Manuel d'entretien Ford Taurus : Caractéristiques, description et fonctionnement

CARACTÉRISTIQUES

Matériau

Couples de serrage

^aSe reporter à la procédure pour la spécification.

Spécifications générales

Tableau de fonctionnement des électrovannes

^aS'active au-dessus de 8 km/h.
^bSe désactive au-dessus de 8 km/h.

CB = Frein d'embrayage

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Tableau des pressions

Tableau d'application des embrayages

H = Maintien

D = Entraîné

Tableau du régime de calage

Tableau des rapports de démultiplication

Régimes de passage des rapports

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Boîte de vitesses automatique

Emplacement des composants

Vue d'ensemble

Cette boîte automatique est une boîte à 6 rapports à commande électronique de changement de rapport. Elle est conçue pour un groupe motopropulseur transversal sur véhicules à traction avant (FWD) et intégrale (AWD).

Cette transmission est dotée d'un convertisseur de couple à 4 éléments, comprenant un TCC et un train d'engrenages à 3 trains épicycloïdaux.

Le circuit hydraulique de cette transmission utilise 7 électrovannes à commande électronique pour :

La sensation de passage des rapports (par la régulation de la pression de ligne et de la pression de passage)
La programmation et le calage des passages de rapports
Le fonctionnement du TCC

Plaques d'identification

Emplacement de l'étiquette d'identification

1
Étiquette d'identification du corps d'électrovannes
2
Étiquette d'identification de la boîte

Plaquette d'identification de la boîte de vitesses

Lors de l'entretien de la transmission, utiliser l'étiquette d'identification de la transmission située sur le dessus du carter de transmission.

Étiquette d'origine du corps d'électrovannes

1
Stratégie du corps d'électrovannes à 13 chiffres
2
Identification du corps de solénoïdes à 7 chiffres

La stratégie du bloc électrovannes est programmée dans le PCM pour commander les électrovannes de passage, LPC et TCC afin d'éviter les passages brusques. L'étiquette du bloc électrovannes sur le carter de transmission porte la stratégie du bloc électrovannes à 13 chiffres et l'identification du bloc électrovannes à 7 chiffres.

Étiquette du corps de solénoïdes de remplacement

1
Stratégie du corps d'électrovannes à 13 chiffres
2
Identification du corps de solénoïdes à 7 chiffres

Lorsqu'un nouveau bloc électrovannes est monté, un nouveau fichier de stratégie du bloc électrovannes est téléchargé dans le PCM. Une étiquette de remplacement du bloc électrovannes est fournie avec le nouveau bloc et comporte la stratégie à 13 chiffres et l'identification à 7 chiffres. La nouvelle étiquette est placée par-dessus l'étiquette d'origine.

Identification et stratégie du bloc électrovannes

1
Stratégie du corps d'électrovannes à 13 chiffres
2
Identification du corps de solénoïdes à 7 chiffres

Si la stratégie du bloc électrovannes imprimée sur le connecteur du bloc ne correspond pas à l'étiquette du bloc électrovannes, un nouveau bloc électrovannes doit être monté et la stratégie du bloc doit être téléchargée dans le PCM, faute de quoi les passages seront brusques.

Numéro de bande de l'électrovanne

Les électrovannes sont étalonnées en usine et ne sont pas toutes identiques. Les électrovannes peuvent être remplacées séparément, mais uniquement par une électrovanne de rechange dont l'injecteur et le numéro de bande correspondent à l'électrovanne remplacée. Lors du remplacement d'une ou plusieurs électrovannes, le nouveau numéro de bande doit correspondre à l'ancien. Le numéro de bande se trouve à côté du code-barre matriciel à deux dimensions, sur le côté de l'électrovanne, et est un chiffre de 1, 2, 3, 4 ou 5.

