Manuel d'entretien Ford Taurus : Caractéristiques, description et fonctionnement

CARACTÉRISTIQUES

Matériau

^aBoîte 6F50.
^bBoîte 6F55.

Couples de serrage

^aSe reporter à la procédure de cette section.

Spécifications générales

Tableau de fonctionnement des électrovannes

^aS'active au-dessus de 8 km/h.
^bSe désactive au-dessus de 8 km/h.

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Tableau des pressions

Tableau d'application des embrayages

H = Maintien

D = Entraîné

Tableau du régime de calage

Tableau des rapports de démultiplication

Régimes de passage des rapports

Tableau de sélection des cales de précharge des roulements du différentiel et du pignon de transfert

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Boîte de vitesses automatique

Emplacement des composants

Vue d'ensemble

Cette boîte automatique est une boîte à 6 rapports à commande électronique de changement de rapport. Elle est conçue pour un groupe motopropulseur transversal sur véhicules à traction avant (FWD) et intégrale (AWD).

Cette boîte présente les caractéristiques suivantes :

Six rapports avant
Convertisseur de couple avec embrayage de convertisseur intégré
Commandes électroniques de changement de rapport et de pression
Trois trains planétaires
Trois embrayages multidisques fixes
Deux embrayages d'entraînement multidisques

Toutes les fonctions hydrauliques sont commandées par des électrovannes pour contrôler :

La qualité d'enclenchement
La qualité de changement de rapport
La programmation des changements de rapport
La modulation de l'embrayage de convertisseur (TCC)

Cette boîte comprend un bloc de commande principal composé de :

Corps d'électrovannes avec capteur TFT
Corps de vannes supérieur
Corps de vannes inférieur

Cette boîte automatique est à commande électronique. Le choix du rapport s'effectue en contrôlant le débit du fluide de transmission pour actionner différents embrayages internes. Le PCM commande les composants électriques et régule la pression de changement de rapport, ce qui améliore le confort de passage des rapports et maîtrise le glissement du convertisseur de couple.

En cas de défaut du système, le PCM assure également la gestion des effets de mode de défaillance afin de maintenir le fonctionnement maximal de la boîte avec une perte de puissance minimale. En cas de perte totale de la commande ou de l'alimentation électrique, les fonctions de base P, R, N et D sont conservées. La 5e vitesse est également conservée par le système hydraulique.

Plaques d'identification

Emplacement de l'étiquette d'identification

1
Étiquette d'identification de la boîte
2
Étiquette d'identification du corps d'électrovannes

Plaquette d'identification de la boîte de vitesses

1
Référence de la boîte
2
Date de fabrication de la boîte
3
Numéro de série de la boîte

Étiquette d'origine du corps d'électrovannes

1
Stratégie du corps d'électrovannes à 13 chiffres
2
Identification du corps de solénoïdes à 7 chiffres

Étiquette du corps de solénoïdes de remplacement

1
Stratégie du corps d'électrovannes à 13 chiffres
2
Identification du corps de solénoïdes à 7 chiffres

Étiquette d'identification du corps de solénoïdes

1
Stratégie du corps d'électrovannes à 13 chiffres
2
Identification du corps de solénoïdes à 7 chiffres

Fonctionnement du système

Stationnement (P)

Tableau d'application des embrayages - Position P (Park)

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - Position P (Park)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

Lorsque le levier de sélection est en position P (PARK), l'embrayage low/marche arrière maintient immobile le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
Le cliquet de stationnement maintient immobile la couronne arrière/le porte-satellites avant.
L'arbre de turbine entraîne le planétaire central.

Marche arrière

Tableau d'application des embrayages - Marche arrière (REVERSE)

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - Marche arrière (REVERSE)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

Lorsque le levier de sélection est en position R (REVERSE), l'embrayage low/marche arrière maintient immobile le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'embrayage direct entraîne le planétaire arrière.
La couronne arrière/le porte-satellites avant transmet le couple au moyeu de sortie en sens inverse, avec un rapport de 2,88.

Point mort

Tableau d'application des embrayages - Point mort (NEUTRAL)

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - Point mort (NEUTRAL)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

Lorsque le levier de sélection est en position N (NEUTRAL), l'embrayage low/marche arrière maintient immobile le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'arbre de turbine entraîne le planétaire central.

1re vitesse

REMARQUE : La boîte fonctionne différemment en 1re vitesse au-dessus et en dessous de 8 km/h (5 mph). Le fonctionnement de la boîte est identique en dessous de 8 km/h (5 mph) et en position LOW.

