Ford Taurus Werkstatthandbuch: Technische Daten, Beschreibung und Funktion

TECHNISCHE DATEN

Material

^aGetriebe 6F50.
^bGetriebe 6F55.

Anzugsdrehmomente

^aSiehe Verfahren in diesem Abschnitt.

Allgemeine Daten

Tabelle zur Funktion der Magnetventile

^aSchaltet sich oberhalb von 8 km/h ein.
^bSchaltet sich oberhalb von 8 km/h aus.

NC = Normalerweise geschlossen

NH = Normalerweise hoch

NL = Normalerweise niedrig

Druckdiagramm

Kupplungsanwendungsdiagramm

H = Haltend

D = Angetrieben

Stalldrehzahl-Diagramm

Übersetzungsdiagramm

Schaltgeschwindigkeiten

Auswahltabelle für Ausgleichsscheiben zur Lagervorspannung von Differential und Verteilergetriebe

BESCHREIBUNG UND FUNKTION

Automatikgetriebe

Bauteilposition

Übersicht

Dieses Automatikgetriebe ist ein 6-Gang-Getriebe mit elektronischer Schaltsteuerung. Es ist für den Einbau in quer eingebauten Antriebssträngen von Fahrzeugen mit Vorderradantrieb (FWD) und Allradantrieb (AWD) ausgelegt.

Dieses Getriebe hat folgende Merkmale:

Sechs Vorwärtsgänge
Drehmomentwandler mit integrierter Wandlerkupplung
Elektronische Schalt- und Druckregelung
Drei Planetenradsätze
Drei feststehende Lamellenkupplungen
Zwei Lamellen-Antriebskupplungen

Alle hydraulischen Funktionen werden durch elektronische Magnetventile gesteuert, um Folgendes zu regeln:

Einrückverhalten
Schaltgefühl
Schaltprogramm
Geregelte TCC-Anwendungen (Wandlerüberbrückungskupplung)

Dieses Getriebe verfügt über eine Hauptsteuerung, die Folgendes enthält:

Magnetventilkörper mit TFT-Sensor
Oberer Ventilkörper
Unterer Ventilkörper

Dieses Automatikgetriebe ist elektronisch gesteuert. Die Gangwahl erfolgt durch die Steuerung des Getriebeölflusses zur Betätigung verschiedener interner Kupplungen. Das PCM steuert die elektrischen Komponenten und regelt den Schaltdruck für die Gangwahl, was den Schaltkomfort erhöht und den Schlupf des Drehmomentwandlers verbessert.

Bei einem Systemfehler stellt das PCM außerdem ein Notlaufmanagement (Failure Mode Effect Management) bereit, um die maximale Funktionsfähigkeit des Getriebes mit minimaler Leistungsminderung aufrechtzuerhalten. Bei einem vollständigen Ausfall der Steuerung oder der elektrischen Versorgung bleiben die Grundfunktionen P, R, N und D erhalten. Außerdem bleibt der 5. Gang über das Hydrauliksystem erhalten.

Typschilder

Lage des Typenschilds

1
Getriebe-Typenschild
2
Typenschild Magnetventilkörper

Getriebe-Identifikationsschild

1
Getriebeteilenummer
2
Getriebe-Baudatum
3
Getriebeseriennummer

Original-Typenschild Magnetventilkörper

1
13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers
2
7-stellige Magnetventilgehäuse-Kennung

Kennzeichnung für das Ersatz-Magnetventilgehäuse

1
13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers
2
7-stellige Magnetventilgehäuse-Kennung

Kennzeichnungsschild des Magnetventilgehäuses

1
13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers
2
7-stellige Magnetventilgehäuse-Kennung

Systemfunktion

Parken

Parksperre-Kupplungsbetätigungstabelle

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für Stellung P

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Bei Wählhebelstellung P hält die Low/Rückwärts-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad fest.
Die Parksperrklinke hält das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger fest.
Die Turbinenwelle treibt das mittlere Sonnenrad an.

Rückwärtsgang

Kupplungsbetätigungstabelle für den Rückwärtsgang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für Rückwärtsgang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Bei Wählhebelstellung R hält die Low/Rückwärts-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad fest.
Die Direktkupplung treibt das hintere Sonnenrad an.
Das hintere Hohlrad/der vordere Planetenträger überträgt das Drehmoment mit einer Übersetzung von 2,88 in Rückwärtsrichtung auf die Abtriebsnabe.

Leerlauf

Kupplungsbetätigungstabelle für die Neutralstellung

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für Neutralstellung

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Bei Wählhebelstellung N hält die Low/Rückwärts-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad fest.
Die Turbinenwelle treibt das mittlere Sonnenrad an.

1. Gang

HINWEIS: Das Getriebe arbeitet im 1. Gang oberhalb und unterhalb von 8 km/h (5 mph) unterschiedlich. Unterhalb von 8 km/h (5 mph) und in Stellung LOW arbeitet das Getriebe gleich.

