Ford Taurus Werkstatthandbuch: Technische Daten, Beschreibung und Funktion

TECHNISCHE DATEN

Material

Anzugsdrehmomente

^aTechnische Daten siehe Verfahren.

Allgemeine Daten

Tabelle zur Funktion der Magnetventile

^aSchaltet ein oberhalb von 8 km/h.
^bSchaltet aus oberhalb von 8 km/h.

CB = Kupplungsbremse

NC = Normalerweise geschlossen

NH = Normalerweise hoch

NL = Normalerweise niedrig

Druckdiagramm

Kupplungsanwendungsdiagramm

H = Haltend

D = Angetrieben

Stalldrehzahl-Diagramm

Übersetzungsdiagramm

Schaltgeschwindigkeiten

BESCHREIBUNG UND FUNKTION

Automatikgetriebe

Bauteilübersicht

Übersicht

Dieses Automatikgetriebe ist ein 6-Gang-Getriebe mit elektronischer Schaltsteuerung. Es ist für den Einbau in quer eingebauten Antriebssträngen von Fahrzeugen mit Vorderradantrieb (FWD) und Allradantrieb (AWD) ausgelegt.

Dieses Getriebe hat einen Drehmomentwandler mit 4 Elementen, der eine Überbrückungskupplung (TCC) und einen Zahnradsatz mit 3 Planetenradsätzen umfasst.

Das hydraulische Steuersystem dieses Getriebes verwendet 7 elektronisch gesteuerte Magnetventile für:

Schaltgefühl (über Leitungsdruckregelung und Schaltdruckregelung)
Schaltkennlinie und Schaltzeitpunkt
Betrieb der Überbrückungskupplung (TCC)

Typschilder

Lage des Typenschilds

1
Typenschild Magnetventilkörper
2
Getriebe-Typenschild

Getriebe-Identifikationsschild

Bei Arbeiten am Getriebe das Getriebe-Kennzeichen oben am Getriebegehäuse verwenden.

Original-Typenschild Magnetventilkörper

1
13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers
2
7-stellige Magnetventilgehäuse-Kennung

Die Strategie des Magnetventilkörpers ist im PCM programmiert, um die Magnetventile für Schaltung, LPC und TCC zu steuern und harte Schaltvorgänge zu verhindern. Das Kennzeichen des Magnetventilkörpers am Getriebegehäuse enthält die 13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers und die 7-stellige Kennung des Magnetventilkörpers.

Kennzeichnung für das Ersatz-Magnetventilgehäuse

1
13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers
2
7-stellige Magnetventilgehäuse-Kennung

Wenn ein neuer Magnetventilkörper eingebaut wird, wird eine neue Strategiedatei für den Magnetventilkörper in das PCM geladen. Ein Ersatz-Kennzeichen wird zusammen mit dem neuen Magnetventilkörper geliefert und enthält die 13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers und die 7-stellige Kennung des Magnetventilkörpers. Das neue Kennzeichen wird über das ursprüngliche Kennzeichen des Magnetventilkörpers geklebt.

Kennung und Strategie des Magnetventilkörpers

1
13-stellige Strategie des Magnetventilkörpers
2
7-stellige Magnetventilgehäuse-Kennung

Wenn die auf dem Stecker des Magnetventilkörpers aufgedruckte Strategie nicht mit dem Kennzeichen des Magnetventilkörpers übereinstimmt, muss ein neuer Magnetventilkörper eingebaut und die Strategie des Magnetventilkörpers in das PCM geladen werden, da sonst harte Schaltvorgänge auftreten.

Bandnummer des Magnetventils

Die Magnetventile werden werkseitig kalibriert und sind nicht alle gleich. Die Magnetventile können einzeln ersetzt werden, jedoch nur durch ein Ersatz-Magnetventil mit passender Düsenkennung und Bandnummer des zu ersetzenden Magnetventils. Beim Ersetzen von Magnetventilen muss die neue Bandnummer mit der alten Bandnummer übereinstimmen. Die Bandnummer befindet sich neben dem zweidimensionalen Matrix-Barcode an der Seite des Magnetventils und lautet 1, 2, 3, 4 oder 5.

Systemfunktion

Parken

Parksperre-Kupplungsbetätigungstabelle

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für Stellung P

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Bei Wählhebelstellung P hält die Low/Rückwärts-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad fest.
Die Parksperrklinke hält das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger fest.
Die Turbinenwelle treibt das mittlere Sonnenrad an.

Rückwärtsgang

Kupplungsbetätigungstabelle für den Rückwärtsgang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für Rückwärtsgang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Bei Wählhebelstellung R hält die Low/Rückwärts-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad fest.
Die Direktkupplung treibt das hintere Sonnenrad an.
Das hintere Hohlrad/der vordere Planetenträger überträgt das Drehmoment mit einer Übersetzung von 2,88 in Rückwärtsrichtung auf die Abtriebsnabe.

Leerlauf

Kupplungsbetätigungstabelle für die Neutralstellung

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für Neutralstellung

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Bei Wählhebelstellung N hält die Low/Rückwärts-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad fest.
Die Turbinenwelle treibt das mittlere Sonnenrad an.

1. Gang

HINWEIS: Das Getriebe arbeitet im 1. Gang oberhalb und unterhalb von 8 km/h (5 mph) unterschiedlich. Unterhalb von 8 km/h (5 mph) und in Stellung LOW arbeitet das Getriebe gleich.

Kupplungsbetätigungstabelle für 1. Gang oberhalb von 8 km/h (5 mph)

H = Haltend

Kupplungsbetätigungstabelle für 1. Gang in Stellung LOW und unterhalb von 8 km/h (5 mph)

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für 1. Gang oberhalb von 8 km/h (5 mph)

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Funktionstabelle der Magnetventile für 1. Gang in Stellung LOW und unterhalb von 8 km/h (5 mph)

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 1. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Der hintere Planetenträger/das mittlere Hohlrad wird vom Low-Freilauf (OWC) und/oder von der Low/Rückwärts-Kupplung (1, R) festgehalten.
Die Turbinenwelle überträgt das Drehmoment auf das mittlere Sonnenrad. Das mittlere Sonnenrad überträgt das Drehmoment auf den mittleren Planetenträger/das vordere Hohlrad. Das vordere Hohlrad überträgt das Drehmoment auf den vorderen Planetenträger/das hintere Hohlrad und die Abtriebsnabe mit einer Übersetzung von 4,48.

2. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 2. Gang

H = Haltend

Funktionstabelle der Magnetventile für den 2. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 2. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Die Zwischenkupplung hält das hintere Sonnenrad fest.
Die Turbinenwelle überträgt das Drehmoment auf das mittlere Sonnenrad. Das mittlere Sonnenrad überträgt das Drehmoment auf das mittlere Hohlrad/den hinteren Planetenträger.
Der hintere Planetenträger überträgt das Drehmoment auf das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger und die Abtriebsnabe mit einer Übersetzung von 2,87.

3. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 3. Gang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 3. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 3. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Die Direktkupplung treibt das hintere Sonnenrad an.
Die Kraft fließt vom mittleren Sonnenrad zum mittleren Planetenträger/vorderen Hohlrad. Von dort wird das Drehmoment auf das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger übertragen.
Die Kraft fließt außerdem vom hinteren Sonnenrad zum hinteren Hohlrad/vorderen Planetenträger.
Die beiden Eingänge des vorderen Planetenträgers werden zusammengeführt und übertragen das Drehmoment mit einer Übersetzung von 1,84 auf die Abtriebsnabe.

4. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 4. Gang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 4. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 4. Gang hält die Vorwärtskupplung das vordere Sonnenrad fest.
Die Overdrive-Kupplung treibt den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad an.
Die Kraft fließt von der Turbinenwelle zum mittleren Sonnenrad und zum mittleren Hohlrad.
Die beiden Eingänge des mittleren Planetenträgers werden zusammengeführt und übertragen das Drehmoment auf das vordere Hohlrad.
Das vordere Hohlrad überträgt das Drehmoment auf den vorderen Planetenträger und weiter auf die Abtriebsnabe mit einer Übersetzung von 1,41.

5. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 5. Gang

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 5. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 5. Gang treibt die Overdrive-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad an.
Die Direktkupplung treibt das hintere Sonnenrad an.
Die Turbinenwelle überträgt das Drehmoment auf das mittlere Sonnenrad, das hintere Sonnenrad und den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad.
Das Drehmoment der drei Eingänge blockiert die drei Planetenradsätze, wodurch eine Übersetzung von 1:1 entsteht.

Notlaufmodus

Da SSD und SSB die von ihnen gesteuerten Kupplungen beim Ausschalten betätigen, ist der 5. Gang der Notlaufgang.

6. Gang

Kupplungsbetätigungstabelle für den 6. Gang

H = Haltend

D = Fahren (Driving)

Funktionstabelle der Magnetventile für den 6. Gang

NC = stromlos geschlossen (Normally Closed)

NH = Normally High

NL = Normally Low

Kraftfluss

Im 6. Gang treibt die Overdrive-Kupplung den hinteren Planetenträger/das mittlere Hohlrad an.
Die Zwischenkupplung hält das hintere Sonnenrad fest.
Das Drehmoment vom hinteren Planetenträger wird auf das hintere Hohlrad/den vorderen Planetenträger und die Abtriebsnabe übertragen, was eine Übersetzung von 0,74 ergibt.

Elektrisches System

Bauteilposition

Das Magnetventilgehäuse enthält 5 Schaltmagnetventile, 1 TCC-Magnetventil und 1 LPC-Magnetventil.

Magnetventilgehäuse

Systemfunktion

Das PCM und sein Ein-/Ausgangsnetzwerk steuern folgende Funktionen:

Schaltzeitpunkt
Leitungsdruck (Schaltgefühl)

Die Steuerstrategie des Getriebes ist im PCM von der Motorsteuerungsstrategie getrennt, obwohl einige Eingangssignale gemeinsam genutzt werden. Zur Ermittlung der optimalen Betriebsstrategie des Getriebes verwendet das PCM Eingangsinformationen von Motor- und Fahrersensoren sowie Schaltern.

Zusätzlich empfängt das PCM Eingangssignale von getriebebezogenen Sensoren und Schaltern. Das PCM verwendet diese Signale bei der Ermittlung der Getriebebetriebsstrategie.

Anhand all dieser Eingangssignale kann das PCM bestimmen, wann Zeit und Bedingungen für einen Schaltvorgang passen oder wann das TCC eingeschaltet bzw. ausgeschaltet werden soll. Außerdem ermittelt es den optimalen Leitungsdruck für ein komfortables Schaltgefühl. Dazu steuert das PCM das Getriebe über Ausgangs-Magnetventile.

Netzwerk-Nachrichtentabelle

Kommunikationsnachrichtentabelle

Bauteilbeschreibung

Sensoren und Schalter

Das PCM steuert die elektronischen Funktionen dieses Getriebes. Das PCM empfängt Eingangssignale von Motor- und Getriebesensoren und verwendet diese Signale zur Steuerung von Leitungsdruck, Schaltzeit, TCC und Schaltmagnetventilen.

Magnetventilgehäuse

Der Magnetventilkörper enthält 7 Magnetventile: 5 Schaltmagnetventile (SSA, SSB, SSC, SSD und SSE), 1 TCC-Magnetventil und 1 LPC-Magnetventil. Der TFT-Sensor befindet sich im Magnetventilkörper. Der Magnetventilkörper wird nur als Baugruppe ersetzt.

Der Magnetventilkörper besitzt eine eindeutige Strategie-Datendatei, die in das PCM geladen werden muss. Jeder Magnetventilkörper hat eine 7-stellige Kennung und eine 13-stellige Magnetventilkörper-Strategie. Beim Einbau eines neuen Magnetventilkörpers oder Getriebes muss mit dem Diagnosetester die Strategie-Datendatei abgerufen und in das PCM geladen werden.

Wird das PCM ersetzt und können die PCM-Daten nicht hoch- oder heruntergeladen werden, müssen die Kennung und die Strategie des Magnetventilkörpers in das PCM geladen werden.

Dieses Getriebe verwendet 3 Magnetventiltypen: Ein/Aus, Normally Low und Normally High. Ein/Aus-Magnetventile öffnen oder schließen hydraulische Kanäle abhängig vom empfangenen Spannungssignal. Normally-Low-Magnetventile erzeugen einen hydraulischen Druck proportional zum zugeführten Strom. Ohne Strom liefert ein Normally-Low-Magnetventil keinen Druck, mit hohem Strom dagegen hohen Druck. Normally-High-Magnetventile erzeugen einen Druck umgekehrt proportional zum zugeführten Strom. Ohne Strom liefern Normally-High-Magnetventile den vollen Druck, mit hohem Strom dagegen sehr niedrigen Druck.