Tableau d'application des embrayages - 1re vitesse au-dessus de 8 km/h (5 mph)

H = Maintien

Tableau d'application des embrayages - 1re vitesse en position LOW et en dessous de 8 km/h (5 mph)

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 1re vitesse au-dessus de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 1re vitesse en position LOW et en dessous de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En première vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
Le porte-satellites arrière/la couronne centrale est maintenu immobile par la roue libre low (OWC) et/ou l'embrayage low/marche arrière (1, R).
L'arbre de turbine transmet le couple au planétaire central. Le planétaire central transmet le couple au porte-satellites central/à la couronne avant. La couronne avant transmet le couple au porte-satellites avant/à la couronne arrière et au moyeu de sortie, pour un rapport de 4,48.

2e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 2e vitesse

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 2e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En deuxième vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
L'embrayage intermédiaire maintient immobile le planétaire arrière.
L'arbre de turbine transmet le couple au planétaire central. Le planétaire central transmet le couple à la couronne centrale/au porte-satellites arrière.
Le porte-satellites arrière transmet le couple à la couronne arrière/au porte-satellites avant et au moyeu de sortie, pour un rapport de 2,87.

3e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 3e vitesse

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 3e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En troisième vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
L'embrayage direct entraîne le planétaire arrière.
Le flux de puissance passe du planétaire central au porte-satellites central/à la couronne avant. De là, le couple est transmis à la couronne arrière/au porte-satellites avant.
Le flux de puissance passe aussi du planétaire arrière à la couronne arrière/au porte-satellites avant.
Les deux entrées du porte-satellites avant se combinent et transmettent le couple au moyeu de sortie, pour un rapport de 1,84.

4e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 4e vitesse

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 4e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En quatrième vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
L'embrayage de surmultiplication entraîne le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
Le flux de puissance passe de l'arbre de turbine au planétaire central et à la couronne centrale.
Les deux entrées du porte-satellites central se combinent et transmettent le couple à la couronne avant.
La couronne avant transmet le couple au porte-satellites avant, puis au moyeu de sortie, pour un rapport de 1,41.

5e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 5e vitesse

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 5e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En cinquième vitesse, l'embrayage de surmultiplication entraîne le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'embrayage direct entraîne le planétaire arrière.
L'arbre de turbine transmet le couple au planétaire central, au planétaire arrière et au porte-satellites arrière/à la couronne centrale.
Le couple des trois entrées verrouille les trois trains planétaires, ce qui donne un rapport de 1 pour 1.

Mode de secours (Fail-safe)

Comme les solénoïdes SSD et SSB appliquent les embrayages qu'ils commandent lorsqu'ils sont coupés (OFF), la 5e vitesse constitue le mode de secours.

6e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 6e vitesse

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 6e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En sixième vitesse, l'embrayage de surmultiplication entraîne le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'embrayage intermédiaire maintient immobile le planétaire arrière.
Le couple du porte-satellites arrière est transmis à la couronne arrière/au porte-satellites avant et au moyeu de sortie, ce qui donne un rapport de 0,74.

Installation électrique

Emplacement des composants

Le corps de solénoïdes contient 5 solénoïdes de changement de rapport, 1 solénoïde TCC et 1 solénoïde LPC.

Corps de solénoïdes

Fonctionnement du système

Le PCM et son réseau d'entrées/sorties commandent les opérations suivantes :

Moment des passages de rapport
Pression de ligne (confort de passage des rapports)

La stratégie de commande de la boîte est séparée de la stratégie de commande moteur dans le PCM, bien que certains signaux d'entrée soient communs. Pour déterminer la meilleure stratégie de fonctionnement de la boîte, le PCM utilise les informations d'entrée provenant des capteurs et contacteurs liés au moteur et au conducteur.

De plus, le PCM reçoit des signaux d'entrée provenant des capteurs et contacteurs liés à la boîte. Le PCM utilise ces signaux pour déterminer la stratégie de fonctionnement de la boîte.

À partir de l'ensemble de ces signaux d'entrée, le PCM peut déterminer le moment et les conditions propices à un changement de rapport, ou à l'application ou au relâchement du TCC. Il détermine également la meilleure pression de ligne pour optimiser la sensation de passage des rapports. Pour cela, le PCM utilise des solénoïdes de sortie pour commander le fonctionnement de la boîte.

Mode de poursuite active de la boîte (ATPM)

L'ATPM est une fonction du logiciel de la boîte qui rend les changements de rapport plus fermes lors d'une conduite agressive (par ex. poursuite). Les véhicules de police disposent d'un logiciel ATPM qui utilise les signaux de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein et de la position du volant pour modifier la programmation des changements de rapport à des fins de poursuite.

Le logiciel de la boîte modifie la façon dont celle-ci change de rapport lorsqu'il détecte une conduite agressive, puis rétablit le mode économique une fois la conduite agressive terminée.

