidi o un nuovo cambio, è necessario utilizzare lo strumento di diagnosi per ottenere il file dati della strategia del corpo solenoidi e scaricarlo nel PCM.

Se il PCM viene sostituito e i dati del PCM non possono essere caricati o scaricati, è necessario scaricare nel PCM l'identificazione e la strategia del corpo solenoidi.

Questo cambio utilizza 3 tipi di solenoidi: on/off, normalmente bassi e normalmente alti. I solenoidi on/off aprono o chiudono i passaggi idraulici in base al segnale di tensione che ricevono. I solenoidi normalmente bassi forniscono una pressione idraulica proporzionale alla corrente fornita. Un solenoide normalmente basso non fornisce pressione senza corrente, mentre fornisce alta pressione con corrente elevata. I solenoidi normalmente alti forniscono una pressione inversamente proporzionale alla corrente fornita. I solenoidi normalmente alti forniscono la piena pressione in uscita senza corrente e una pressione molto bassa con corrente elevata.

Solenoidi ON/OFF

Solenoidi normalmente bassi

Solenoidi normalmente alti

Impianto idraulico

Posizione dei componenti

Schema del sistema

Vista stampabile / ingrandibile di questa immagine

Descrizione del componente

Pompa del cambio e filtro del fluido

Il fluido del cambio nella zona della coppa, sul fondo del carter del cambio, fluisce attraverso un filtro del fluido fino al gruppo pompa. La pompa è imbullonata alla campana del convertitore di coppia ed è azionata a catena da un pignone montato sul supporto statore e messo in rotazione dal convertitore di coppia.

Livello del fluido del cambio

Il livello del fluido del cambio si controlla con il cambio alla normale temperatura di esercizio, compresa tra 82,3 °C (180 °F) e 93,4 °C (200 °F). L'indicatore del livello del fluido del cambio fa parte del tappo di riempimento. Il livello corretto del fluido del cambio si trova tra MIN e MAX nelle zone tratteggiate dell'indicatore del livello del fluido del cambio.

1
Astina del livello del fluido trasmissione
2
Gruppo coperchio principale di controllo
3
Livello corretto del fluido del cambio alla normale temperatura di esercizio
4
Livello basso del fluido del cambio alla normale temperatura di esercizio
5
Livello alto del fluido del cambio alla normale temperatura di esercizio

Corpo valvola principale

Il sistema idraulico dispone di un gruppo di controllo principale. Il gruppo di controllo principale è composto da un corpo valvole e un corpo solenoidi. Il corpo valvole contiene il regolatore idraulico e le valvole di cambiata multiplex. Il corpo solenoidi contiene i solenoidi di cambiata che controllano le valvole idrauliche. Il corpo solenoidi viene sostituito come gruppo completo e non può essere smontato. Il corpo solenoidi è controllato dal PCM. Il PCM contiene un software specifico per il corpo solenoidi attualmente installato nel cambio, denominato strategia del corpo solenoidi. Una nuova strategia del corpo solenoidi deve essere scaricata nel PCM ogni volta che viene installato un nuovo corpo solenoidi.

Frizione a dischi multipli

Le frizioni a dischi multipli sono frizioni composte da più dischi di attrito e dischi in acciaio che, quando viene applicata la pressione, trascinano o bloccano (frenano) i componenti del gruppo epicicloidale. Questo cambio ha 5 frizioni a dischi multipli:

Marcia avanti (1, 2, 3, 4)
Diretta (3, 5, R)
Intermedia (2, 6)
Overdrive (4, 5, 6)
Bassa/retromarcia

Sia la frizione diretta (3, 5, R) sia quella di overdrive (4, 5, 6) sono frizioni di trascinamento. La frizione diretta (3, 5, R) trascina il planetario solare posteriore e la frizione di overdrive (4, 5, 6) trascina il portatreno planetario posteriore. Le frizioni di marcia avanti (1, 2, 3, 4), intermedia (2, 6) e bassa/retromarcia sono frizioni di frenatura. La frizione di marcia avanti (1, 2, 3, 4) blocca il planetario solare anteriore, la frizione intermedia (2, 6) blocca il planetario solare posteriore e la frizione bassa/retromarcia blocca il portatreno planetario posteriore.

