Descripción y funcionamiento

Descripción general de OBD-II

1. Descripción general. La Junta de Recursos Atmosféricos de California (CARB) comenzó a regular el diagnóstico a bordo (OBD) para los vehículos vendidos en California a partir del año modelo 1988. La primera etapa, OBD-I, exigía la supervisión del sistema de suministro de combustible, del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y de componentes adicionales relacionados con las emisiones. La luz indicadora de avería (MIL) debía encenderse para advertir al conductor de un fallo y de la necesidad de reparar el sistema de control de emisiones. Asociado a la MIL había un código de avería o código de diagnóstico de avería (DTC) que identificaba el área concreta del fallo. El sistema OBD fue propuesto por CARB para mejorar la calidad del aire mediante la identificación de vehículos que superaban los estándares de emisiones. La aprobación de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 también impulsó a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) a desarrollar los requisitos de diagnóstico a bordo. Las normas CARB OBD-II se cumplieron hasta 1999, año en que se aplicaron las normas federales. El sistema OBD-II cumple las normas gubernamentales mediante la supervisión del sistema de control de emisiones. Cuando un sistema o componente supera el umbral de emisiones o un componente funciona fuera de la tolerancia, se almacena un DTC y se enciende la MIL. El ejecutor de diagnóstico es un programa informático del módulo de control del motor (ECM) o del módulo de control del tren motriz (PCM) que coordina el sistema de autodiagnóstico OBD-II. Este programa controla todos los monitores e interacciones, el funcionamiento de los DTC y la MIL, los datos de congelación de fotograma y la interfaz del escáner. Los datos de congelación de fotograma describen las condiciones almacenadas del motor, como el estado del motor, el estado del control de combustible, la chispa, las rpm, la carga y el estado de calentamiento en el momento en que se detectó el primer fallo. Las condiciones almacenadas previamente solo se sustituyen si se detecta un fallo de combustible o de encendido. Estos datos están disponibles mediante un dispositivo de escaneo para ayudar en la reparación del vehículo. El núcleo del sistema OBD-II es un microprocesador llamado módulo de control del motor (ECM) o módulo de control del tren motriz (PCM). El ECM o PCM recibe datos de sensores y otros componentes electrónicos (interruptores, relés, etc.). Con base en la información recibida y programada en su memoria (memoria de acceso aleatorio, etc.), el ECM o PCM genera señales de salida para controlar diversos relés, solenoides y actuadores. 2. Configuración del hardware y términos relacionados. 1) GST (escáner genérico)

2) MIL (luz indicadora de avería): actividad del transistor MIL

La lámpara indicadora de avería (MIL) está conectada al terminal del ECM o PCM y a la alimentación de la batería (a través del amplificador de colector abierto). En la mayoría de los vehículos, la MIL se instala en el cuadro de instrumentos. El amplificador de la lámpara no puede resultar dañado por un cortocircuito. Las lámparas con una potencia disipada mucho mayor que la disipación total de la MIL y de la lámpara del comprobador pueden provocar una indicación de avería. • Con el contacto encendido y el motor a un régimen (rpm) < RPM MÍN., el conductor enciende la MIL para una comprobación visual. 3) Encendido de la MIL: cuando el ECM o PCM detecta una avería relacionada con emisiones durante el primer ciclo de conducción, el código de avería y los datos del motor se almacenan en la memoria de datos congelados. La MIL solo se enciende cuando el ECM o PCM detecta la misma avería relacionada con el código de avería en dos ciclos de conducción consecutivos. 4) Apagado de la MIL

• Fallos de encendido y fallos del sistema de combustible: En caso de fallo de encendido o de fallo del sistema de combustible, la MIL puede apagarse si el mismo fallo no se repite durante el monitoreo en tres ciclos de conducción consecutivos posteriores en los que las condiciones sean similares a aquellas en las que el fallo se detectó por primera vez.
• Todos los demás fallos: Para todos los demás fallos, la lámpara indicadora puede apagarse después de tres ciclos de conducción consecutivos posteriores durante los cuales el sistema de monitoreo responsable de encender la MIL no detecte el fallo, y si no se ha detectado ningún otro fallo que por sí solo pudiera encender la MIL de acuerdo con los requisitos indicados anteriormente.