La logique du logiciel se compose de 2 parties :

Logique de rétrogradation induite par le couple de freinage, pour gérer les rétrogradations au freinage
Logique d'inhibition des passages de rapport supérieur : maintenir les rapports dans les virages. À la sortie du virage, la boîte n'a pas passé de rapport supérieur, il n'y a donc aucun retard dû à une rétrogradation de la boîte à la sortie du virage.

Logique de couple de freinage

Utilise la pression de la conduite de frein et les taux de décélération comme entrées, et détecte si le véhicule effectue une manœuvre de freinage brusque.
Si un seuil défini est dépassé, le logiciel de la boîte rétrograde au rapport inférieur possible pendant le freinage.
Le seuil de pression de freinage ne peut pas être dépassé lors des manœuvres de conduite normales.

Logique d'inhibition des passages de rapport supérieur

Utilise l'accélération latérale (en virage) pour inhiber les passages de rapport supérieur.
Lorsque le seuil d'accélération latérale est franchi (lorsque le véhicule prend un virage suffisamment serré), le véhicule maintient les rapports et ne passe au rapport supérieur qu'au régime maximal.
Reste active pendant 30 secondes après la fin de la conduite sportive, ou se désactive après trois secondes continues de papillon fermé.

Tableau des messages réseau

Tableau des messages de communication

Description des composants

Capteurs et contacteurs

Le PCM commande les fonctions électroniques de cette boîte de vitesses. Le PCM reçoit les signaux d'entrée des capteurs moteur et boîte, et utilise ces entrées pour commander la pression de ligne, le temps de passage de rapport, l'embrayage du convertisseur (TCC) et les électrovannes de passage de rapport.

Corps de solénoïdes

Le corps d'électrovannes contient 7 électrovannes : 5 électrovannes de passage de rapport (SSA, SSB, SSC, SSD et SSE), 1 électrovanne TCC et 1 électrovanne LPC. Le capteur TFT est situé dans le corps d'électrovannes. Le corps d'électrovannes se remplace en tant qu'ensemble.

Le corps d'électrovannes possède un fichier de stratégie de données unique qui doit être téléchargé dans le PCM. Chaque corps d'électrovannes possède un numéro d'identification à 7 chiffres et une stratégie à 13 chiffres. Lors de l'installation d'un nouveau corps d'électrovannes ou d'une nouvelle boîte, l'outil de diagnostic doit être utilisé pour obtenir le fichier de stratégie du corps d'électrovannes et le télécharger dans le PCM.

Si le PCM est remplacé et que les données du PCM ne peuvent pas être téléchargées ni transférées, l'identification et la stratégie du corps d'électrovannes doivent être téléchargées dans le PCM.

Cette boîte utilise 3 types d'électrovannes : tout ou rien (On/Off), normalement basse et normalement haute. Les électrovannes tout ou rien ouvrent ou ferment les passages hydrauliques selon le signal de tension qu'elles reçoivent. Les électrovannes normalement basses fournissent une pression hydraulique proportionnelle au courant appliqué. Une électrovanne normalement basse ne fournit pas de pression sans courant, et fournit une pression élevée avec un courant élevé. Les électrovannes normalement hautes fournissent une pression inversement proportionnelle au courant appliqué. Les électrovannes normalement hautes fournissent la pression maximale sans courant et une pression très faible avec un courant élevé.

Électrovannes tout ou rien (On/Off)

Électrovannes normalement basses

Électrovannes normalement hautes

Système hydraulique

Emplacement des composants

1
Ensemble filtre d'huile de boîte de vitesses
2
Ensemble pompe
3
Ensemble chaîne et pignon
4
Ensemble support du stator
5
Carter de boîte de vitesses
6
Carter du convertisseur de couple
7
Ensemble couvercle de commande principal
8
Corps d'électrovannes
9
Corps de distribution principal

Schéma du système

Vue imprimable / zoomable de ce graphique

Description des composants

Pompe de boîte et filtre d'huile

L'huile de boîte présente dans le carter inférieur de la boîte traverse le filtre d'huile jusqu'à l'ensemble pompe. La pompe est boulonnée au carter du convertisseur de couple et est entraînée par chaîne depuis un pignon monté sur le support du stator et entraîné par le convertisseur de couple.

Niveau d'huile de boîte

Le niveau d'huile de boîte se vérifie lorsque la boîte est à sa température de fonctionnement normale, comprise entre 82,3 °C (180 °F) et 93,4 °C (200 °F). L'indicateur de niveau d'huile fait partie du bouchon de remplissage. Le niveau d'huile correct se situe entre les repères MIN et MAX dans les hachures de l'indicateur de niveau d'huile.