Le frizioni di overdrive (4, 5, 6) e diretta (3, 5, R) sono bilanciate in termini di pressione dinamica. Ciò significa che i loro pistoni sono esposti al flusso del fluido della trasmissione su entrambi i lati, per evitare l'accumulo di pressione nella frizione all'aumentare della velocità. Questo processo di equalizzazione della pressione dinamica è ottenuto mediante una piastra deflettrice e un'alimentazione di fluido della trasmissione senza pressione attraverso un passaggio di lubrificazione, con cui lo spazio tra il pistone e la piastra deflettrice viene riempito di fluido della trasmissione.

I vantaggi di questa equalizzazione della pressione dinamica sono:

innesto e disinnesto affidabili della frizione in tutti i campi di velocità.
migliore qualità dei cambi di marcia.

Tenute esterne

La carcassa del convertitore di coppia ha un paraolio a labbro che tiene stagno il mozzo del convertitore di coppia. Anche l'albero della leva di comando manuale e i semiassi utilizzano paraoli a labbro. I veicoli AWD non utilizzano il paraolio del semiasse destro; la trasmissione è sigillata dal PTU sul lato destro.

La carcassa del convertitore di coppia è sigillata al carter della trasmissione con sigillante al silicone.

Il coperchio della trasmissione è sigillato al carter della trasmissione con una guarnizione riutilizzabile. Il coperchio principale del comando è sigillato al carter della trasmissione e al corpo elettrovalvole con guarnizioni in gomma riutilizzabili.

Il sensore TSS è sigillato al coperchio della trasmissione con un O-ring. Il tubo di riempimento del fluido della trasmissione è sigillato al coperchio principale del comando con un O-ring, che viene sostituito insieme al tubo di riempimento del fluido della trasmissione. L'indicatore del livello del fluido della trasmissione è sigillato al tubo di riempimento del fluido della trasmissione con un O-ring, che viene sostituito insieme all'indicatore del livello del fluido della trasmissione.

Il tappo di presa della pressione di linea, il tappo di scarico del fluido della trasmissione e il tappo di presa del circuito di lubrificazione hanno filettatura conica e assicurano la tenuta quando serrati alla specifica.

Legenda dei circuiti idraulici

Circuiti idraulici della pressione di linea

Il PCM controlla la pressione di linea tramite l'elettrovalvola LPC. Ciò influenza la sensazione di cambio e il funzionamento dei componenti di innesto.

Quando il motore è in funzione, la pompa fornisce pressione alla valvola regolatrice di pressione, controllata dall'elettrovalvola LPC. La valvola regolatrice di pressione controlla la pressione di linea.

Il circuito della pressione di linea alimenta la valvola manuale. La valvola manuale invia la pressione di linea al circuito REV/REV SUPPLY quando la leva di comando manuale è in posizione REVERSE, oppure al circuito DRIVE 1 quando la leva di comando manuale è in posizione DRIVE o LOW.

Circuiti idraulici di lubrificazione

La lubrificazione della trasmissione è assicurata dal tubo di ritorno del radiatore del fluido della trasmissione. Il fluido della trasmissione viene inviato al radiatore del fluido della trasmissione dalla valvola di controllo TCC.

La pressione di LINEA fornita alla valvola regolatrice di pressione viene inviata alla valvola di controllo TCC come pressione CONV FD. Durante il disinnesto del TCC, la valvola di controllo TCC invia il fluido della trasmissione al convertitore di coppia per disinnestare la frizione. Il fluido della trasmissione torna alla valvola di controllo TCC dal convertitore di coppia e viene diretto al radiatore del fluido della trasmissione sul circuito COOLER FEED.

Circuiti idraulici del convertitore di coppia

Il PCM controlla l'elettrovalvola TCC. L'elettrovalvola TCC applica pressione idraulica alle valvole di controllo TCC e di applicazione regolatrice tramite il circuito TCC SOL SIG. La pressione regolata DRIVE 2 proveniente dalla valvola di cambio multiplex viene diretta alla valvola di controllo TCC dalla valvola di applicazione regolatrice TCC tramite il circuito REG APPLY. La valvola di controllo TCC invia la pressione dal circuito REG APPLY al circuito TCC APPLY per innestare la frizione.

Il fluido della trasmissione torna alla valvola di controllo TCC attraverso il circuito idraulico TCC RELEASE. La valvola di controllo TCC apre il circuito TCC RELEASE allo scarico, quindi il circuito TCC RELEASE non è in pressione quando il TCC è innestato.