Ein/Aus-Magnetventile

Normally-Low-Magnetventile

Normally-High-Magnetventile

Hydrauliksystem

Bauteilposition

Systemfunktion

Systemschaltplan

Legende zum Hydraulikschaltplan

Übersicht Hydraulikschaltplan

Bauteilbeschreibung

Getriebeölfilter

Das Getriebeöl im Sumpfbereich am Boden des Getriebegehäuses strömt durch einen Getriebeölfilter zur Pumpenbaugruppe. Die Pumpe ist am Drehmomentwandlergehäuse verschraubt und wird von der Nabe des Drehmomentwandlers angetrieben.

Komponenten der Ölpumpe und des Getriebeölfilters

Hauptsteuerventil

Das Hydrauliksystem verfügt über eine Hauptsteuerbaugruppe. Die Hauptsteuerbaugruppe besteht aus einem Ventilkörper und einem Magnetventilkörper. Sowohl der Ventilkörper als auch der Magnetventilkörper enthalten hydraulische Schaltventile. Der Magnetventilkörper enthält die Schaltmagnetventile, die die hydraulischen Ventile steuern. Der Magnetventilkörper kann als Baugruppe mit den Magnetventilen instand gesetzt werden, oder die Magnetventile können einzeln instand gesetzt werden. Der Magnetventilkörper wird vom PCM gesteuert. Im PCM ist Software gespeichert, die dem aktuell im Getriebe verbauten Magnetventilkörper entspricht und als Strategie des Magnetventilkörpers bezeichnet wird. Bei jedem Einbau eines neuen Magnetventilkörpers muss eine neue Strategie des Magnetventilkörpers in das PCM geladen werden.

Die Pumpenbaugruppe enthält die Baugruppe des Hauptdruckregelventils und die Baugruppe des TCC-Steuerventils.

Komponenten der Hauptsteuerung

Hauptsteuerventilkörper

Magnetventilgehäuse

Lamellenkupplung

Lamellenkupplungen bestehen aus mehreren Reib- und Stahllamellen, die bei Druckbeaufschlagung entweder Komponenten des Planetenradsatzes antreiben oder festhalten (bremsen). Dieses Getriebe hat 5 Lamellenkupplungen:

Vorwärtskupplung (1,2,3,4)
Direktkupplung (3,5,R)
Zwischenkupplung (2,6)
Overdrive (4, 5, 6)
Low/Reverse

Sowohl die Direktkupplung (3, 5, R) als auch die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) sind Antriebskupplungen. Die Direktkupplung (3, 5, R) treibt das hintere Planetenradsonnenrad an, und die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) treibt den hinteren Planetenradträger an. Die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4), die Zwischenkupplung (2, 6) und die Kupplung für Erster/Rückwärtsgang sind Bremskupplungen. Die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) hält das vordere Sonnenrad fest, die Zwischenkupplung (2, 6) hält das hintere Sonnenrad fest und die Kupplung für Erster/Rückwärtsgang hält den hinteren Planetenradträger fest.

Kupplungen: Overdrive (4, 5, 6) und Direktkupplung (3, 5, R) sind hinsichtlich des dynamischen Drucks ausgeglichen. Das heißt, ihre Kolben sind auf beiden Seiten dem Getriebeölstrom ausgesetzt, um einen Druckaufbau in der Kupplung bei steigender Drehzahl zu verhindern. Dieser Ausgleich des dynamischen Drucks wird durch eine Prallplatte und eine drucklose Getriebeölversorgung über einen Schmierkanal erreicht, durch den der Raum zwischen Kolben und Prallplatte mit Getriebeöl gefüllt wird.

Die Vorteile dieses dynamischen Druckausgleichs sind:

zuverlässiges Einrücken und Ausrücken der Kupplung in allen Drehzahlbereichen.
verbesserte Schaltqualität.

Äußere Abdichtung

Das Drehmomentwandlergehäuse besitzt eine Lippendichtung, die die Nabe des Drehmomentwandlers abdichtet. Die Pumpenbaugruppe ist mit einer Gummidichtung gegen das Drehmomentwandlergehäuse abgedichtet. Die Schaltwelle und die Seitenwellen verwenden ebenfalls Lippendichtungen.

Das Drehmomentwandlergehäuse ist mit Silikondichtmasse gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet.

Die Hauptsteuerungsabdeckung ist mit Silikondichtmasse gegen das Getriebegehäuse abgedichtet und mit einer wiederverwendbaren Gummidichtung gegen den Magnetventilkörper abgedichtet. Der TSS-Sensor ist mit einem O-Ring gegen das Getriebegehäuse abgedichtet.

Der Prüfstopfen für den Leitungsdruck und der Ölablassstopfen des Getriebes haben Rohrgewinde und dichten beim Anziehen mit der vorgeschriebenen Spezifikation ab.

Legende der hydraulischen Schaltpläne

Hydraulische Schaltpläne Leitungsdruck

Der Leitungsdruck wird vom LPC-Magnetventil gesteuert, das vom PCM angesteuert wird. Dies beeinflusst das Schaltgefühl und die Funktion der Schaltelemente.

Bei laufendem Motor liefert die Pumpe Druck an das Hauptdruckregelventil, das vom LPC-Magnetventil gesteuert wird. Das Hauptdruckregelventil regelt den Leitungsdruck im LINE-Kreis, der das Magnetventil-Druckregelventil für das Handschaltventil und das Steuerdruck-Regelventil versorgt.

Wenn sich das Handschaltventil in Stellung R befindet, versorgt es das Kupplungssteuer-Bypassventil mit Leitungsdruck, sodass dieses den Leitungsdruck zum Druckregelventil der Direktkupplung (3, 5, R) und den geregelten Leitungsdruck zur Kupplung für Erster/Rückwärtsgang leitet, um die Kupplung zu betätigen.

Wenn sich das Handschaltventil in Stellung D oder L befindet, leitet es Leitungsdruck aus dem LINE-Kreis in den DRIVE-Kreis, um Leitungsdruck zu liefern an:

Kupplungssteuer-Bypassventil
Druckregelventil Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4)
Druckregelventil Zwischenkupplung (2, 6)
TCC-Druckregelventil
Druckregelventil Direktkupplung (3, 5, R)

Hydraulikkreise für Wandlerkupplung (TCC) und Schmierung

Der Druck zum Lösen der Wandlerkupplung (TCC) wird vom Hauptdruckregelventil über den CONV FD-Kreis zum TCC-Steuerventil geliefert. Der CONV FD-Kreis versorgt außerdem das Differential mit Schmierung. Wenn die TCC gelöst ist, wird das TCC-Steuerventil vom TCC-Magnetventil so positioniert, dass CONV FD-Druck in den TCC RELEASE-Kreis geleitet wird, um die TCC zu lösen. Der TCC RELEASE-Druck kehrt über den TCC APPLY-Kreis zum TCC-Steuerventil zurück. Die Stellung des TCC-Steuerventils öffnet den TCC APPLY-Kreis zum COOLER FD-Kreis, sodass das vom Drehmomentwandler zurückkommende Getriebeöl durch das Thermo-Bypassventil fließt, wenn die Getriebeöltemperatur (TFT) unter 80 °C–93 °C (176 °F–200 °F) liegt, oder durch den Getriebeölkühler, wenn die Temperatur über 80 °C–93 °C (176 °F–200 °F) liegt.