1
Jauge de niveau de liquide de transmission
2
Ensemble couvercle de commande principal
3
Niveau d'huile de boîte correct à la température de fonctionnement normale
4
Niveau d'huile de boîte bas à la température de fonctionnement normale
5
Niveau d'huile de boîte élevé à la température de fonctionnement normale

Commande principale

Le circuit hydraulique comporte un ensemble de commande principal. Cet ensemble se compose d'un corps de distribution et d'un corps d'électrovannes. Le corps de distribution contient le régulateur hydraulique et les clapets de passage multiplex. Le corps d'électrovannes contient les électrovannes de passage qui commandent les clapets hydrauliques. Le corps d'électrovannes se remplace en tant qu'ensemble et ne peut pas être démonté. Le corps d'électrovannes est commandé par le PCM. Le PCM contient un logiciel propre au corps d'électrovannes actuellement installé dans la boîte, appelé stratégie du corps d'électrovannes. Une nouvelle stratégie de corps d'électrovannes doit être téléchargée dans le PCM chaque fois qu'un nouveau corps d'électrovannes est installé.

Embrayage à disques multiples

Les embrayages à disques multiples sont constitués de plusieurs disques de friction et disques en acier qui, lorsqu'une pression est appliquée, entraînent ou immobilisent (freinent) des éléments de l'train épicycloïdal. Cette boîte comporte 5 embrayages à disques multiples :

Avant (1, 2, 3, 4)
Direct (3, 5, R)
Intermédiaire (2, 6)
Overdrive (4, 5, 6)
Low/marche arrière

Les embrayages direct (3, 5, R) et overdrive (4, 5, 6) sont des embrayages d'entraînement. L'embrayage direct (3, 5, R) entraîne le planétaire arrière et l'embrayage overdrive (4, 5, 6) entraîne le porte-satellites arrière. Les embrayages avant (1, 2, 3, 4), intermédiaire (2, 6) et low/marche arrière sont des embrayages de freinage. L'embrayage avant (1, 2, 3, 4) immobilise le planétaire avant, l'embrayage intermédiaire (2, 6) immobilise le planétaire arrière et l'embrayage low/marche arrière immobilise le porte-satellites arrière.

Les embrayages d'overdrive (4, 5, 6) et direct (3, 5, R) sont équilibrés en pression dynamique. Autrement dit, leurs pistons sont exposés au flux de liquide de transmission des deux côtés afin d'éviter l'accumulation de pression dans l'embrayage lorsque la vitesse augmente. Ce processus d'équilibrage de la pression dynamique est obtenu grâce à une plaque déflectrice et à une alimentation en liquide de transmission sans pression par un canal de lubrification, qui remplit de liquide de transmission l'espace entre le piston et la plaque déflectrice.

Les avantages de cet équilibrage de la pression dynamique sont les suivants :

enclenchement et désenclenchement fiables des embrayages dans toutes les plages de vitesse.
amélioration du confort de passage des rapports.

Étanchéité extérieure

Le carter du convertisseur de couple comporte un joint à lèvre qui assure l'étanchéité du moyeu du convertisseur de couple. L'axe de commande manuelle et les demi-arbres utilisent également des joints à lèvre. Les véhicules AWD n'utilisent pas de joint de demi-arbre côté droit : la transmission est étanche du côté droit grâce à l'unité de transfert (PTU).

Le carter du convertisseur de couple est scellé au carter de transmission à l'aide de pâte d'étanchéité au silicone.

Le couvercle de transmission est scellé au carter de transmission par un joint réutilisable. Le couvercle de commande principal est scellé au carter de transmission et au corps d'électrovannes par des joints en caoutchouc réutilisables.

Le capteur TSS est scellé au couvercle de transmission par un joint torique. Le tube de remplissage du liquide de transmission est scellé au couvercle de commande principal par un joint torique, qui est remplacé avec le tube de remplissage. La jauge de niveau de liquide de transmission est scellée au tube de remplissage par un joint torique, qui est remplacé avec la jauge.

La prise de pression de ligne, le bouchon de vidange du liquide de transmission et la prise du circuit de lubrification comportent un filetage conique et assurent l'étanchéité lorsqu'ils sont serrés au couple spécifié.

Légende des circuits hydrauliques

Circuits hydrauliques de pression de ligne

Le PCM commande la pression de ligne par l'électrovanne LPC. Cela influe sur la sensation de passage des rapports et sur le fonctionnement des organes d'embrayage.

Lorsque le moteur tourne, la pompe alimente le clapet régulateur de pression, commandé par l'électrovanne LPC. Le clapet régulateur de pression régule la pression de ligne.

Le circuit de pression de ligne alimente le distributeur manuel. Le distributeur manuel dirige la pression de ligne soit vers le circuit REV/REV SUPPLY lorsque l'axe de commande manuelle est en position MARCHE ARRIÈRE, soit vers le circuit DRIVE 1 lorsque l'axe de commande manuelle est en position D ou L.