Quando il TCC è disinnestato, l'elettrovalvola TCC non applica pressione idraulica alle valvole di controllo TCC o di applicazione regolatrice. In questa posizione, la valvola di controllo TCC invia la pressione idraulica dal circuito CONV FD al convertitore di coppia tramite il circuito idraulico TCC RELEASE, e il fluido ritorna alla valvola di controllo TCC attraverso il circuito TCC APPLY.

Circuiti idraulici delle elettrovalvole

La pressione di LINEA proveniente dalla pompa viene inviata alle elettrovalvole di cambio singole, TCC e LPC dalla valvola regolatrice delle elettrovalvole sul circuito SOL FEED. Le elettrovalvole, controllate dal PCM, inviano il fluido alle valvole che controllano.

L'elettrovalvola LPC invia una pressione variabile alla valvola regolatrice della pressione di linea per controllare la pressione di linea.

Circuiti idraulici della frizione di marcia avanti

Quando la frizione di marcia avanti (1, 2, 3, 4) è innestata in 1ª (sopra 8 km/h (5 mph)), 2ª, 3ª e 4ª marcia, la pressione di LINEA proveniente dalla pompa viene inviata dalla valvola manuale alla valvola di cambio multiplex tramite il circuito idraulico DRIVE 1. La valvola di cambio multiplex fornisce pressione alla valvola regolatrice della frizione di marcia avanti (1, 2, 3, 4) tramite i circuiti idraulici DRIVE 2, CB26FD/CB1234FD e CB1234 SUP. La valvola regolatrice della frizione di marcia avanti (1, 2, 3, 4) invia la pressione regolata alla frizione di marcia avanti (1, 2, 3, 4) tramite il circuito idraulico CB1234.

Quando la frizione avanti (1, 2, 3, 4) viene attivata in posizione LOW e in 1ª marcia sotto gli 8 km/h (5 mph), la pressione di LINEA dalla pompa viene inviata dalla valvola manuale alla valvola di commutazione multipla attraverso il circuito idraulico DRIVE 1. La valvola di commutazione multipla invia la pressione alla valvola manuale multipla attraverso il circuito REV DRIVE B. La valvola manuale multipla invia la pressione REV DRIVE B alla valvola regolatrice della frizione avanti (1, 2, 3, 4) attraverso i circuiti DRIVE B, CB26FD/CB1234FD e CB1234 SUP. SSA fornisce la pressione variabile del solenoide alle valvole regolatrice e boost della frizione CB1234. Quando la valvola regolatrice CB1234 si sposta, fornisce alla frizione avanti (1, 2, 3, 4) e alla valvola boost CB1234 la pressione di linea regolata attraverso il circuito CB1234. La valvola boost CB1234 invia la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice attraverso il circuito CB1234 FDBK, per un innesto controllato della frizione avanti (1, 2, 3, 4).

Circuiti idraulici della frizione diretta (3, 5, R)

Quando la frizione diretta (3, 5, R) viene attivata in RETROMARCIA, la pressione di LINEA dalla pompa viene inviata dalla valvola manuale alla valvola manuale multipla attraverso il circuito idraulico REV. La valvola manuale multipla fornisce alla valvola regolatrice della frizione diretta (3, 5, R) la pressione attraverso i circuiti REV SUPPLY e C35R SUPPLY. Per attivare la frizione diretta (3, 5, R), SSB applica la pressione variabile del solenoide alle valvole regolatrice e boost C35R. Quando la valvola regolatrice C35R si sposta, fornisce alla frizione diretta (3, 5, R) e alla valvola boost C35R la pressione di linea regolata attraverso il circuito C35R. La valvola boost C35R invia la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice C35R attraverso il circuito C35R FDBK, per un innesto controllato della frizione diretta (3, 5, R).

Quando la frizione diretta (3, 5, R) viene attivata in 3ª e 5ª marcia, la pressione di LINEA dalla pompa viene inviata dalla valvola manuale alla valvola di commutazione multipla attraverso il circuito idraulico DRIVE 1. La valvola di commutazione multipla invia la pressione alla valvola regolatrice della frizione diretta (3, 5, R) attraverso i circuiti DRIVE 2/C35R SUPPLY. Per attivare la frizione diretta (3, 5, R), SSB applica la pressione variabile del solenoide alle valvole regolatrice e boost C35R. Quando la valvola regolatrice C35R si sposta, fornisce alla frizione diretta (3, 5, R) e alla valvola boost C35R la pressione di linea regolata attraverso il circuito C35R. La valvola boost C35R invia la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice C35R attraverso il circuito C35R FDBK, per un innesto graduale della frizione diretta (3, 5, R).