5) Borrado del código de avería. El sistema de diagnóstico puede borrar un código de avería si la misma avería no se vuelve a registrar durante al menos 40 ciclos de calentamiento del motor y la MIL no está encendida para ese código de avería. 6) Línea de comunicación (CAN)

• Topología del bus: estructura de línea (bus)
• Cableado: par trenzado
• Longitud del cable externo del DLC: máx. 5 m
• Velocidad de transmisión de datos
• Diagnóstico: 500 kbit/s
• Modo de servicio (actualización, escritura del VIN): 500 o 1 Mbit/s)

7) Ciclo de conducción: consiste en arrancar el motor y apagarlo. 8) Ciclo de calentamiento: significa un funcionamiento suficiente del vehículo durante el cual la temperatura del refrigerante del motor aumenta al menos 40 °F desde el arranque del motor y alcanza una temperatura mínima de 160 °F. 9) Formato del código de avería

• Código de diagnóstico de avería (SAE J2012)
• Los códigos DTC utilizados en vehículos con OBD-II comienzan con una letra seguida de cuatro dígitos.

La letra inicial del DTC identifica el dispositivo controlado en el que se produce la avería. «P» indica el dispositivo del tren de transmisión, «C» indica el dispositivo del chasis, «B» indica el dispositivo de la carrocería y «U» indica el código de red o bus de comunicación de datos. El primer número indica si el código es genérico (común a todos los fabricantes) o específico del fabricante. «0» y «2» indican genérico, y «1» indica específico del fabricante. El segundo número indica el sistema afectado, con valores del 1 al 7. A continuación se muestra una lista con los números asignados a cada sistema.

• 1: Dosificador de combustible y aire
• 2: Medición de combustible y aire (solo fallo del circuito del inyector)
• 3: Sistema de encendido o fallos de encendido
• 4: Dispositivos auxiliares de control de emisiones
• 5: Control de velocidad del vehículo y sistema de control de ralentí
• 6: Circuitos de salida del computador
• 7: Transmisión

Los dos últimos dígitos del código de avería indican el componente o la sección del sistema en la que se encuentra la avería. 10) Datos de congelación de fotograma: cuando un evento de congelación de fotograma se activa con un DTC relacionado con las emisiones, la ECM o PCM almacena diversa información del vehículo tal como existía en el momento en que se produjo la avería. El número de DTC junto con los datos del motor puede ser útil para ayudar al técnico a localizar la causa de la avería. Una vez que los datos de un DTC del primer ciclo de conducción se han almacenado en la memoria de congelación de fotograma, permanecerán allí aunque la avería vuelva a producirse (segundo ciclo de conducción) y la MIL se encienda.

• Lista de datos de cuadro congelado

a.	Valor calculado de carga

b.	Régimen del motor

c.	Corrección de combustible

d.	Presión de combustible (si está disponible)

e.	Velocidad del vehículo (si está disponible)

f.	Temperatura del refrigerante

g.	Presión del colector de admisión (si está disponible)

h.	Funcionamiento en lazo cerrado o lazo abierto

I.	Código de avería

3. Comprobación de preparación OBD-II [Ciclo de conducción Kia Motors] El ciclo de conducción OBDII de Kia está diseñado para ejecutar y completar los monitores OBDII. Para completar un monitor específico tras una reparación, siga la tabla de ciclos de conducción siguiente. El ciclo de conducción OBDII de Kia consta de dos modos (modo 1 y modo 2). El modo 2 se utiliza únicamente para ejecutar el diagnóstico del catalizador en el EMS Delphi.