Fonctionnement du système

Stationnement (P)

Tableau d'application des embrayages - Position P (Park)

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - Position P (Park)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Powerflow

Lorsque le levier de sélection est en position P (PARK), l'embrayage low/marche arrière maintient immobile le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
Le cliquet de stationnement maintient immobile la couronne arrière/le porte-satellites avant.
L'arbre de turbine entraîne le planétaire central.

Marche arrière

Tableau d'application des embrayages - Marche arrière (REVERSE)

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - Marche arrière (REVERSE)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

Lorsque le levier de sélection est en position R (REVERSE), l'embrayage low/marche arrière maintient immobile le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'embrayage direct entraîne le planétaire arrière.
La couronne arrière/le porte-satellites avant transmet le couple au moyeu de sortie en sens inverse, avec un rapport de 2,88.

Point mort

Tableau d'application des embrayages - Point mort (NEUTRAL)

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - Point mort (NEUTRAL)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

Lorsque le levier de sélection est en position N (NEUTRAL), l'embrayage low/marche arrière maintient immobile le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'arbre de turbine entraîne le planétaire central.

1re vitesse

REMARQUE : La boîte fonctionne différemment en 1re vitesse au-dessus et en dessous de 8 km/h (5 mph). Le fonctionnement de la boîte est identique en dessous de 8 km/h (5 mph) et en position LOW.

Tableau d'application des embrayages - 1re vitesse au-dessus de 8 km/h (5 mph)

H = Maintien

Tableau d'application des embrayages - 1re vitesse en position LOW et en dessous de 8 km/h (5 mph)

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 1re vitesse au-dessus de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 1re vitesse en position LOW et en dessous de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En première vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
Le porte-satellites arrière/la couronne centrale est maintenu immobile par la roue libre low (OWC) et/ou l'embrayage low/marche arrière (1, R).
L'arbre de turbine transmet le couple au planétaire central. Le planétaire central transmet le couple au porte-satellites central/à la couronne avant. La couronne avant transmet le couple au porte-satellites avant/à la couronne arrière et au moyeu de sortie, pour un rapport de 4,48.

2e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 2e vitesse

H = Maintien

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 2e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Powerflow

En deuxième vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
L'embrayage intermédiaire maintient immobile le planétaire arrière.
L'arbre de turbine transmet le couple au planétaire central. Le planétaire central transmet le couple à la couronne centrale/au porte-satellites arrière.
Le porte-satellites arrière transmet le couple à la couronne arrière/au porte-satellites avant et au moyeu de sortie, pour un rapport de 2,87.

3e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 3e vitesse

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 3e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En troisième vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
L'embrayage direct entraîne le planétaire arrière.
Le flux de puissance passe du planétaire central au porte-satellites central/à la couronne avant. De là, le couple est transmis à la couronne arrière/au porte-satellites avant.
Le flux de puissance passe aussi du planétaire arrière à la couronne arrière/au porte-satellites avant.
Les deux entrées du porte-satellites avant se combinent et transmettent le couple au moyeu de sortie, pour un rapport de 1,84.

4e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 4e vitesse

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 4e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En quatrième vitesse, l'embrayage avant maintient immobile le planétaire avant.
L'embrayage de surmultiplication entraîne le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
Le flux de puissance passe de l'arbre de turbine au planétaire central et à la couronne centrale.
Les deux entrées du porte-satellites central se combinent et transmettent le couple à la couronne avant.
La couronne avant transmet le couple au porte-satellites avant, puis au moyeu de sortie, pour un rapport de 1,41.

5e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 5e vitesse

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 5e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En cinquième vitesse, l'embrayage de surmultiplication entraîne le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'embrayage direct entraîne le planétaire arrière.
L'arbre de turbine transmet le couple au planétaire central, au planétaire arrière et au porte-satellites arrière/à la couronne centrale.
Le couple des trois entrées verrouille les trois trains planétaires, ce qui donne un rapport de 1 pour 1.

Mode de secours (Fail-safe)

Comme les solénoïdes SSD et SSB appliquent les embrayages qu'ils commandent lorsqu'ils sont coupés (OFF), la 5e vitesse constitue le mode de secours.