Kupplungsbetätigungstabelle für 1. Gang oberhalb von 8 km/h (5 mph)

H = Haltend

Kupplungsbetätigungstabelle für 1. Gang in Stellung LOW und unterhalb von 8 km/h (5 mph)

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für 1. Gang oberhalb von 8 km/h (5 mph)

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Funktionstabelle der Magnetventile für 1. Gang in Stellung LOW und unterhalb von 8 km/h (5 mph)

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 1. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Der hintere Planetenträger/das mittlere Hohlrad wird vom Low-Freilauf (OWC) und/oder von der Low/Rückwärts-Kupplung (1, R) festgehalten.
Die Turbinenwelle überträgt das Drehmoment auf das mittlere Sonnenrad. Das mittlere Sonnenrad überträgt das Drehmoment auf den mittleren Planetenträger/das vordere Hohlrad. Das vordere Hohlrad überträgt das Drehmoment auf den vorderen Planetenträger/das hintere Hohlrad und die Abtriebsnabe mit einer Übersetzung von 4,48.

2. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 2. Gang

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für den 2. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 2. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Die Zwischenkupplung hält das hintere Sonnenrad fest.
Die Turbinenwelle überträgt das Drehmoment auf das mittlere Sonnenrad. Das mittlere Sonnenrad überträgt das Drehmoment auf das mittlere Hohlrad/den hinteren Planetenträger.
Der hintere Planetenträger überträgt das Drehmoment auf das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger und die Abtriebsnabe mit einer Übersetzung von 2,87.

3. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 3. Gang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 3. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 3. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Die Direktkupplung treibt das hintere Sonnenrad an.
Die Kraft fließt vom mittleren Sonnenrad zum mittleren Planetenträger/vorderen Hohlrad. Von dort wird das Drehmoment auf das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger übertragen.
Die Kraft fließt außerdem vom hinteren Sonnenrad zum hinteren Hohlrad/vorderen Planetenträger.
Die beiden Eingänge des vorderen Planetenträgers werden zusammengeführt und übertragen das Drehmoment mit einer Übersetzung von 1,84 auf die Abtriebsnabe.

4. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 4. Gang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 4. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 4. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Die Overdrive-Kupplung treibt den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad an.
Die Kraft fließt von der Turbinenwelle zum mittleren Sonnenrad und zum mittleren Hohlrad.
Die beiden Eingänge des mittleren Planetenträgers werden zusammengeführt und übertragen das Drehmoment auf das vordere Hohlrad.
Das vordere Hohlrad überträgt das Drehmoment auf den vorderen Planetenträger und weiter auf die Abtriebsnabe mit einer Übersetzung von 1,41.

5. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 5. Gang

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 5. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 5. Gang treibt die Overdrive-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad an.
Die Direktkupplung treibt das hintere Sonnenrad an.
Die Turbinenwelle überträgt das Drehmoment auf das mittlere Sonnenrad, das hintere Sonnenrad und den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad.
Das Drehmoment der drei Eingänge blockiert die drei Planetenradsätze, wodurch eine Übersetzung von 1:1 entsteht.

Notlaufmodus

Da SSD und SSB die von ihnen gesteuerten Kupplungen beim Ausschalten betätigen, ist der 5. Gang der Notlaufgang.

6. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 6. Gang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 6. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 6. Gang treibt die Overdrive-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad an.
Die Zwischenkupplung hält das hintere Sonnenrad fest.
Das Drehmoment vom hinteren Planetenträger wird auf das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger und die Abtriebsnabe übertragen, was eine Übersetzung von 0,74 ergibt.

Elektrisches System

Einbauort der Bauteile

Das Magnetventilgehäuse enthält 5 Schaltmagnetventile, 1 TCC-Magnetventil und 1 LPC-Magnetventil.

Magnetventilgehäuse

Systemfunktion

Das PCM und sein Ein-/Ausgangsnetzwerk steuern folgende Funktionen:

Schaltzeitpunkt
Leitungsdruck (Schaltgefühl)

Die Getriebesteuerungsstrategie ist im PCM von der Motorsteuerungsstrategie getrennt, obwohl einige Eingangssignale gemeinsam genutzt werden. Zur Ermittlung der optimalen Getriebebetriebsstrategie verwendet das PCM Eingangsinformationen von motor- und fahrerbezogenen Sensoren und Schaltern.

Zusätzlich empfängt das PCM Eingangssignale von getriebebezogenen Sensoren und Schaltern. Das PCM verwendet diese Signale bei der Ermittlung der Getriebebetriebsstrategie.

Anhand all dieser Eingangssignale kann das PCM bestimmen, wann Zeit und Bedingungen für einen Schaltvorgang passen oder wann das TCC eingeschaltet bzw. ausgeschaltet werden soll. Außerdem ermittelt es den optimalen Leitungsdruck für ein komfortables Schaltgefühl. Dazu steuert das PCM das Getriebe über Ausgangs-Magnetventile.

Active Transmission Pursuit Mode (ATPM)

ATPM ist eine Funktion der Getriebesoftware, die das Schaltverhalten bei sportlicher Fahrweise (z. B. Verfolgungsfahrt) aggressiver gestaltet. Polizeifahrzeuge verfügen über eine ATPM-Software, die Signale von Fahrpedal, Bremspedal und Lenkwinkel auswertet, um die Schaltkennlinie für Verfolgungsfahrten zu verändern.