• EMS Continental, Bosch o Kefico: El ciclo de conducción en modo 1 debe realizarse una vez para diagnosticar todos los sistemas.
• Delphi EMS: el ciclo de conducción para el Modo 2 debe realizarse dos veces seguidas. La fila posterior al Modo 1 se realiza una vez para el diagnóstico de todos los sistemas.
• Modo 1

  

• Modo 2

  

Modo	No	Funcionamiento	Velocidad (mph)	Duración (s)	Tiempo eléctrico (s)	Notas
Modo 1	1	Arranque del motor	0	0	0	ECT @ Start 32~104°F
	2	Ralentí (N)	0	30	30	Rango neutro
	3	Ralentí (D)	0	270	300	Rango D
	4	Aceleración	0 > 50	15	315
	5	Velocidad constante	50	230	545
	6	Desaceleración	50 > 45	5	550
	7	Velocidad constante	45	5	555
	8	Aceleración	45 > 55	5	560
	9	Velocidad constante	55	5	565
	10	Desaceleración	55 > 45	5	570
	11	Velocidad constante	45	5	575
	12	Repita los pasos 8 a 11 diez veces.	-	180	755
	13	Aceleración	45 > 55	5	760
	14	Velocidad constante	55	5	765
	15	Desaceleración	55 > 0	45	810
	16	Ralentí (D)	0	120	930	Rango D
	17	Ralentí (N)	0	760	1690	Rango neutro
	18	Aceleración	0 > 55	15	1705 rpm
	19	Velocidad constante	55	60	1765 rpm
	20	Desaceleración	55 > 0	15	1780
	21	Ralentí (D)	0	60	1840 rpm	Rango D
	22	Aceleración	0 > 55	15	1855 rpm
	23	Velocidad constante	55	60	1915 rpm
	24	Desaceleración	55 > 0	15	1930 rpm
	25	Ralentí (D)	0	60	1990 rpm	Rango D
	26	Aceleración	0 > 40	15	2005 rpm
	27	Velocidad constante	40	15	2020
	28	Aceleración	40 > 50	15	2035
	29	Velocidad constante	50	5	2040
	30	Desaceleración	50 > 40	15	2055
	31	Velocidad constante	40	60	2115
	32	Repita los pasos 28 a 31 cinco veces.	-	380	2495
	33	Aceleración	40 > 50	15	2510
	34	Velocidad constante	50	5	2515
Modo 1	35	Desaceleración	50 > 0	40	2555
	36	Ralentí (D)	0	25	2580	Rango D
Modo 2	1	Arranque del motor	0	0	0
	2	Ralentí (N)	0	30	30	Rango neutro
	3	Ralentí (D)	0	210	240	Rango D
	4	Aceleración	0 > 49	16	256
	5	Desaceleración	49 > 47	2	258	Levante el pie del pedal: APS = 0
	6	Velocidad constante	47	10	268
	7	Aceleración	47 > 55	4	272	Acelerador medio o a fondo
	8	Desaceleración	55 > 52	3	275	Levante el pie del pedal: APS = 0
	9	Velocidad constante	52	10	285
	10	Desaceleración	52 > 45	3	288	Levante el pie del pedal: APS = 0
	11	Aceleración	45 > 47	2	290
	12	Repita los pasos 6 a 11 doce veces.	-	330	620
	13	Velocidad constante	47	57	677
	14	Desaceleración	47 > 0	8	685
	15	Ralentí (D)	0	60	745	Rango D
	16	Aceleración	0 > 50	15	760
	17	Velocidad constante	50	90	850
	18	Desaceleración	50 > 0	10	860
	19	Repita los pasos 15 a 18 dos veces.	-	175	1035
	20	Ralentí (D)	0	90	1125	Rango D