Circuiti idraulici della frizione intermedia (2, 6)

Quando la frizione intermedia (2, 6) viene attivata in 2ª e 6ª marcia, la pressione di LINEA dalla pompa viene inviata dalla valvola manuale alla valvola di commutazione multipla attraverso il circuito idraulico DRIVE 1. La valvola di commutazione multipla fornisce alla valvola regolatrice della frizione intermedia (2, 6) la pressione attraverso i circuiti DRIVE 2 e CB26FD/CB1234FD. La valvola regolatrice della frizione intermedia (2, 6) è controllata da SSC e invia la pressione regolata alla frizione intermedia (2, 6) attraverso il circuito idraulico CB26. Il circuito CB26 fornisce inoltre pressione al lato opposto della valvola regolatrice CB26 per un innesto controllato della frizione intermedia (2, 6). La pressione regolata della frizione overdrive (4, 5, 6) viene fornita alla valvola regolatrice della frizione intermedia (2, 6) in 6ª marcia per aumentare la pressione del solenoide SSC.

Circuiti idraulici della frizione di retromarcia a bassa velocità (low-reverse)

Quando la frizione low-reverse viene attivata in RETROMARCIA, la pressione di LINEA dalla pompa viene inviata dalla valvola manuale alla valvola di commutazione multipla attraverso il circuito idraulico REV per spostare la valvola. La pressione di linea viene inoltre fornita dalla pompa alla valvola regolatrice della frizione low-reverse/overdrive. La valvola regolatrice della frizione low-reverse/overdrive è controllata da SSD e invia la pressione regolata alla valvola di commutazione multipla. La valvola di commutazione multipla invia la pressione regolata alla frizione low-reverse attraverso il circuito CBLR SUPPLY.

Quando la frizione low-reverse viene attivata in PARK, LOW o in 1ª marcia sotto gli 8 km/h (5 mph), la pressione SSE viene fornita alla valvola di commutazione multipla per spostare la valvola. La pressione di LINEA viene fornita dalla pompa alla valvola regolatrice della frizione low-reverse/overdrive. La valvola regolatrice della frizione low-reverse/overdrive è controllata da SSD e invia la pressione regolata alla valvola di commutazione multipla. La valvola di commutazione multipla invia la pressione regolata alla frizione low-reverse attraverso il circuito CBLR SUPPLY.

Circuiti idraulici della frizione overdrive

Quando la frizione overdrive viene attivata in 4ª, 5ª e 6ª marcia, la pressione di LINEA viene fornita dalla pompa alla valvola regolatrice della frizione low-reverse/overdrive (4, 5, 6). Per attivare la frizione overdrive (4, 5, 6), SSD applica la pressione variabile del solenoide alle valvole regolatrice e boost CBLR/C456. Quando la valvola regolatrice CBLR/C456 si sposta, fornisce al gruppo della valvola di commutazione multipla e alla valvola boost CBLR/C456 la pressione di linea regolata attraverso il circuito CBLR/C456 SUPPLY. La valvola boost CBLR/C456 invia la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice CBLR/C456 attraverso il circuito CBLR/C456 FDBK, per un innesto controllato della frizione overdrive (4, 5, 6). La valvola di commutazione multipla invia la pressione regolata alla valvola manuale multipla attraverso il circuito idraulico C456 SUPPLY. La valvola manuale multipla invia la pressione regolata alla frizione overdrive (4, 5, 6) attraverso il circuito idraulico C456. Il circuito C456 fornisce inoltre pressione alla valvola regolatrice della frizione CB26 per aumentare la pressione proveniente da SSC in 6ª marcia.

Sistema meccanico

Posizione dei componenti

Funzionamento del sistema

Schema del sistema

Descrizione del componente

Gruppo epicicloidale

Questa trasmissione ha 3 gruppi di ingranaggi planetari per il funzionamento in retromarcia e 6 marce avanti.