Die Getriebesoftware ändert das Schaltverhalten, wenn sie eine sportliche Fahrweise erkennt, und schaltet nach Ende der sportlichen Fahrweise wieder auf kraftstoffsparenden Betrieb zurück.

Die Software-Logik besteht aus 2 Teilen:

Bremsmoment-induzierte Logik zur Steuerung von Rückschaltungen beim Bremsen
Hochschaltsperre-Logik: Hält die Gänge in Kurven. Beim Kurvenausgang hat das Getriebe nicht hochgeschaltet, daher entsteht keine Verzögerung durch das Zurückschalten aus der Kurve.

Bremsmomenten-Logik

Verwendet den Bremsleitungsdruck und die Verzögerungswerte als Eingangsgrößen und erkennt, ob das Fahrzeug ein starkes Bremsmanöver ausführt.
Wird ein eingestellter Schwellenwert überschritten, schaltet die Getriebesoftware während des Bremsvorgangs in den nächstmöglichen niedrigeren Gang zurück.
Der Bremsdruck-Schwellenwert wird bei normalen Fahrmanövern nicht überschritten.

Hochschaltsperre-Logik

Verwendet die Querbeschleunigung (Kurvenfahrt), um Hochschaltungen zu sperren.
Wird der Schwellenwert der Querbeschleunigung überschritten (wenn das Fahrzeug stark genug kurvt), hält das Fahrzeug die Gänge und schaltet nur bei Erreichen der Drehzahlgrenze hoch.
Bleibt 30 Sekunden nach Ende der Verfolgungsfahrt aktiv oder wird deaktiviert, wenn die Drosselklappe drei Sekunden lang durchgehend geschlossen ist.

Netzwerk-Nachrichtentabelle

Kommunikationsnachrichtentabelle

Bauteilbeschreibung

Sensoren und Schalter

Das PCM steuert die elektronischen Funktionen dieses Getriebes. Das PCM empfängt Eingangssignale von Motor- und Getriebesensoren und verwendet diese Signale zur Steuerung von Leitungsdruck, Schaltzeit, TCC und Schaltmagnetventilen.

Magnetventilgehäuse

Der Magnetventilkörper enthält 7 Magnetventile: 5 Schaltmagnetventile (SSA, SSB, SSC, SSD und SSE), 1 TCC-Magnetventil und 1 LPC-Magnetventil. Der TFT-Sensor befindet sich im Magnetventilkörper. Der Magnetventilkörper wird nur als Baugruppe ersetzt.

Der Magnetventilkörper besitzt eine eindeutige Strategie-Datendatei, die in das PCM geladen werden muss. Jeder Magnetventilkörper hat eine 7-stellige Kennung und eine 13-stellige Magnetventilkörper-Strategie. Beim Einbau eines neuen Magnetventilkörpers oder Getriebes muss mit dem Diagnosetester die Strategie-Datendatei abgerufen und in das PCM geladen werden.

Wird das PCM ersetzt und können die PCM-Daten nicht hoch- oder heruntergeladen werden, müssen die Kennung und die Strategie des Magnetventilkörpers in das PCM geladen werden.

Dieses Getriebe verwendet 3 Magnetventiltypen: Ein/Aus, Normally Low und Normally High. Ein/Aus-Magnetventile öffnen oder schließen hydraulische Kanäle abhängig vom empfangenen Spannungssignal. Normally-Low-Magnetventile erzeugen einen hydraulischen Druck proportional zum zugeführten Strom. Ohne Strom liefert ein Normally-Low-Magnetventil keinen Druck, mit hohem Strom dagegen hohen Druck. Normally-High-Magnetventile erzeugen einen Druck umgekehrt proportional zum zugeführten Strom. Ohne Strom liefern Normally-High-Magnetventile den vollen Druck, mit hohem Strom dagegen sehr niedrigen Druck.

Ein/Aus-Magnetventile

Normally-Low-Magnetventile

Normally-High-Magnetventile

Hydrauliksystem

Einbauort der Bauteile

Systemdiagramm

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Bauteilbeschreibung

Getriebepumpe und Getriebeölfilter

Das Getriebeöl im Sumpfbereich am Boden des Getriebegehäuses fließt durch einen Getriebeölfilter zur Pumpenbaugruppe. Die Pumpe ist am Drehmomentwandlergehäuse angeschraubt und wird über eine Kette von einem Kettenrad angetrieben, das auf der Stützbaugruppe des Stators sitzt und vom Drehmomentwandler gedreht wird.

Getriebeölstand

Der Getriebeölstand wird bei normaler Betriebstemperatur zwischen 82,3 °C (180 °F) und 93,4 °C (200 °F) geprüft. Der Ölstandsanzeiger ist Teil des Einfülldeckels. Der korrekte Getriebeölstand liegt zwischen MIN und MAX in den Schraffuren des Ölstandsanzeigers.