Circuits hydrauliques de lubrification

La lubrification de la transmission est assurée par le tube de retour du refroidisseur de liquide de transmission. Le liquide de transmission est envoyé au refroidisseur depuis le clapet de commande du TCC.

La pression de ligne alimentant le clapet régulateur de pression est envoyée au clapet de commande du TCC sous forme de pression CONV FD. Pendant le désenclenchement du TCC, le clapet de commande du TCC envoie le liquide de transmission au convertisseur de couple pour désenclencher l'embrayage. Le liquide de transmission retourne du convertisseur de couple au clapet de commande du TCC, puis est dirigé vers le refroidisseur de liquide de transmission par le circuit COOLER FEED.

Circuits hydrauliques du convertisseur de couple

Le PCM commande l'électrovanne TCC. L'électrovanne TCC applique une pression hydraulique aux clapets de commande TCC et de commande de régulation par le circuit TCC SOL SIG. La pression DRIVE 2 régulée, provenant du clapet de changement multiplex, est dirigée vers le clapet de commande du TCC par le clapet d'application de régulation TCC, via le circuit REG APPLY. Le clapet de commande du TCC dirige la pression du circuit REG APPLY vers le circuit TCC APPLY afin d'enclencher l'embrayage.

Le liquide de transmission retourne au clapet de commande du TCC par le circuit hydraulique TCC RELEASE. Le clapet de commande du TCC ouvre le circuit TCC RELEASE vers l'échappement, de sorte que le circuit TCC RELEASE n'est pas sous pression lorsque le TCC est enclenché.

Lorsque le TCC est désenclenché, l'électrovanne TCC n'applique pas de pression hydraulique aux clapets de commande TCC ou d'application de régulation. Dans cette position, le clapet de commande du TCC dirige la pression hydraulique du circuit CONV FD vers le convertisseur de couple par le circuit hydraulique TCC RELEASE, et le liquide retourne au clapet de commande du TCC par le circuit TCC APPLY.

Circuits hydrauliques des électrovannes

La pression de ligne provenant de la pompe est dirigée vers les électrovannes de changement de rapport, TCC et LPC par le clapet régulateur des électrovannes, sur le circuit SOL FEED. Les électrovannes, commandées par le PCM, dirigent le liquide vers les clapets qu'elles commandent.

L'électrovanne LPC envoie une pression variable au clapet régulateur de pression de ligne afin de commander la pression de ligne.

Circuits hydrauliques de l'embrayage avant

Lorsque l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) est enclenché en 1re (au-dessus de 5 mph km/h), 2e, 3e et 4e, la pression de ligne provenant de la pompe est dirigée vers le clapet de changement multiplex par le distributeur manuel, via le circuit hydraulique DRIVE 1. Le clapet de changement multiplex alimente le clapet régulateur de l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) par les circuits hydrauliques DRIVE 2, CB26FD/CB1234FD et CB1234 SUP. Le clapet régulateur de l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) dirige la pression régulée vers l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) par le circuit hydraulique CB1234

Lorsque l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) est actionné en position LOW et en 1re vitesse en dessous de 8 km/h (5 mph), la pression de LIGNE provenant de la pompe est dirigée vers la valve de changement multiplex par la valve manuelle, via le circuit hydraulique DRIVE 1. La valve de changement multiplex dirige la pression vers la valve manuelle multiplex via le circuit REV DRIVE B. La valve manuelle multiplex dirige la pression REV DRIVE B vers la valve régulatrice de l'embrayage avant (1, 2, 3, 4), via les circuits DRIVE B, CB26FD/CB1234FD et CB1234 SUP. La SSA fournit une pression variable de solénoïde aux valves régulatrice et de suralimentation de l'embrayage CB1234. Lorsque la valve régulatrice de l'embrayage CB1234 se déplace, elle alimente l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) et la valve de suralimentation CB1234 en pression de ligne régulée, via le circuit CB1234. La valve de suralimentation CB1234 dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la valve régulatrice, via le circuit CB1234 FDBK, pour un enclenchement contrôlé de l'embrayage avant (1, 2, 3, 4).

Circuits hydrauliques de l'embrayage direct (3, 5, R)

Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est actionné en MARCHE ARRIÈRE, la pression de LIGNE provenant de la pompe est dirigée vers la valve manuelle multiplex par la valve manuelle, via le circuit hydraulique REV. La valve manuelle multiplex alimente en pression la valve régulatrice de l'embrayage direct (3, 5, R), via les circuits REV SUPPLY et C35R SUPPLY. Pour actionner l'embrayage direct (3, 5, R), la SSB applique une pression variable de solénoïde aux valves régulatrice et de suralimentation de l'embrayage C35R. Lorsque la valve régulatrice C35R se déplace, elle alimente l'embrayage direct (3, 5, R) et la valve de suralimentation C35R en pression de ligne régulée, via le circuit C35R. La valve de suralimentation C35R dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la valve régulatrice C35R, via le circuit C35R FDBK, pour un enclenchement contrôlé de l'embrayage direct (3, 5, R).

Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est actionné en 3e et 5e vitesses, la pression de LIGNE provenant de la pompe est dirigée vers la valve de changement multiplex par la valve manuelle, via le circuit hydraulique DRIVE 1. La valve de changement multiplex dirige la pression vers la valve régulatrice de l'embrayage direct (3, 5, R), via les circuits DRIVE 2/C35R SUPPLY. Pour actionner l'embrayage direct (3, 5, R), la SSB applique une pression variable de solénoïde aux valves régulatrice et de suralimentation de l'embrayage C35R. Lorsque la valve régulatrice C35R se déplace, elle alimente l'embrayage direct (3, 5, R) et la valve de suralimentation C35R en pression de ligne régulée, via le circuit C35R. La valve de suralimentation C35R dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la valve régulatrice C35R, via le circuit C35R FDBK, pour un enclenchement progressif de l'embrayage direct (3, 5, R).

Circuits hydrauliques de l'embrayage intermédiaire (2, 6)

Lorsque l'embrayage intermédiaire (2, 6) est actionné en 2e et 6e vitesses, la pression de LIGNE provenant de la pompe est dirigée vers la valve de changement multiplex par la valve manuelle, via le circuit hydraulique DRIVE 1. La valve de changement multiplex alimente en pression la valve régulatrice de l'embrayage intermédiaire (2, 6), via les circuits DRIVE 2 et CB26FD/CB1234FD. La valve régulatrice de l'embrayage intermédiaire (2, 6) est commandée par la SSC et dirige la pression régulée vers l'embrayage intermédiaire (2, 6), via le circuit CB26. Le circuit CB26 alimente également le côté opposé de la valve régulatrice CB26 pour un enclenchement contrôlé de l'embrayage intermédiaire (2, 6). La pression régulée de l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6) est fournie à la valve régulatrice de l'embrayage intermédiaire (2, 6) en 6e vitesse, afin d'augmenter la pression de solénoïde SSC.

Circuits hydrauliques de l'embrayage Low-Reverse

Lorsque l'embrayage Low-Reverse est actionné en MARCHE ARRIÈRE, la pression de LIGNE provenant de la pompe est dirigée vers la valve de changement multiplex par la valve manuelle, via le circuit hydraulique REV, afin de déplacer la valve. La pression de LIGNE est également fournie à la valve régulatrice de l'embrayage Low-Reverse/surmultiplication depuis la pompe. Cette valve est commandée par la SSD et dirige la pression régulée vers la valve de changement multiplex. La valve de changement multiplex dirige la pression régulée vers l'embrayage Low-Reverse, via le circuit CBLR SUPPLY.

Lorsque l'embrayage Low-Reverse est actionné en P (Park), en LOW ou en 1re vitesse en dessous de 8 km/h (5 mph), la pression SSE est fournie à la valve de changement multiplex pour la déplacer. La pression de LIGNE est fournie à la valve régulatrice de l'embrayage Low-Reverse/surmultiplication depuis la pompe. Cette valve est commandée par la SSD et dirige la pression régulée vers la valve de changement multiplex. La valve de changement multiplex dirige la pression régulée vers l'embrayage Low-Reverse, via le circuit CBLR SUPPLY.

Circuits hydrauliques de l'embrayage de surmultiplication

Lorsque l'embrayage de surmultiplication est actionné en 4e, 5e et 6e vitesses, la pression de LIGNE est fournie depuis la pompe à la valve régulatrice de l'embrayage Low-Reverse/surmultiplication (4, 5, 6). Pour actionner l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6), la SSD applique une pression variable de solénoïde aux valves régulatrice et de suralimentation CBLR/C456. Lorsque la valve régulatrice CBLR/C456 se déplace, elle alimente l'ensemble de valves de changement multiplex et la valve de suralimentation CBLR/C456 en pression de ligne régulée, via le circuit CBLR/C456 SUPPLY. La valve de suralimentation CBLR/C456 dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la valve régulatrice CBLR/C456, via le circuit CBLR/C456 FDBK, pour un enclenchement contrôlé de l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6). La valve de changement multiplex dirige la pression régulée vers la valve manuelle multiplex, via le circuit hydraulique C456 SUPPLY. La valve manuelle multiplex dirige la pression régulée vers l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6), via le circuit hydraulique C456. Le circuit C456 alimente également la valve régulatrice de l'embrayage CB26 afin d'augmenter la pression provenant de la SSC en 6e vitesse.