Il gruppo planetario anteriore è composto dai seguenti componenti:

Ingranaggio solare planetario anteriore
Portasatelliti planetario anteriore
Corona planetaria anteriore

L'ingranaggio solare planetario anteriore è collegato con scanalatura alla frizione avanti (1, 2, 3, 4) ed è trattenuto fermo in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

Il portasatelliti planetario anteriore è collegato con scanalatura alla corona posteriore e trasmette la potenza dal gruppo planetario posteriore al gruppo planetario anteriore in 2ª, 3ª, 5ª e 6ª marcia e in retromarcia. Il portasatelliti planetario anteriore è il componente di uscita del gruppo planetario, poiché è collegato con scanalatura al mozzo di uscita.

La corona planetaria anteriore è collegata con scanalatura al portasatelliti planetario centrale e trasmette la potenza dal gruppo planetario centrale al gruppo planetario anteriore in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

Il gruppo planetario centrale è composto dai seguenti componenti:

Ingranaggio solare planetario centrale
Portasatelliti planetario centrale
Corona planetaria centrale

L'ingranaggio solare planetario centrale è collegato con scanalatura all'albero primario e funge da ingresso per i gruppi planetari in 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª marcia.

La corona planetaria centrale è collegata con scanalatura al portasatelliti planetario posteriore. La corona centrale/portasatelliti posteriore è trattenuta ferma dalla frizione OWC low e dalla frizione low-retromarcia in 1ª marcia e in retromarcia. La corona centrale/portasatelliti posteriore è azionata dalla frizione overdrive (4, 5, 6) in 4ª, 5ª e 6ª marcia.

Il gruppo planetario posteriore è composto dai seguenti componenti:

Corona planetaria posteriore
Portasatelliti planetario posteriore
Ingranaggio solare planetario posteriore

Il portasatelliti planetario posteriore è collegato con scanalatura al mozzo della frizione overdrive (4, 5, 6) e trasmette la potenza dall'albero primario al portasatelliti planetario posteriore in 4ª, 5ª e 6ª marcia.

L'ingranaggio solare planetario posteriore è collegato con scanalatura sia alla frizione intermedia (2, 6) sia alla frizione diretta (3, 5, R). L'ingranaggio solare planetario posteriore è trattenuto fermo dalla frizione intermedia (2, 6) in 2ª e 6ª marcia ed è azionato dalla frizione diretta (3, 5, R) in 3ª e 5ª marcia e in retromarcia.

Albero primario

L'albero primario fa parte del gruppo frizione diretta/overdrive ed è collegato con scanalatura alla turbina del convertitore di coppia e all'ingranaggio solare planetario centrale. L'albero primario trasmette la potenza dal convertitore di coppia al gruppo planetario posteriore attraverso le frizioni diretta (3, 5, R) e overdrive (4, 5, 6) e l'ingranaggio solare planetario centrale.

1
Albero primario (parte del gruppo frizione diretta/overdrive)
2
Frizione diretta
3
Frizione overdrive
4
Ingranaggio solare planetario centrale

Mozzo portasatelliti planetario anteriore (mozzo di uscita)

Il mozzo del portasatelliti planetario anteriore è collegato con scanalatura al portasatelliti planetario anteriore e all'ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento. Questo permette di trasferire la coppia dal gruppo planetario al gruppo di riduzione finale.

1
Portasatelliti planetario anteriore
2
Mozzo portasatelliti planetario anteriore
3
Ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento

Gruppo di riduzione finale

La riduzione finale è costituita da un gruppo di ingranaggi che trasferisce e moltiplica la coppia dai gruppi planetari al differenziale.

La riduzione finale è composta dai seguenti componenti:

Ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento
Gruppo albero di trasferimento e ingranaggio
Gruppo differenziale
Corona

Il gruppo planetario trasmette la potenza all'ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento attraverso il mozzo del portasatelliti planetario anteriore. L'ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento fa parte del gruppo supporto statore. L'ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento aziona il gruppo albero di trasferimento e ingranaggio, che moltiplica la coppia tramite la riduzione di giri e fa ruotare la corona del differenziale.