1
Ölmessstab des Getriebes
2
Hauptsteuerungsdeckel-Baugruppe
3
Korrekter Getriebeölstand bei normaler Betriebstemperatur
4
Zu niedriger Getriebeölstand bei normaler Betriebstemperatur
5
Zu hoher Getriebeölstand bei normaler Betriebstemperatur

Hauptsteuerventil

Das Hydrauliksystem besitzt eine Hauptsteuerungsbaugruppe. Diese besteht aus einem Ventilkörper und einem Magnetventilkörper. Der Ventilkörper enthält den hydraulischen Regler und die Multiplex-Schaltventile. Der Magnetventilkörper enthält die Schaltmagnetventile, die die Hydraulikventile steuern. Der Magnetventilkörper wird nur als Baugruppe ersetzt und kann nicht zerlegt werden. Er wird vom PCM gesteuert. Im PCM ist eine Software gespeichert, die speziell zum aktuell im Getriebe verbauten Magnetventilkörper gehört, die sogenannte Magnetventilkörper-Strategie. Bei jedem Einbau eines neuen Magnetventilkörpers muss eine neue Magnetventilkörper-Strategie in das PCM geladen werden.

Lamellenkupplung

Lamellenkupplungen bestehen aus mehreren Reib- und Stahllamellen, die bei Druckbeaufschlagung entweder Komponenten des Planetenradsatzes antreiben oder festhalten (bremsen). Dieses Getriebe hat 5 Lamellenkupplungen:

Vorwärts (1, 2, 3, 4)
Direkt (3, 5, R)
Zwischen (2, 6)
Overdrive (4, 5, 6)
Low/Reverse

Sowohl die Direkt- (3, 5, R) als auch die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) sind Antriebskupplungen. Die Direktkupplung (3, 5, R) treibt das hintere Planetensonnenrad an, die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) treibt den hinteren Planetenträger an. Die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4), die Zwischenkupplung (2, 6) und die Low/Reverse-Kupplung sind Bremskupplungen. Die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) hält das vordere Sonnenrad, die Zwischenkupplung (2, 6) hält das hintere Sonnenrad und die Low/Reverse-Kupplung hält den hinteren Planetenträger fest.

Kupplungen; Overdrive (4, 5, 6) und Direkt (3, 5, R) sind hinsichtlich des dynamischen Drucks ausgeglichen. Das heißt, ihre Kolben sind auf beiden Seiten dem Getriebeflüssigkeitsstrom ausgesetzt, um einen Druckaufbau in der Kupplung bei steigender Drehzahl zu verhindern. Dieser Ausgleich des dynamischen Drucks wird durch ein Leitblech und eine drucklose Getriebeflüssigkeitsversorgung über einen Schmierkanal erreicht, über den der Raum zwischen Kolben und Leitblech mit Getriebeflüssigkeit gefüllt wird.

Die Vorteile dieses dynamischen Druckausgleichs sind:

zuverlässiges Einrücken und Ausrücken der Kupplung in allen Drehzahlbereichen.
verbesserte Schaltqualität.

Äußere Abdichtung

Das Drehmomentwandlergehäuse besitzt einen Radialwellendichtring, der die Nabe des Drehmomentwandlers abdichtet. Die Welle des Handschalthebels und die Antriebswellen verwenden ebenfalls Radialwellendichtringe. Allradfahrzeuge verwenden keine Dichtung der rechten Antriebswelle; das Getriebe wird auf der rechten Seite durch das PTU abgedichtet.

Das Drehmomentwandlergehäuse ist mit Silikondichtmasse gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet.

Der Getriebedeckel ist mit einer wiederverwendbaren Dichtung gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet. Das Hauptsteuergehäuse ist mit wiederverwendbaren Gummidichtungen gegenüber dem Getriebegehäuse und dem Magnetventilkörper abgedichtet.

Der TSS-Sensor ist mit einem O-Ring gegenüber dem Getriebedeckel abgedichtet. Das Einfüllrohr für die Getriebeflüssigkeit ist mit einem O-Ring gegenüber dem Hauptsteuergehäuse abgedichtet, der zusammen mit dem Einfüllrohr für die Getriebeflüssigkeit ersetzt wird. Der Getriebeflüssigkeits-Messstab ist mit einem O-Ring gegenüber dem Einfüllrohr für die Getriebeflüssigkeit abgedichtet, der zusammen mit dem Getriebeflüssigkeits-Messstab ersetzt wird.

Die Leitungsdruck-Messstopfen, der Getriebeflüssigkeits-Ablassstopfen und der Schmierkreis-Messstopfen besitzen Rohrgewinde und dichten beim Anziehen mit Vorgabewert ab.

Legende der hydraulischen Schaltpläne

Hydraulische Schaltpläne Leitungsdruck

Das PCM regelt den Leitungsdruck über das LPC-Magnetventil. Dies beeinflusst das Schaltgefühl und die Funktion der Schaltelemente.

Bei laufendem Motor fördert die Pumpe Druck zum Druckregelventil, das vom LPC-Magnetventil gesteuert wird. Das Druckregelventil regelt den Leitungsdruck.

Der Leitungsdruckkreis versorgt das Handschieberventil. Das Handschieberventil leitet den Leitungsdruck entweder in den Kreis REV/REV SUPPLY, wenn der Handschalthebel in Stellung REVERSE steht, oder in den Kreis DRIVE 1, wenn der Handschalthebel in Stellung DRIVE oder LOW steht.