1) Monitor del catalizador: El monitor de eficiencia del catalizador es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que utiliza el sensor de oxígeno calefactado trasero (HO2S) para determinar cuándo el nivel de eficiencia del convertidor catalítico ha caído por debajo del mínimo en su capacidad de controlar las emisiones de escape. 2) Monitor de fallos de encendido: Los fallos de encendido se definen como la ausencia de una combustión adecuada en el cilindro debido a la falta de chispa, a una dosificación de combustible deficiente o a una compresión deficiente. Cualquier combustión que se produzca fuera del cilindro en el momento correcto también es un fallo de encendido. El monitor de detección de fallos de encendido detecta fallos de encendido de combustible, de encendido o mecánicos. El objetivo es proteger el catalizador de daños irreversibles y alertar al cliente de un fallo de emisiones o de mantenimiento mediante el encendido de la MIL. Al detectarse un fallo de encendido, se activa un software especial denominado datos de cuadro congelado. Los datos de cuadro congelado registran el estado de funcionamiento del vehículo cuando se detecta el fallo de encendido. 3) Monitor del sistema de combustible: El monitor del sistema de combustible es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que supervisa la tabla de valores adaptativos de combustible. El sistema de control de suministro de combustible utiliza una tabla de valores adaptativos de combustible para compensar la variabilidad normal de los componentes del sistema de combustible causada por el desgaste o el envejecimiento. En condiciones normales de funcionamiento del vehículo, si el sistema de combustible funciona con mezcla pobre o rica, la tabla de valores adaptativos desplazará los cálculos de suministro de combustible para eliminar la desviación. 4) Monitor del sistema de refrigeración del motor: El monitor del sistema de refrigeración es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que supervisa el ECTS (sensor de temperatura del refrigerante del motor) y el termostato en cuanto a continuidad del circuito, rango de funcionamiento y fallos de racionalidad. 5) Monitor del sensor de O2: Las normas OBD-II exigen el monitoreo del sensor de oxígeno calefactado (HO2S) para detectar el deterioro del sensor por encima de los valores umbral. El sensor de oxígeno calefactado secundario se encuentra aguas abajo del catalizador de tres vías con calefacción (WU-TWC) para determinar la eficiencia del catalizador. Aunque el HO2S aguas abajo es del mismo tipo que el utilizado para el control del suministro de combustible, funciona de forma diferente. El HO2S inferior se supervisa para determinar si genera tensión. Esta tensión se compara con el rango admisible calibrado. 6) Monitor del sistema EVAP: El monitor EVAP es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que verifica la integridad del sistema de control de emisiones por evaporación. El sistema EVAP completo detecta fugas o escapes cuya suma sea mayor o igual a una fuga causada por un orificio de 0,040 pulgadas y de 0,020 pulgadas. 7) Monitor del sistema de aire acondicionado: El monitor del sistema de aire acondicionado es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que supervisa el mal funcionamiento de todos los componentes del sistema de aire acondicionado. NA. 8) Monitor de componentes integrales: El monitor de componentes integrales es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que detecta el mal funcionamiento de cualquier componente o sistema electrónico del tren motriz que proporcione entrada al ECM o PCM y que no sea exclusivamente una entrada para cualquier otro monitor OBD-II. 9) Monitor de componentes del sistema de aire acondicionado: Requisito: Si el vehículo incluye una estrategia de control del motor que desactiva el suministro de combustible al ralentí y/o el control de chispa cuando el sistema de aire acondicionado está encendido, el sistema OBD II debe supervisar todos los componentes electrónicos del sistema de aire acondicionado en busca de fallos que impidan que el sistema solicite un control alternativo cuando el sistema de aire acondicionado está encendido, o que hagan que el sistema solicite un control alternativo cuando el sistema de aire acondicionado está apagado. Además, el sistema OBD II debe supervisar los fallos de todos los componentes electrónicos del sistema de aire acondicionado que se utilicen como parte de la estrategia de diagnóstico de cualquier otro sistema o componente supervisado. Plan de implementación: No se incluye una estrategia de control del motor que modifique el control de suministro de combustible y/o de chispa fuera de ralentí cuando el sistema de aire acondicionado está encendido. Los fallos de los componentes del sistema de aire acondicionado no se utilizan como parte de la estrategia de diagnóstico de otro sistema o componente supervisado.