Das aus dem Thermo-Bypassventil oder dem Getriebeölkühler zurückkommende Getriebeöl versorgt die Getriebeschmierung über den LUBE-Kreis, der durch die Eingangswelle verläuft.

Zur Lage und Beschreibung der Schmierkanäle siehe Hydraulikkreis-Übersichtstabelle in diesem Abschnitt.

Die Stellung des TCC-Steuerventils wird durch den Druck des TCC-Magnetventils über den VBS TCC-Kreis gesteuert. Das TCC-Magnetventil wird vom PCM angesteuert.

Wenn die TCC-Kupplung eingerückt wird, legt das TCC-Magnetventil Druck an das TCC-Steuer- und das TCC-Regelventil an, um die Ventile so zu positionieren, dass die TCC-Kupplung eingerückt wird. Geregelter Leitungsdruck wird über den REG APPLY-Kreis durch das TCC-Regelventil dem TCC-Steuerventil zugeführt. Das TCC-Steuerventil leitet den geregelten Leitungsdruck vom REG APPLY-Kreis in den TCC APPLY-Kreis, um die TCC einzurücken. Das TCC-Steuerventil sperrt den TCC RELEASE-Kreis, um den Druck im TCC APPLY-Kreis aufrechtzuerhalten. Das TCC-Steuerventil leitet den CONV FD-Kreis zum COOLER FD-Kreis, damit das Getriebeöl über das Thermo-Bypassventil oder den Getriebeölkühler zum LUBE-Kreis fließen kann, um das Getriebe zu schmieren.

Hydraulische Schaltpläne Magnetventile

Leitungsdruck vom Hauptdruckregelventil wird über den SOL FD-Kreis durch das Magnetventil-Druckregelventil zu den einzelnen Schalt-, TCC- und LPC-Magnetventilen geleitet. Die vom PCM angesteuerten Magnetventile leiten das Öl zu den Ventilen, die sie steuern.

Das LPC-Magnetventil legt einen variablen Druck an das Hauptdruckregelventil an, um den Leitungsdruck zu regeln.

In den Stellungen P und N legt SSD einen variablen Druck über den VBS CBR1/456-Hydraulikkreis an das Niederschalt-/456-Regelventil und das Sperrventil an, um die Ventile so zu positionieren, dass die Kupplung für Erster/Rückwärtsgang eingerückt wird. ON/OFF SSE leitet Druck zum Kupplungssteuer-Bypassventil, das so positioniert wird, dass es geregelten Leitungsdruck vom Niederschalt-/456-Regelventil zur Kupplung für Erster/Rückwärtsgang leitet.

In Stellung REVERSE übt SSD über den hydraulischen Kreis VBS CBR1/456 einen variierenden Druck auf die Regel- und Sperrventile der Low-/Rückwärtskupplung/456 aus, um die Ventile so zu positionieren, dass die Low-/Rückwärtskupplung betätigt wird. SSE (EIN/AUS) leitet Druck zum Kupplungssteuer-Bypassventil, das dieses so positioniert, dass geregelter Leitungsdruck vom Regelventil der Low-/Rückwärtskupplung/456 zur Low-/Rückwärtskupplung geleitet wird. Das Kupplungssteuer-Bypassventil leitet außerdem Leitungsdruck aus dem REVERSE-Kreis über die Kreise C35R FD und DRIVE 2/C35R FD zum Regelventil 35R. SSB übt über den hydraulischen Kreis VBS C35R einen variierenden Druck auf das Regel- und Sperrventil 35R aus, um die Direktkupplung (3, 5, R) zu betätigen.

Im 1. Gang übt SSA über den hydraulischen Kreis VBS C1234 einen variierenden Druck auf das Regel- und Sperrventil 1234 aus, um die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) zu betätigen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 8 km/h liegt oder der Wählhebel in der manuellen Stellung Low steht, übt SSD über den hydraulischen Kreis VBS CBR1/456 einen variierenden Druck auf die Regel- und Sperrventile der Low-/Rückwärtskupplung/456 aus, um die Ventile so zu positionieren, dass die Low-/Rückwärtskupplung betätigt wird. SSE (EIN/AUS) leitet Druck zum Kupplungssteuer-Bypassventil, das dieses so positioniert, dass geregelter Leitungsdruck vom Regelventil der Low-/Rückwärtskupplung/456 zur Low-/Rückwärtskupplung geleitet wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit im 1. Gang über 8 km/h, entfernt SSD den Druck von den Regel- und Sperrventilen der Low-/Rückwärtskupplung/456 und SSE entfernt den Druck vom Kupplungssteuer-Bypassventil, um die Low-/Rückwärtskupplung zu lösen.

Im 2. Gang bleibt die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) betätigt. SSC übt über den hydraulischen Kreis VBS CB26 einen variierenden Druck auf das Regel- und Sperrventil 26 aus, um die Zwischenkupplung (2, 6) zu betätigen.

Im 3. Gang bleibt die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) betätigt. SSC baut den Druck am Regel- und Sperrventil 26 ab, um die Zwischenkupplung (2, 6) zu lösen. SSB leitet Druck über den hydraulischen Kreis VBS C35R zum Regel- und Sperrventil 35R, um die Direktkupplung (3, 5, R) zu betätigen.

Im 4. Gang bleibt die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) betätigt. SSB baut den Druck am Regel- und Sperrventil 35R ab. SSD leitet Druck über den hydraulischen Kreis VBS CBR1/456 zum Regel- und Sperrventil der Low-/Rückwärtskupplung/456. Wenn SSE nicht angesteuert ist, leitet das Kupplungssteuer-Bypassventil den geregelten Leitungsdruck vom Regelventil der Low-/Rückwärtskupplung/456 zur Overdrive-Kupplung O/D (4, 5, 6), um diese zu betätigen.