Hydraulische Schaltpläne Schmierung

Die Schmierung des Getriebes erfolgt über die Rücklaufleitung des Getriebeflüssigkeitskühlers. Getriebeflüssigkeit wird vom TCC-Steuerventil zum Getriebeflüssigkeitskühler geleitet.

Der dem Druckregelventil zugeführte LEITUNGSDRUCK wird als CONV FD-Druck zum TCC-Steuerventil geleitet. Beim Lösen der TCC leitet das TCC-Steuerventil Getriebeflüssigkeit zum Drehmomentwandler, um die Kupplung zu lösen. Die Getriebeflüssigkeit fließt vom Drehmomentwandler zurück zum TCC-Steuerventil und wird im Kreis COOLER FEED zum Getriebeflüssigkeitskühler geleitet.

Hydraulische Schaltpläne Drehmomentwandler

Das PCM steuert das TCC-Magnetventil. Das TCC-Magnetventil beaufschlagt über den Kreis TCC SOL SIG die TCC-Steuer- und Regler-Zuschaltventile mit hydraulischem Druck. Geregelter DRIVE 2-Druck aus dem Multiplex-Schaltventil wird durch das TCC-Regler-Zuschaltventil über den Kreis REG APPLY zum TCC-Steuerventil geleitet. Das TCC-Steuerventil leitet den Druck aus dem Kreis REG APPLY in den Kreis TCC APPLY, um die Kupplung zu schließen.

Die Getriebeflüssigkeit fließt über den hydraulischen Kreis TCC RELEASE zurück zum TCC-Steuerventil. Das TCC-Steuerventil öffnet den Kreis TCC RELEASE zur Entlüftung, sodass der Kreis TCC RELEASE bei geschlossener TCC nicht unter Druck steht.

Wenn die TCC gelöst ist, beaufschlagt das TCC-Magnetventil die TCC-Steuer- und Regler-Zuschaltventile nicht mit hydraulischem Druck. In dieser Stellung leitet das TCC-Steuerventil hydraulischen Druck aus dem Kreis CONV FD über den hydraulischen Kreis TCC RELEASE zum Drehmomentwandler, und die Flüssigkeit fließt über den Kreis TCC APPLY zum TCC-Steuerventil zurück.

Hydraulische Schaltpläne Magnetventile

LEITUNGSDRUCK von der Pumpe wird vom Magnetventil-Regelventil über den Kreis SOL FEED zu den einzelnen Schalt-, TCC- und LPC-Magnetventilen geleitet. Die vom PCM gesteuerten Magnetventile leiten die Flüssigkeit zu den von ihnen gesteuerten Ventilen.

Das LPC-Magnetventil leitet einen variablen Druck an das Leitungsdruck-Regelventil, um den Leitungsdruck zu steuern.

Hydraulische Schaltpläne Vorwärts-Kupplung

Wenn die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) im 1. Gang (über 8 km/h (5 mph)), 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang eingelegt ist, wird der Leitungsdruck von der Pumpe über das Handschieberventil und den hydraulischen Kreis DRIVE 1 zum Multiplex-Schaltventil geleitet. Das Multiplex-Schaltventil versorgt das Regelventil der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) über die Kreise DRIVE 2, CB26FD/CB1234FD und CB1234 SUP mit Druck. Das Regelventil der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) leitet den geregelten Druck über den hydraulischen Kreis CB1234 zur Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4).

Wenn die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) in Stellung LOW und im 1. Gang unter 8 km/h (5 mph) betätigt wird, leitet das Handschieberventil den Leitungsdruck von der Pumpe über den Hydraulikkreis DRIVE 1 zum Multiplex-Schaltventil. Das Multiplex-Schaltventil leitet den Druck über den Kreis REV DRIVE B zum Multiplex-Handschieberventil. Das Multiplex-Handschieberventil leitet den REV-DRIVE-B-Druck über die Kreise DRIVE B, CB26FD/CB1234FD und CB1234 SUP zum Reglerventil der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4). SSA liefert den variablen Magnetventildruck an die Reglerventile und Boost-Ventile der CB1234. Beim Verschieben des Reglerventils CB1234 versorgt es die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) und das Boost-Ventil CB1234 über den Kreis CB1234 mit geregeltem Leitungsdruck. Das Boost-Ventil CB1234 leitet den geregelten Leitungsdruck über den Kreis CB1234 FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Reglerventils. So wird ein kontrolliertes Einkuppeln der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) erreicht.

Hydraulikkreise der Direktkupplung (3, 5, R)

Wenn die Direktkupplung (3, 5, R) im RÜCKWÄRTSGANG betätigt wird, leitet das Handschieberventil den Leitungsdruck von der Pumpe über den Hydraulikkreis REV zum Multiplex-Handschieberventil. Das Multiplex-Handschieberventil versorgt das Reglerventil der Direktkupplung (3, 5, R) über die Kreise REV SUPPLY und C35R SUPPLY mit Druck. Zum Betätigen der Direktkupplung (3, 5, R) legt SSB einen variablen Magnetventildruck an die Reglerventile und Boost-Ventile der C35R an. Beim Verschieben des Reglerventils C35R versorgt es die Direktkupplung (3, 5, R) und das Boost-Ventil C35R über den Kreis C35R mit geregeltem Leitungsdruck. Das Boost-Ventil C35R leitet den geregelten Leitungsdruck über den Kreis C35R FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Reglerventils C35R. So wird ein kontrolliertes Einkuppeln der Direktkupplung (3, 5, R) erreicht.