1
Mozzo portasatelliti planetario anteriore
2
Ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento
3
Cuscinetto dell'ingranaggio di comando dell'albero di trasferimento
4
Gruppo supporto statore
5
Albero di trasferimento
6
Ingranaggio di trasferimento
7
Gruppo differenziale
8
Corona del differenziale

Differenziale

Il differenziale consente alle semiassi e alle ruote di girare a velocità diverse durante la percorrenza di curve e trasferisce la potenza al PTU sui veicoli AWD. Il gruppo differenziale è composto dai seguenti componenti:

Scatola del differenziale (parte del gruppo di riduzione finale)
Due satelliti supportati da un perno satellite
Due planetari supportati dalla scatola del differenziale e dalle semiassi

Quando si viaggia in linea retta, entrambe le ruote anteriori girano a velocità praticamente uguale. Ciò significa che anche entrambi i planetari del differenziale girano alla stessa velocità, mentre i due satelliti ruotano insieme ai planetari senza girare su sé stessi. In curva, la ruota esterna alla curva è costretta a girare più velocemente di quella interna. Poiché i planetari devono ora girare a velocità diverse, i satelliti ruotano sul perno satellite consentendo alle semiassi di girare a velocità diverse pur trasmettendo la coppia in uscita.

1
Alloggiamento del differenziale
2
Perno satellite
3
Satelliti
4
Planetari del differenziale

Frizione avanti (1, 2, 3, 4)

La frizione avanti è una frizione a freno che trattiene il gruppo ingranaggio solare anteriore e involucro. La frizione avanti è inserita in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

La pressione idraulica dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione avanti contro il pacco frizione avanti per inserire la frizione. Il pacco frizione avanti viene spinto contro la OWC low quando la frizione è inserita. Il gruppo ingranaggio solare anteriore e involucro viene trattenuto fermo rispetto al carter della trasmissione come conseguenza dell'inserimento della frizione.

Frizione diretta (3, 5, R)

La frizione diretta è una frizione di trasmissione che trasferisce la potenza dal gruppo mozzo e albero diretto/overdrive all'ingranaggio solare posteriore. La frizione diretta è inserita in 3ª e 5ª marcia e in retromarcia.

La pressione idraulica dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione diretta contro il pacco frizione diretta per inserire la frizione. L'albero primario trasmette la coppia all'ingranaggio solare planetario posteriore come conseguenza dell'inserimento della frizione.

Frizione intermedia (2, 6)

La frizione intermedia è una frizione di frenata che blocca il gruppo corpo e pignone solare posteriore. La frizione intermedia viene innestata in 2a e 6a marcia.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione intermedia contro il pacco della frizione intermedia per innestare la frizione. Il pignone solare planetario posteriore viene bloccato rispetto al carter del cambio grazie all'innesto della frizione.

1
Gruppo coperchio
2
Pistone della frizione intermedia
3
Molla di ritorno del pistone della frizione intermedia
4
Anello di sicurezza della molla di ritorno del pistone della frizione intermedia
5
Ingranaggio solare planetario posteriore
6
Dischi in acciaio della frizione intermedia
7
Dischi di attrito della frizione intermedia
8
Piastra di pressione della frizione intermedia
9
Carter del cambio

Frizione Low-Retromarcia

La frizione low/retromarcia è una frizione di frenata che blocca il low OWC, scanalato sul portasatelliti planetario posteriore. La frizione low/retromarcia viene innestata in LOW manuale, RETROMARCIA e 1a marcia fino a 8 km/h (5 mph).

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice, instradata attraverso la valvola di cambio multiplex nel corpo valvole, spinge il pistone della frizione low/retromarcia contro il pacco della frizione low/retromarcia per innestare la frizione. Il portasatelliti planetario posteriore viene bloccato rispetto al carter del cambio grazie all'innesto della frizione.

Frizione Overdrive

La frizione overdrive è una frizione motrice che trasferisce la potenza dal gruppo mozzo e albero diretta/overdrive al portasatelliti planetario posteriore. La frizione overdrive viene innestata in 4a, 5a e 6a marcia.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione overdrive contro il pacco della frizione overdrive per innestare la frizione. L'albero primario trasferisce la coppia al pignone solare planetario posteriore grazie all'innesto della frizione.

Low One-Way Clutch (Low OWC)

Il low OWC è una frizione di frenata che blocca il portasatelliti planetario posteriore in una direzione e gli consente di girare liberamente nella direzione opposta, eliminando il freno motore in 1a marcia quando il cambio è in DRIVE. Il low OWC viene utilizzato in 1a marcia quando il cambio è in DRIVE.

1
Portasatelliti planetario posteriore
2
Anello elastico OWC low
3
Low OWC
4
Carter del cambio