Im 5. Gang bleibt die Overdrive-Kupplung O/D (4, 5, 6) betätigt. SSA baut den Druck am Regel- und Sperrventil 1234 ab, um die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) zu lösen. SSB leitet Druck über den hydraulischen Kreis VBS C35R zum Regel- und Sperrventil 35R, um die Direktkupplung (3, 5, R) zu betätigen.

Im 6. Gang bleibt die Overdrive-Kupplung O/D (4, 5, 6) betätigt. SSB baut den Druck am Regel- und Sperrventil 35R ab. SSC übt über den hydraulischen Kreis VBS CB26 einen variierenden Druck auf das Regel- und Sperrventil 26 aus, um die Zwischenkupplung (2, 6) zu betätigen.

Die TCC kann im 4., 5. oder 6. Gang eingeschaltet werden. Zum Einschalten der TCC leitet das TCC-Magnetventil Druck zum TCC-Regelventil und zum TCC-Steuerventil, um diese so zu positionieren, dass die Kupplung betätigt wird.

Bei einem mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Fehler, wenn sich der manuelle Hebel in Stellung DRIVE befindet, schaltet das Getriebe in den 5. Gang (Notlauf). Im Notlauf im 5. Gang steuert das PCM die Schaltmagnetventile nicht an, und diese fallen in ihren Grundzustand zurück (maximaler Druck, minimaler Druck, EIN oder AUS). Das LPC-Magnetventil fällt auf maximalen Druck zurück, SSA auf minimalen Druck, SSB auf maximalen Druck, SSC auf minimalen Druck, SSD auf maximalen Druck und das TCC-Magnetventil auf minimalen Druck.

Wenn SSB an den Regel- und Sperrventilen der Direktkupplung (3, 5, R) maximalen Druck anlegt, wird die Direktkupplung (3, 5, R) betätigt. Wenn SSD an den Regel- und Sperrventilen der Low-/Rückwärtskupplung/456 maximalen Druck anlegt und SSE in Stellung AUS ist, wird die Overdrive-Kupplung O/D (4, 5, 6) betätigt, sodass der 5. Gang eingelegt ist.

Hydraulikkreise der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4)

Leitungsdruck wird in den Stellungen DRIVE und LOW vom Handschieberventil dem Regelventil 1234 zugeführt. Zum Betätigen der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) liefert SSA einen variierenden Magnetventildruck an die Regel- und Sperrventile 1234. Wenn sich das Regelventil bewegt, versorgt es die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) und das Sperrventil 1234 über den Kreis C1234 mit geregeltem Leitungsdruck. Das Sperrventil 1234 leitet den geregelten Leitungsdruck über den Kreis C1234 FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Regelventils 1234 für ein allmähliches Einkuppeln der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4). Die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) ist im 1., 2., 3. und 4. Gang sowie in der manuellen Stellung LOW betätigt.

Wenn die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) im 5. und 6. Gang gelöst wird, wird der Magnetventildruck von SSA von den Regel- und Sperrventilen 1234 entfernt. Dadurch werden die Ventile so positioniert, dass sie den Leitungsdruck sperren und die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) gelöst wird. Wenn die Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) in den Stellungen PARK, REVERSE oder NEUTRAL gelöst ist, wird dem Regelventil der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) kein Leitungsdruck zugeführt.

In der gelösten Stellung wird die Entlüftungsnachfüllung, die vom Handschieberventil über den Kreis EXH BF den Regel- und Sperrventilen 1234 zugeführt wird, zur Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) geleitet, um die nicht benötigten Kreise mit drucklosem Getriebeöl zu füllen.

Hydraulikkreise der Direktkupplung (3, 5, R)

Wenn die Direktkupplung (3, 5, R) in Stellung REVERSE betätigt wird, wird der Leitungsdruck vom Handschieberventil über den Kreis REVERSE zum Kupplungssteuer-Bypassventil geleitet. Der Leitungsdruck im Kreis REVERSE positioniert das Kupplungssteuer-Bypassventil und führt Leitungsdruck zu, um die Direktkupplung (3, 5, R) zu betätigen. Der Leitungsdruck vom Kupplungssteuer-Bypassventil wird über den Kreis C35R FD, die Wechselkugel DRIVE 2/C35R FD und den Kreis DRIVE 2/C35R FD dem Regelventil 35R zugeführt.

Zum Einlegen der Direktgang-Kupplung (3, 5, R) legt SSB einen variablen Magnetventildruck an das 35R-Regelventil und das 35R-Verriegelungsventil an. Bei Bewegung des Regelventils versorgt es die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) und das 35R-Verriegelungsventil über den Stromkreis C35R mit geregeltem Leitungsdruck. Das 35R-Verriegelungsventil leitet den geregelten Leitungsdruck über den Stromkreis C35R FDBK auf die gegenüberliegende Seite des 35R-Regelventils, für ein allmähliches Einkuppeln der Direktgang-Kupplung (3, 5, R).

Wenn die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) im 3. und 5. Gang eingelegt ist, leitet das Handschieberventil den Leitungsdruck der Pumpe über den Hydraulikkreis DRIVE zum Kupplungssteuer-Bypassventil. Das Kupplungssteuer-Bypassventil leitet den Druck über das TCC-Regelventil, den Stromkreis DRIVE 2, das Kugelschieberventil DRIVE 2/C35R FD und den Stromkreis DRIVE 2/C35R FD zum 35R-Regelventil.

Zum Einlegen der Direktgang-Kupplung (3, 5, R) legt SSB einen variablen Magnetventildruck an das 35R-Regelventil und das 35R-Verriegelungsventil an. Bei Bewegung des 35R-Regelventils versorgt es die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) und das 35R-Verriegelungsventil über den Stromkreis C35R mit geregeltem Leitungsdruck. Das 35R-Verriegelungsventil leitet den geregelten Leitungsdruck über den Stromkreis C35R FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Regelventils, für ein allmähliches Einkuppeln der Direktgang-Kupplung (3, 5, R).

Wenn die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) gelöst wird, wird der Magnetventildruck von SSB vom 35R-Regelventil und vom 35R-Verriegelungsventil abgeschaltet. Dadurch werden die Ventile so gestellt, dass sie den Leitungsdruck sperren und die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) gelöst wird. Wenn die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) in Stellung PARK oder NEUTRAL gelöst wird, wird das 35R-Regelventil nicht mit Leitungsdruck versorgt.

Der Kompensator-Vorlaufdruck wird vom Steuerdruckregler über den Stromkreis COMP FD dem 35R-Regelventil zugeführt und auf die gegenüberliegende Seite der Kolben der Direktgang-Kupplung (3, 5, R) und der Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) geleitet, damit sich die Kupplungen nicht durch Fliehkraft zuschalten. Der COMP FD-Druck beträgt nur etwa 83 kPa (12 psi) und liegt in allen Gängen an. Wenn die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) gelöst ist, wird COMP FD vom 35R-Regelventil an die Direktgang-Kupplung (3, 5, R) gelegt, um die ungenutzten Kreise zu füllen.