Wenn die Direktkupplung (3, 5, R) im 3. und 5. Gang betätigt wird, leitet das Handschieberventil den Leitungsdruck von der Pumpe über den Hydraulikkreis DRIVE 1 zum Multiplex-Schaltventil. Das Multiplex-Schaltventil leitet den Druck über die Kreise DRIVE 2/C35R SUPPLY zum Reglerventil der Direktkupplung (3, 5, R). Zum Betätigen der Direktkupplung (3, 5, R) legt SSB einen variablen Magnetventildruck an die Reglerventile und Boost-Ventile der C35R an. Beim Verschieben des Reglerventils C35R versorgt es die Direktkupplung (3, 5, R) und das Boost-Ventil C35R über den Kreis C35R mit geregeltem Leitungsdruck. Das Boost-Ventil C35R leitet den geregelten Leitungsdruck über den Kreis C35R FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Reglerventils C35R. So wird ein allmähliches Einkuppeln der Direktkupplung (3, 5, R) erreicht.

Hydraulikkreise der Zwischenkupplung (2, 6)

Wenn die Zwischenkupplung (2, 6) im 2. und 6. Gang betätigt wird, leitet das Handschieberventil den Leitungsdruck von der Pumpe über den Hydraulikkreis DRIVE 1 zum Multiplex-Schaltventil. Das Multiplex-Schaltventil versorgt das Reglerventil der Zwischenkupplung (2, 6) über die Kreise DRIVE 2 und CB26FD/CB1234FD mit Druck. Das Reglerventil der Zwischenkupplung (2, 6) wird von SSC gesteuert und leitet den geregelten Druck über den Kreis CB26 zur Zwischenkupplung (2, 6). Der Kreis CB26 versorgt außerdem die gegenüberliegende Seite des Reglerventils CB26 mit Druck, für ein kontrolliertes Einkuppeln der Zwischenkupplung (2, 6). Im 6. Gang wird der geregelte Druck der Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) dem Reglerventil der Zwischenkupplung (2, 6) zugeführt, um den Magnetventildruck von SSC zu verstärken.

Hydraulikkreise der Low-Reverse-Kupplung

Wenn die Low-Reverse-Kupplung im RÜCKWÄRTSGANG betätigt wird, leitet das Handschieberventil den Leitungsdruck von der Pumpe über den Hydraulikkreis REV zum Multiplex-Schaltventil, um das Ventil zu verschieben. Das Reglerventil der Low-Reverse-/Overdrive-Kupplung wird ebenfalls direkt von der Pumpe mit Leitungsdruck versorgt. Das Reglerventil der Low-Reverse-/Overdrive-Kupplung wird von SSD gesteuert und leitet den geregelten Druck zum Multiplex-Schaltventil. Das Multiplex-Schaltventil leitet den geregelten Druck über den Kreis CBLR SUPPLY zur Low-Reverse-Kupplung.

Wenn die Low-Reverse-Kupplung in PARK, LOW oder im 1. Gang unter 8 km/h (5 mph) betätigt wird, wird das Multiplex-Schaltventil mit SSE-Druck beaufschlagt und verschoben. Das Reglerventil der Low-Reverse-/Overdrive-Kupplung wird von der Pumpe mit Leitungsdruck versorgt. Das Reglerventil der Low-Reverse-/Overdrive-Kupplung wird von SSD gesteuert und leitet den geregelten Druck zum Multiplex-Schaltventil. Das Multiplex-Schaltventil leitet den geregelten Druck über den Kreis CBLR SUPPLY zur Low-Reverse-Kupplung.

Hydraulikkreise der Overdrive-Kupplung

Wenn die Overdrive-Kupplung im 4., 5. und 6. Gang betätigt wird, wird das Reglerventil der Low-Reverse-/Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) von der Pumpe mit Leitungsdruck versorgt. Zum Betätigen der Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) legt SSD einen variablen Magnetventildruck an die Reglerventile und Boost-Ventile CBLR/C456 an. Beim Verschieben des Reglerventils CBLR/C456 versorgt es die Multiplex-Schaltventilbaugruppe und das Boost-Ventil CBLR/C456 über den Kreis CBLR/C456 SUPPLY mit geregeltem Leitungsdruck. Das Boost-Ventil CBLR/C456 leitet den geregelten Leitungsdruck über den Kreis CBLR/C456 FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Reglerventils CBLR/C456. So wird ein kontrolliertes Einkuppeln der Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) erreicht. Das Multiplex-Schaltventil leitet den geregelten Druck über den Hydraulikkreis C456 SUPPLY zum Multiplex-Handschieberventil. Das Multiplex-Handschieberventil leitet den geregelten Druck über den Hydraulikkreis C456 zur Overdrive-Kupplung (4, 5, 6). Der Kreis C456 versorgt außerdem das Reglerventil der Zwischenkupplung CB26 mit Druck, um im 6. Gang den Druck von SSC zu verstärken.