Système mécanique

Emplacement des composants

Fonctionnement du système

Schéma du système

Description des composants

Train planétaire

Cette boîte de vitesses comporte 3 trains planétaires permettant la marche arrière et 6 rapports avant.

Le train planétaire avant se compose des éléments suivants :

Planétaire avant
Porte-satellites avant
Couronne avant

Le planétaire avant est cannelé sur l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) et est maintenu immobile en 1re, 2e, 3e et 4e vitesse.

Le porte-satellites avant est cannelé sur la couronne arrière et transmet le couple du train planétaire arrière au train planétaire avant en 2e, 3e, 5e et 6e vitesse ainsi qu'en marche arrière. Le porte-satellites avant est l'élément de sortie du train planétaire, car il est cannelé sur le moyeu de sortie.

La couronne avant est cannelée sur le porte-satellites central et transmet le couple du train planétaire central au train planétaire avant en 1re, 2e, 3e et 4e vitesse.

Le train planétaire central se compose des éléments suivants :

Planétaire central
Porte-satellites central
Couronne centrale

Le planétaire central est cannelé sur l'arbre d'entrée et sert d'entrée aux trains planétaires en 1re, 2e, 3e, 4e et 5e vitesse.

La couronne centrale est cannelée sur le porte-satellites arrière. L'ensemble couronne centrale / porte-satellites arrière est maintenu immobile par la roue libre basse (OWC) et l'embrayage basse-marche arrière en 1re vitesse et en marche arrière. Il est entraîné par l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6) en 4e, 5e et 6e vitesse.

Le train planétaire arrière se compose des éléments suivants :

Couronne arrière
Porte-satellites arrière
Planétaire arrière

Le porte-satellites arrière est cannelé sur le moyeu de l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6) et transmet le couple de l'arbre d'entrée au porte-satellites arrière en 4e, 5e et 6e vitesse.

Le planétaire arrière est cannelé à la fois sur l'embrayage intermédiaire (2, 6) et sur l'embrayage direct (3, 5, R). Il est maintenu immobile par l'embrayage intermédiaire (2, 6) en 2e et 6e vitesse, et est entraîné par l'embrayage direct (3, 5, R) en 3e et 5e vitesse ainsi qu'en marche arrière.

Arbre d'entrée

L'arbre d'entrée fait partie de l'ensemble embrayage direct / surmultiplication et est cannelé sur la turbine du convertisseur de couple et sur le planétaire central. Il transmet le couple du convertisseur de couple au train planétaire arrière par l'intermédiaire des embrayages direct (3, 5, R) et de surmultiplication (4, 5, 6) ainsi que du planétaire central.

1
Arbre d'entrée (fait partie de l'ensemble embrayage direct / surmultiplication)
2
Embrayage direct
3
Embrayage de surmultiplication
4
Planétaire central

Moyeu de sortie du porte-satellites avant (moyeu de sortie)

Le moyeu de sortie du porte-satellites avant est cannelé sur le porte-satellites avant et sur le pignon d'entraînement de l'arbre de transfert. Il permet de transmettre le couple du train planétaire au groupe de démultiplication finale.

1
Porte-satellites avant
2
Moyeu de sortie du porte-satellites avant
3
Pignon d'entraînement de l'arbre de transfert

Groupe de démultiplication finale

La démultiplication finale se compose d'un train d'engrenages qui transmet et multiplie le couple des trains planétaires au différentiel.

La démultiplication finale se compose des éléments suivants :

Pignon d'entraînement de l'arbre de transfert
Ensemble arbre de transfert et pignon
Ensemble différentiel
Couronne

Le train planétaire transmet le couple au pignon d'entraînement de l'arbre de transfert par l'intermédiaire du moyeu de sortie du porte-satellites avant. Le pignon d'entraînement de l'arbre de transfert fait partie de l'ensemble support du stator. Il entraîne l'ensemble arbre de transfert et pignon, qui multiplie le couple par réduction d'engrenages et entraîne la couronne du différentiel.

1
Moyeu de sortie du porte-satellites avant
2
Pignon d'entraînement de l'arbre de transfert
3
Roulement du pignon d'entraînement de l'arbre de transfert
4
Ensemble support du stator
5
Arbre de transfert
6
Pignon de transfert
7
Ensemble différentiel
8
Couronne du différentiel

Différentiel

Le différentiel permet aux demi-arbres et aux roues de tourner à des vitesses différentes dans les virages et transmet le couple à l'unité de transfert (PTU) sur les véhicules AWD. L'ensemble différentiel se compose des éléments suivants :

Carter du différentiel (fait partie du support de la démultiplication finale)
Deux satellites montés sur un axe de satellites
Deux planétaires de différentiel supportés par le carter du différentiel et les demi-arbres

En ligne droite, les deux roues avant tournent à peu près à la même vitesse. Les deux planétaires du différentiel tournent donc également à la même vitesse, tandis que les satellites tournent autour des planétaires sans tourner sur eux-mêmes. Dans un virage, la roue extérieure est obligée de tourner plus vite que la roue intérieure. Les planétaires doivent alors tourner à des vitesses différentes ; les satellites tournent sur leur axe, ce qui permet aux demi-arbres de tourner à des vitesses différentes tout en transmettant le couple de sortie.