Hydraulikkreise der Zwischenkupplung (2, 6)

Leitungsdruck wird im Stellungen DRIVE und LOW vom Handschieberventil an das 26-Regelventil geliefert. Zum Einlegen der Zwischengang-Kupplung (2, 6) legt SSC einen variablen Magnetventildruck an das 26-Regelventil und das 26-Verriegelungsventil an. Bei Bewegung des 26-Regelventils versorgt es die Zwischengang-Kupplung (2, 6) und das 26-Verriegelungsventil über den Stromkreis CB26 mit geregeltem Leitungsdruck. Das 26-Verriegelungsventil leitet den geregelten Leitungsdruck über den Stromkreis CB26 FDBK auf die gegenüberliegende Seite des 26-Regelventils, für ein allmähliches Einkuppeln der Zwischengang-Kupplung (2, 6). Die Zwischengang-Kupplung (2, 6) ist im 2. und 6. Gang eingelegt.

Wenn die Zwischengang-Kupplung (2, 6) im 1., 3., 4. und 5. Gang sowie in Stellung LOW gelöst wird, wird der Magnetventildruck von SSC vom 26-Regelventil und vom 26-Verriegelungsventil abgeschaltet. Dadurch werden die Ventile so gestellt, dass sie den Leitungsdruck sperren und die Zwischengang-Kupplung (2, 6) gelöst wird. Wenn die Zwischengang-Kupplung (2, 6) in Stellung PARK, REVERSE oder NEUTRAL gelöst wird, wird das 26-Regelventil nicht mit Leitungsdruck versorgt.

In der gelösten Stellung wird der Abluft-Rückfülldruck, den das Handschieberventil über den Stromkreis EXH BF an das 26-Kupplungsregelventil liefert, zur Zwischengang-Kupplung (2, 6) und zum 26-Verriegelungsventil geleitet, um die ungenutzten Kreise mit drucklosem Getriebeöl zu füllen.

Hydraulikkreise der Low/Reverse-Kupplung

Leitungsdruck wird in allen Gängen und Schalthebelstellungen von der Pumpe an das Low/Reverse-456-Regelventil geliefert. Zum Einlegen der Low/Reverse-Kupplung legt SSD einen variablen Magnetventildruck an das Low/Reverse-456-Regelventil und das Low/Reverse-456-Verriegelungsventil an. Bei Bewegung des Low/Reverse-456-Regelventils versorgt es das Kupplungssteuer-Bypassventil und das Low/Reverse-456-Verriegelungsventil über den Stromkreis CBR1/C456 mit geregeltem Leitungsdruck. Das Low/Reverse-456-Verriegelungsventil leitet den geregelten Leitungsdruck über den Stromkreis CBR1/C456 FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Low/Reverse-456-Regelventils, für ein allmähliches Einkuppeln der Low/Reverse-Kupplung. Die Low/Reverse-Kupplung ist in PARK, REVERSE, NEUTRAL, im 1. Gang unterhalb von 8 km/h und in Stellung LOW eingelegt.

In REVERSE wirken sowohl der Magnetventildruck von ON/OFF SSE als auch der Leitungsdruck vom Handschieberventil im Stromkreis REVERSE auf das Kupplungssteuer-Bypassventil, um es für das Einlegen der Low/Reverse-Kupplung zu stellen. Der geregelte Leitungsdruck aus dem Stromkreis CBR1/C456 wird vom Kupplungssteuer-Bypassventil über den Stromkreis CBR1 zur Low/Reverse-Kupplung geleitet und legt diese ein.

Wenn die Low/Reverse-Kupplung in PARK, NEUTRAL, LOW oder im 1. Gang unterhalb von 8 km/h eingelegt wird, stellt nur der Magnetventildruck von ON/OFF SSE das Kupplungssteuer-Bypassventil. Leitungsdruck aus dem Stromkreis REVERSE wird vom Handschieberventil nicht geliefert.

Wenn die Low/Reverse-Kupplung im 1. Gang oberhalb von 8 km/h, im 2. und im 3. Gang gelöst wird, wird der Magnetventildruck von SSD vom Low/Reverse-456-Regelventil und vom Low/Reverse-456-Verriegelungsventil abgeschaltet. Dadurch werden die Ventile so gestellt, dass sie den Leitungsdruck sperren und die Low/Reverse-Kupplung gelöst wird. Der Magnetventildruck von SSE wird vom Kupplungssteuer-Bypassventil abgeschaltet, sodass es die Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) einlegt.

Wenn die Low/Reverse-Kupplung im 1. Gang oberhalb von 8 km/h, im 2. und im 3. Gang gelöst wird, wird der Abluft-Rückfülldruck, den das Handschieberventil über den Stromkreis EXH BF an das Low/Reverse-456-Kupplungsregelventil und das Kupplungssteuer-Bypassventil liefert, zum Low/Reverse-456-Verriegelungsventil, zur Low/Reverse-Kupplung und zur Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) geleitet, um die ungenutzten Kreise mit drucklosem Getriebeöl zu füllen.

Wenn die Low/Reverse-Kupplung im 4., 5. und 6. Gang gelöst wird, liefert das Low/Reverse-456-Regelventil über den Stromkreis CBR1/C456 geregelten Druck an das Kupplungssteuer-Bypassventil. Bei ON/OFF SSE in Stellung OFF wird der geregelte Druck zur Overdrive-Kupplung (4, 5, 6) geleitet.

Hydraulikkreise der Overdrive-Kupplung (4, 5, 6)

Der Leitungsdruck wird in jedem Gang und jeder Wählhebelstellung von der Pumpe an das Regelventil für Low-/Rückwärtsgang/456 geliefert. Zum Einlegen der Low-/Rückwärtskupplung liefert SSD einen variablen Magnetventildruck an das Regelventil und das Sperrventil für Low-/Rückwärtsgang/456. Wenn sich das Regelventil bewegt, versorgt es das Kupplungssteuer-Bypassventil und das Sperrventil für Low-/Rückwärtsgang/456 über den Stromkreis CBR1/C456 mit geregeltem Leitungsdruck. Das Sperrventil für Low-/Rückwärtsgang/456 leitet den geregelten Leitungsdruck über den Stromkreis CBR1/C456 FDBK auf die gegenüberliegende Seite des Regelventils für Low-/Rückwärtsgang/456, um das allmähliche Einrücken der O/D-Kupplung (4, 5, 6) zu ermöglichen.