Mechanisches System

Einbauort der Bauteile

Systemfunktion

Systemschaltplan

Bauteilbeschreibung

Planetenradsatz

Dieses Getriebe hat 3 Planetensätze für den Rückwärtsgang und 6 Vorwärtsgänge.

Der vordere Planetensatz besteht aus folgenden Bauteilen:

Vorderes Planetensonnenrad
Vorderer Planetenträger
Vorderes Planetenhohlrad

Das vordere Planetensonnenrad ist mit der Vorwärts-Kupplung (1, 2, 3, 4) verzahnt und wird im 1., 2., 3. und 4. Gang festgehalten.

Der vordere Planetenträger ist mit dem hinteren Hohlrad verzahnt und überträgt im 2., 3., 5. und 6. Gang sowie im Rückwärtsgang die Leistung vom hinteren Planetensatz auf den vorderen Planetensatz. Der vordere Planetenträger ist das Abtriebselement des Planetensatzes, da er mit der Abtriebsnabe verzahnt ist.

Das vordere Planetenhohlrad ist mit dem mittleren Planetenträger verzahnt und überträgt im 1., 2., 3. und 4. Gang die Leistung vom mittleren Planetensatz auf den vorderen Planetensatz.

Der mittlere Planetensatz besteht aus folgenden Bauteilen:

Mittleres Planetensonnenrad
Mittlerer Planetenträger
Mittleres Planetenhohlrad

Das mittlere Planetensonnenrad ist mit der Eingangswelle verzahnt und dient im 1., 2., 3., 4. und 5. Gang als Antrieb für die Planetensätze.

Das mittlere Planetenhohlrad ist mit dem hinteren Planetenträger verzahnt. Das mittlere Hohlrad/der hintere Planetenträger wird im 1. Gang und im Rückwärtsgang durch den Low-Freilauf (OWC) und die Low-Reverse-Kupplung festgehalten. Im 4., 5. und 6. Gang wird das mittlere Hohlrad/der hintere Planetenträger durch die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) angetrieben.

Der hintere Planetensatz besteht aus folgenden Bauteilen:

Hinteres Planetenhohlrad
Hinterer Planetenträger
Hinteres Planetensonnenrad

Der hintere Planetenträger ist mit der Nabe der Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) verzahnt und überträgt im 4., 5. und 6. Gang die Leistung von der Eingangswelle auf den hinteren Planetenträger.

Das hintere Planetensonnenrad ist sowohl mit der Zwischen-Kupplung (2, 6) als auch mit der Direkt-Kupplung (3, 5, R) verzahnt. Das hintere Planetensonnenrad wird im 2. und 6. Gang durch die Zwischen-Kupplung (2, 6) festgehalten und im 3. und 5. Gang sowie im Rückwärtsgang durch die Direkt-Kupplung (3, 5, R) angetrieben.

Eingangswelle

Die Eingangswelle ist Teil der Baugruppe Direkt-/Overdrive-Kupplung und mit der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers und dem mittleren Planetensonnenrad verzahnt. Die Eingangswelle überträgt die Leistung vom Drehmomentwandler über die Direkt-Kupplung (3, 5, R) und die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) sowie das mittlere Planetensonnenrad auf den hinteren Planetensatz.

1
Eingangswelle (Teil der Baugruppe Direkt-/Overdrive-Kupplung)
2
Direktkupplung
3
Overdrive-Kupplung
4
Mittleres Planetensonnenrad

Vordere Planetenträgernabe (Abtriebsnabe)

Die vordere Planetenträgernabe ist mit dem vorderen Planetenträger und dem Antriebszahnrad der Zwischenwelle verzahnt. Dadurch wird das Drehmoment vom Planetensatz auf den Enddrieb übertragen.

1
Vorderer Planetenträger
2
Vordere Planetenträgernabe
3
Antriebszahnrad der Zwischenwelle

Enddrivesatz

Der Enddrieb besteht aus einem Radsatz, der das Drehmoment von den Planetensätzen auf das Differential überträgt und dabei vervielfacht.

Der Enddrieb besteht aus folgenden Bauteilen:

Antriebszahnrad der Zwischenwelle
Baugruppe Zwischenwelle und Zahnrad
Differentialbaugruppe
Tellerrad

Der Planetensatz überträgt die Leistung über die vordere Planetenträgernabe auf das Antriebszahnrad der Zwischenwelle. Das Antriebszahnrad der Zwischenwelle ist Teil der Statorträgerbaugruppe. Das Antriebszahnrad der Zwischenwelle treibt die Baugruppe Zwischenwelle und Zahnrad an, die das Drehmoment durch die Untersetzung vervielfacht und das Tellerrad des Differentials dreht.