1
Boîtier du différentiel
2
Axe de satellites
3
Satellites
4
Planétaires de différentiel

Embrayage avant (1, 2, 3, 4)

L'embrayage avant est un embrayage de freinage qui immobilise le planétaire avant et l'ensemble tambour. Il est engagé en 1re, 2e, 3e et 4e vitesse.

La pression hydraulique du régulateur, dans le bloc de distribution, pousse le piston de l'embrayage avant contre le jeu de disques pour engager l'embrayage. Le jeu de disques de l'embrayage avant est poussé contre la roue libre basse (OWC) lorsqu'il est engagé. L'ensemble pignon solaire avant et tambour est alors maintenu immobile par rapport au carter de boîte.

Embrayage direct (3, 5, R)

L'embrayage direct est un embrayage moteur qui transmet le couple de l'ensemble moyeu et arbre direct / surmultiplication au planétaire arrière. Il est engagé en 3e et 5e vitesse ainsi qu'en marche arrière.

La pression hydraulique du régulateur, dans le bloc de distribution, pousse le piston de l'embrayage direct contre le jeu de disques pour engager l'embrayage. L'arbre d'entrée transmet le couple au planétaire arrière lorsque l'embrayage est engagé.

Embrayage intermédiaire (2, 6)

L'embrayage intermédiaire est un embrayage de freinage qui maintient l'ensemble du planétaire arrière et de la couronne. L'embrayage intermédiaire est actionné en 2e et en 6e rapport.

La pression hydraulique provenant du clapet régulateur du bloc hydraulique pousse le piston de l'embrayage intermédiaire contre le jeu de disques de l'embrayage intermédiaire pour actionner l'embrayage. Le planétaire arrière est immobilisé par rapport au carter de boîte de vitesses lorsque l'embrayage est actionné.

1
Ensemble couvercle
2
Piston d'embrayage intermédiaire
3
Ressort de rappel du piston d'embrayage intermédiaire
4
Circlip du ressort de rappel du piston d'embrayage intermédiaire
5
Planétaire arrière
6
Disques en acier de l'embrayage intermédiaire
7
Disques de friction de l'embrayage intermédiaire
8
Plateau de pression de l'embrayage intermédiaire
9
Carter de boîte de vitesses

Embrayage Low/Marche arrière

L'embrayage Low/marche arrière est un embrayage de freinage qui maintient la roue libre Low (OWC) solidaire du porte-satellites arrière. L'embrayage Low/marche arrière est actionné en mode LOW manuel, en marche arrière et en 1er rapport jusqu'à 8 km/h (5 mph).

La pression hydraulique provenant du clapet régulateur, acheminée par le clapet de changement de vitesse multiplex du bloc hydraulique, pousse le piston de l'embrayage Low/marche arrière contre le jeu de disques de l'embrayage Low/marche arrière pour actionner l'embrayage. Le porte-satellites arrière est immobilisé par rapport au carter de boîte de vitesses lorsque l'embrayage est actionné.

Embrayage de surmultiplication

L'embrayage de surmultiplication est un embrayage d'entraînement qui transmet la puissance du moyeu et de l'arbre de prise directe/surmultiplication au porte-satellites arrière. L'embrayage de surmultiplication est actionné en 4e, 5e et 6e rapport.

La pression hydraulique provenant du clapet régulateur du bloc hydraulique pousse le piston de l'embrayage de surmultiplication contre le jeu de disques de l'embrayage de surmultiplication pour actionner l'embrayage. L'arbre primaire transmet le couple au planétaire arrière lorsque l'embrayage est actionné.

Roue libre Low (Low OWC)

La roue libre Low (OWC) est un embrayage de freinage qui bloque le porte-satellites arrière dans un sens et le laisse tourner librement dans le sens opposé, ce qui supprime le frein moteur en 1er rapport lorsque la boîte est en position DRIVE. La roue libre Low (OWC) est utilisée en 1er rapport lorsque la boîte est en position DRIVE.

1
Porte-satellites arrière
2
Circlip de roue libre basse (OWC)
3
Roue libre unidirectionnelle (OWC) basse
4
Carter de boîte de vitesses