Zum Einlegen der O/D-Kupplung (4, 5, 6) lässt die Stellung des Kupplungssteuer-Bypassventils den geregelten Leitungsdruck im Stromkreis CBR1/C456 in den Stromkreis C456 einfließen, wodurch die O/D-Kupplung (4, 5, 6) eingelegt wird. Der Haltedruck des Kupplungssteuer-Bypassventils wird über den Stromkreis C456 zugeführt. Die O/D-Kupplung (4, 5, 6) ist im 4., 5. und 6. Gang eingelegt.

Wenn die O/D-Kupplung (4, 5, 6) im 1. Gang oberhalb von 8 km/h, im 2. und 3. Gang ausgelegt wird, wird der Magnetventildruck von SSD vom Regelventil und Sperrventil für Low-/Rückwärtsgang/456 weggenommen. Dadurch werden die Ventile so positioniert, dass sie den Leitungsdruck sperren und die O/D-Kupplung (4, 5, 6) ausgelegt wird.

Wenn die O/D-Kupplung (4, 5, 6) im 1. Gang oberhalb von 8 km/h, im 2. und 3. Gang ausgelegt wird, wird der Entlüftungs-Nachfülldruck, den das Handschieberventil über den Stromkreis EXH BF dem Regelventil für die Kupplung Low-/Rückwärtsgang/456 und dem Kupplungssteuer-Bypassventil zuführt, zum Sperrventil für Low-/Rückwärtsgang, zur Low-/Rückwärtskupplung und zur O/D-Kupplung (4, 5, 6) geleitet, um die nicht benutzten Kreise mit drucklosem Getriebeöl zu füllen.

Wenn die O/D-Kupplung (4, 5, 6) in PARK, REVERSE, NEUTRAL und im 1. Gang unterhalb von 8 km/h ausgelegt wird, liefert das Regelventil für Low-/Rückwärtsgang/456 über den Stromkreis CBR1/C456 geregelten Druck an das Kupplungssteuer-Bypassventil. Bei eingeschaltetem ON/OFF SSE wird der geregelte Druck zur Low-/Rückwärtskupplung geleitet.

Mechanisches System

Bauteilposition

Systemfunktion

Systemschaltplan

Bauteilbeschreibung

Planetenradsatz

Dieses Getriebe hat 3 Planetensätze für den Rückwärtsgang und 6 Vorwärtsgänge.

Die Radsätze bestehen aus folgenden Bauteilen:

Vorderes Planetensonnenrad (Teil der Baugruppe aus vorderem Sonnenrad und Gehäuse)
Vorderer Planetenträger
Vorderes Planetenhohlrad
Mittleres Planetensonnenrad
Mittlerer Planetenträger
Mittleres Planetenhohlrad
Hinteres Planetenhohlrad
Hinterer Planetenträger
Baugruppe hinteres Planetensonnenrad und Gehäuse

Das vordere Planetensonnenrad ist mit der Vorwärtskupplung (1, 2, 3, 4) verzahnt und wird im 1., 2., 3. und 4. Gang feststehend gehalten.

Der vordere Planetenradträger ist mit hinterem Planetenhohlrad verzahnt und überträgt im 2., 3., 5. und 6. Gang sowie im Rückwärtsgang die Leistung vom hinteren Planetenradsatz auf den vorderen Planetenradsatz. Der vordere Planetenradträger ist mit dem Antriebskettenrad verzahnt. Der vordere Planetenradträger ist das Abtriebsbauteil des Planetenradsatzes.

Das vordere Planetenhohlrad ist mit dem mittleren Planetenradträger verzahnt und überträgt im 1., 2., 3. und 4. Gang die Leistung vom mittleren Planetenradsatz auf den vorderen Planetenradsatz.

Das mittlere Planetensonnenrad ist mit der Eingangswelle verzahnt und dient im 1., 2., 3. und 4. Gang als Eingang für die Planetenradsätze.

Das mittlere Planetenhohlrad ist mit dem hinteren Planetenradträger verzahnt und überträgt im 3. Gang die Leistung vom mittleren auf den hinteren Planetenradsatz, im 4. Gang vom hinteren auf den mittleren Planetenradsatz. Im 1. Gang und im Rückwärtsgang wird es vom Low-Freilauf (OWC) und der Low-/Rückwärtskupplung feststehend gehalten.

Der hintere Planetenradträger ist mit der Nabe der O/D-Kupplung (4, 5, 6) verzahnt und überträgt im 4., 5. und 6. Gang die Leistung von der Eingangswelle auf den hinteren Planetenradträger.

Die hintere Planetensonnenrad- und Gehäuse-Baugruppe ist sowohl mit der Zwischenkupplung (2, 6) als auch mit der Direktkupplung (3, 5, R) verzahnt. Sie wird im 2. und 6. Gang durch die Zwischenkupplung (2, 6) feststehend gehalten und im 3. und 5. Gang sowie im Rückwärtsgang durch die Direktkupplung (3, 5, R) angetrieben.

Schnittansicht des Planetenradsatzes

Explosionsansicht des Planetenradsatzes

Eingangswelle

Die Eingangswelle ist Teil der Baugruppe der Direkt-/Overdrive-Kupplung und mit der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers sowie dem mittleren Planetensonnenrad verzahnt. Die Eingangswelle überträgt die Leistung vom Drehmomentwandler über das mittlere Planetensonnenrad sowie die Direktkupplung (3, 5, R) und die O/D-Kupplung (4, 5, 6) auf den hinteren Planetenradsatz.

Schnittansicht der Eingangswelle

Explosionsansicht der Eingangswelle

Vordere Planetenträgernabe (Abtriebsnabe)

Die Nabe des vorderen Planetenradträgers/Parksperrenrad ist mit dem vorderen Planetenradträger und dem Antriebskettenrad verzahnt. Dadurch kann das Drehmoment vom Planetenradsatz auf den Achsantriebsradsatz übertragen werden.

Schnittansicht der Nabe des vorderen Planetenradträgers

Explosionsansicht der Nabe des vorderen Planetenradträgers

Achsantriebs-Antriebskette, Kettenräder und Planetenradsatz

Der Achsantrieb besteht aus einer Antriebskette mit Kettenrädern sowie einem Planetenradsatz und einer Differentialbaugruppe. Die Antriebskette und die Kettenräder übertragen das Drehmoment von der Nabe des vorderen Planetenradträgers auf die Differentialbaugruppe, die für die Drehmomentvervielfachung des Achsantriebs einen integrierten Planetenradsatz besitzt.