Differenzial

Das Differential ermöglicht es den Antriebswellen und Rädern, sich in Kurven mit unterschiedlichen Drehzahlen zu drehen, und überträgt die Leistung bei Allradfahrzeugen (AWD) auf das Verteilergetriebe (PTU). Die Differentialbaugruppe besteht aus folgenden Bauteilen:

Differentialgehäuse (Teil des Enddrivegehäuses)
Zwei Ausgleichsräder auf einem Ausgleichsradbolzen
Zwei Seitenwellenräder, gelagert im Differentialgehäuse und auf den Seitenwellen

Bei Geradeausfahrt drehen sich beide Vorderräder etwa mit gleicher Drehzahl. Das bedeutet, dass sich auch beide Seitenwellenräder mit gleicher Drehzahl drehen, während die Ausgleichsräder zusammen mit den Seitenwellenrädern umlaufen, sich selbst aber nicht drehen. In der Kurve muss sich das kurvenäußere Rad schneller drehen als das kurveninnere Rad. Da sich die Seitenwellenräder nun mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen müssen, drehen sich die Ausgleichsräder auf dem Ausgleichsradbolzen, sodass sich die Antriebswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können und dabei weiterhin das Abtriebsmoment übertragen.

1
Differentialgehäuse
2
Ausgleichsradbolzen
3
Ausgleichsräder
4
Seitenwellenräder

Vorwärts-Kupplung (1, 2, 3, 4)

Die Vorwärts-Kupplung ist eine Bremskupplung, die das vordere Sonnenrad mit der Gehäuseeinheit festhält. Die Vorwärts-Kupplung ist im 1., 2., 3. und 4. Gang eingelegt.

Der Hydraulikdruck aus dem Regulierventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Vorwärts-Kupplung gegen das Lamellenpaket der Vorwärts-Kupplung, um die Kupplung zu schließen. Das Lamellenpaket der Vorwärts-Kupplung wird beim Schließen gegen den Low-Freilauf (OWC) gedrückt. Durch das Schließen der Kupplung wird die vordere Sonnenrad- und Gehäuseeinheit am Getriebegehäuse festgehalten.

Direkt-Kupplung (3, 5, R)

Die Direkt-Kupplung ist eine Antriebskupplung, die die Leistung von der Baugruppe Nabe und Welle Direkt-/Overdrive auf das hintere Planetensonnenrad überträgt. Die Direkt-Kupplung ist im 3. und 5. Gang sowie im Rückwärtsgang eingelegt.

Der Hydraulikdruck aus dem Regulierventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Direkt-Kupplung gegen das Lamellenpaket der Direkt-Kupplung, um die Kupplung zu schließen. Durch das Schließen der Kupplung überträgt die Eingangswelle das Drehmoment auf das hintere Planetensonnenrad.

Zwischen-Kupplung (2, 6)

Die Zwischenkupplung ist eine Bremskupplung, die die hintere Sonnen- und Hohlradbaugruppe festhält. Die Zwischenkupplung wird im 2. und 6. Gang betätigt.

Hydraulikdruck vom Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Zwischenkupplung gegen das Lamellenpaket der Zwischenkupplung und betätigt so die Kupplung. Durch das Betätigen der Kupplung wird das hintere Planetensonnenrad gegen das Getriebegehäuse festgehalten.

1
Deckelbaugruppe
2
Kolben der Zwischenkupplung
3
Rückstellfeder des Kolbens der Zwischenkupplung
4
Sicherungsring der Rückstellfeder des Kolbens der Zwischenkupplung
5
Hinteres Planetensonnenrad
6
Stahllamellen der Zwischenkupplung
7
Reibungslamellen der Zwischenkupplung
8
Druckplatte der Zwischenkupplung
9
Getriebegehäuse

Low-/Rückwärtskupplung

Die Low-/Rückwärtskupplung ist eine Bremskupplung, die die Low-Freilaufkupplung (OWC) festhält, die mit dem hinteren Planetenträger verzahnt ist. Die Low-/Rückwärtskupplung wird im manuellen Modus LOW, im Rückwärtsgang und im 1. Gang bis 8 km/h (5 mph) betätigt.

Hydraulikdruck vom Regelventil, geleitet über das Multiplex-Schaltventil im Ventilkörper, drückt den Kolben der Low-/Rückwärtskupplung gegen das Lamellenpaket der Low-/Rückwärtskupplung und betätigt so die Kupplung. Durch das Betätigen der Kupplung wird der hintere Planetenträger gegen das Getriebegehäuse festgehalten.

Overdrive-Kupplung

Die Overdrive-Kupplung ist eine Antriebskupplung, die die Leistung von der Baugruppe aus Direct-/Overdrive-Nabe und -Welle auf den hinteren Planetenträger überträgt. Die Overdrive-Kupplung wird im 4., 5. und 6. Gang betätigt.

Hydraulikdruck vom Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Overdrive-Kupplung gegen das Lamellenpaket der Overdrive-Kupplung und betätigt so die Kupplung. Durch das Betätigen der Kupplung überträgt die Eingangswelle das Drehmoment auf das hintere Planetensonnenrad.

Low-Freilaufkupplung (OWC)

Die Low-Freilaufkupplung (OWC) ist eine Bremskupplung, die den hinteren Planetenträger in einer Richtung festhält und in der Gegenrichtung freilaufen lässt. Dadurch entfällt die Motorbremswirkung im 1. Gang, wenn sich das Getriebe in Stellung DRIVE befindet. Die Low-Freilaufkupplung (OWC) wird im 1. Gang betätigt, wenn sich das Getriebe in Stellung DRIVE befindet.

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Hinterer Planetenträger
2
Sicherungsring Low-Freilauf (OWC)
3
Low-Freilauf (OWC)
4
Getriebegehäuse