Der Enddrieb besteht aus folgenden Bauteilen:

Antriebskettenrad
Antriebskette
Abtriebskettenrad
Sonnenrad des Achsantriebs
Hohlrad des Achsantriebs
Planetenradträger des Achsantriebs und Differentialbaugruppe

Schnittansicht der Achsantriebskomponenten

Explosionsansicht der Achsantriebskomponenten

Differenzial

Das Differential ermöglicht es den Antriebswellen und Rädern, sich bei Kurvenfahrt mit unterschiedlicher Drehzahl zu drehen, und überträgt die Leistung bei Allradfahrzeugen auf das Verteilergetriebe (PTU).

Die Differentialbaugruppe besteht aus folgenden Bauteilen:

Differentialgehäuse (Teil des Enddrivegehäuses)
Zwei Ausgleichsräder auf einem Ausgleichsradbolzen
Zwei Seitenzahnräder, die vom Differentialgehäuse und den Antriebswellen getragen werden

Bei Geradeausfahrt drehen sich beide Vorderräder etwa mit gleicher Drehzahl. Das bedeutet, dass sich auch beide Seitenwellenräder mit gleicher Drehzahl drehen, während die Ausgleichsräder zusammen mit den Seitenwellenrädern umlaufen, sich selbst aber nicht drehen. In der Kurve muss sich das kurvenäußere Rad schneller drehen als das kurveninnere Rad. Da sich die Seitenwellenräder nun mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen müssen, drehen sich die Ausgleichsräder auf dem Ausgleichsradbolzen, sodass sich die Antriebswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können und dabei weiterhin das Abtriebsmoment übertragen.

Schnittansicht des Differentials

Explosionsansicht des Differentials

Vorwärts-Kupplung (1, 2, 3, 4)

Die Vorwärtskupplung ist eine Bremskupplung, die die Sonnenrad- und Gehäuse-Baugruppe vorne festhält. Die Vorwärtskupplung ist im 1., 2., 3. und 4. Gang eingelegt.

Hydraulikdruck vom Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Vorwärtskupplung gegen das Lamellenpaket der Vorwärtskupplung und legt die Kupplung ein. Die Baugruppe aus vorderem Sonnenrad und Gehäuse wird dadurch gegenüber dem Getriebegehäuse feststehend gehalten.

Forward-(1, 2, 3, 4)-Kupplung, Schnittansicht

Forward-(1, 2, 3, 4)-Kupplung, Explosionsdarstellung

Direkt-Kupplung (3, 5, R)

Die Direktkupplung ist eine Antriebskupplung, die die Kraft von der Nabenbaugruppe der Direct-/O/D-Kupplung auf die Sonnenradwelle des hinteren Planetensatzes und die Gehäusebaugruppe überträgt. Die Direktkupplung ist im 3. und 5. Gang sowie im Rückwärtsgang eingelegt.

Der Hydraulikdruck aus dem Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Direktkupplung gegen das Lamellenpaket der Direktkupplung, um die Kupplung zu betätigen. Die Eingangswelle und die Nabenbaugruppe der Direct-/O/D-Kupplung übertragen das Drehmoment bei betätigter Kupplung auf die Sonnenradwelle des hinteren Planetensatzes und die Gehäusebaugruppe.

Direktkupplung (3, 5, R), Schnittansicht

Direktkupplung (3, 5, R), Explosionsdarstellung

Zwischen-Kupplung (2, 6)

Die Zwischenkupplung ist eine Bremskupplung, die die Sonnenradwelle des hinteren Planetensatzes und die Gehäusebaugruppe festhält. Die Zwischenkupplung ist im 2. und 6. Gang eingelegt.

Der Hydraulikdruck aus dem Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Zwischenkupplung gegen das Lamellenpaket der Zwischenkupplung, um die Kupplung zu betätigen. Der Low-Freilauf (OWC) wirkt als Druckplatte für die Zwischenkupplung (2, 6). Bei betätigter Kupplung wird die Sonnenradwelle des hinteren Planetensatzes und die Gehäusebaugruppe ortsfest am Getriebegehäuse gehalten.

Zwischenkupplung (2, 6), Schnittansicht

Zwischenkupplung (2, 6), Explosionsdarstellung

Low-/Rückwärtskupplung

Die Low-/Rückwärtskupplung ist eine Bremskupplung, die den Low-Freilauf (OWC) hält, der mit dem Träger des hinteren Planetensatzes verzahnt ist. Die Low-/Rückwärtskupplung ist im manuellen Modus LOW, im Rückwärtsgang und im 1. Gang bis 8 km/h eingelegt.

Der Hydraulikdruck aus dem Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der Low-/Rückwärtskupplung gegen das Lamellenpaket der Low-/Rückwärtskupplung, um die Kupplung zu betätigen. Der Träger des hinteren Planetensatzes wird bei betätigter Kupplung ortsfest am Getriebegehäuse gehalten.

Low-/Rückwärtskupplung, Schnittansicht

Low-/Rückwärtskupplung, Explosionsdarstellung

Overdrive-Kupplung

Die O/D-Kupplung ist eine Antriebskupplung, die die Kraft von der Nabenbaugruppe der Direct-/O/D-Kupplung auf den Träger des hinteren Planetensatzes überträgt. Die O/D-Kupplung ist im 4., 5. und 6. Gang eingelegt.

Der Hydraulikdruck aus dem Regelventil im Ventilkörper drückt den Kolben der O/D-Kupplung gegen das Lamellenpaket der O/D-Kupplung, um die Kupplung zu betätigen. Die Eingangswelle und die Nabenbaugruppe der Direct-/O/D-Kupplung übertragen das Drehmoment bei betätigter Kupplung auf den Träger des hinteren Planetensatzes.

Overdrive-(O/D)-(4, 5, 6)-Kupplung, Schnittansicht

Overdrive-(O/D)-(4, 5, 6)-Kupplung, Explosionsdarstellung

Low-Freilauf (OWC)

Der Low-Freilauf (OWC) ist eine Bremskupplung, die den Träger des hinteren Planetensatzes in einer Richtung festhält und in der Gegenrichtung freilaufen lässt. Dadurch entfällt die Motorbremswirkung im 1. Gang, wenn sich das Getriebe in Stellung D befindet. Der Low-Freilauf (OWC) ist außerdem die Druckplatte für die Zwischenkupplung (2, 6).

Low-Freilauf (OWC), Schnittansicht

Low-Freilauf (OWC), Explosionsdarstellung