6e vitesse

Tableau d'application des embrayages - 6e vitesse

H = Maintien

D = Conduite (Driving)

Tableau de fonctionnement des solénoïdes - 6e vitesse

NC = Normalement fermé

NH = Normalement haut

NL = Normalement bas

Flux de puissance

En sixième vitesse, l'embrayage de surmultiplication entraîne le porte-satellites arrière/la couronne centrale.
L'embrayage intermédiaire maintient immobile le planétaire arrière.
Le couple du porte-satellites arrière est transmis à la couronne arrière/au porte-satellites avant et au moyeu de sortie, ce qui donne un rapport de 0,74.

Installation électrique

Emplacement des composants

Le corps de solénoïdes contient 5 solénoïdes de changement de rapport, 1 solénoïde TCC et 1 solénoïde LPC.

Corps de solénoïdes

Fonctionnement du système

Le PCM et son réseau d'entrées/sorties commandent les opérations suivantes :

Moment des passages de rapport
Pression de ligne (confort de passage des rapports)

La stratégie de commande de la transmission est distincte de la stratégie de commande du moteur dans le PCM, bien que certains signaux d'entrée soient partagés. Pour déterminer la meilleure stratégie de fonctionnement de la transmission, le PCM utilise les informations d'entrée provenant des capteurs et contacteurs liés au moteur et au conducteur.

De plus, le PCM reçoit des signaux d'entrée provenant des capteurs et contacteurs liés à la boîte. Le PCM utilise ces signaux pour déterminer la stratégie de fonctionnement de la boîte.

À partir de l'ensemble de ces signaux d'entrée, le PCM peut déterminer le moment et les conditions propices à un changement de rapport, ou à l'application ou au relâchement du TCC. Il détermine également la meilleure pression de ligne pour optimiser la sensation de passage des rapports. Pour cela, le PCM utilise des solénoïdes de sortie pour commander le fonctionnement de la boîte.

Tableau des messages réseau

Tableau des messages de communication

Description des composants

Capteurs et contacteurs

Le PCM commande les fonctions électroniques de cette boîte de vitesses. Le PCM reçoit les signaux d'entrée des capteurs moteur et boîte, et utilise ces entrées pour commander la pression de ligne, le temps de passage de rapport, l'embrayage du convertisseur (TCC) et les électrovannes de passage de rapport.

Corps de solénoïdes

Le corps d'électrovannes contient 7 électrovannes : 5 électrovannes de passage de rapport (SSA, SSB, SSC, SSD et SSE), 1 électrovanne TCC et 1 électrovanne LPC. Le capteur TFT est situé dans le corps d'électrovannes. Le corps d'électrovannes se remplace en tant qu'ensemble.

Le corps d'électrovannes possède un fichier de stratégie de données unique qui doit être téléchargé dans le PCM. Chaque corps d'électrovannes possède un numéro d'identification à 7 chiffres et une stratégie à 13 chiffres. Lors de l'installation d'un nouveau corps d'électrovannes ou d'une nouvelle boîte, l'outil de diagnostic doit être utilisé pour obtenir le fichier de stratégie du corps d'électrovannes et le télécharger dans le PCM.

Si le PCM est remplacé et que les données du PCM ne peuvent pas être téléchargées ni transférées, l'identification et la stratégie du corps d'électrovannes doivent être téléchargées dans le PCM.

Cette boîte utilise 3 types d'électrovannes : tout ou rien (On/Off), normalement basse et normalement haute. Les électrovannes tout ou rien ouvrent ou ferment les passages hydrauliques selon le signal de tension qu'elles reçoivent. Les électrovannes normalement basses fournissent une pression hydraulique proportionnelle au courant appliqué. Une électrovanne normalement basse ne fournit pas de pression sans courant, et fournit une pression élevée avec un courant élevé. Les électrovannes normalement hautes fournissent une pression inversement proportionnelle au courant appliqué. Les électrovannes normalement hautes fournissent la pression maximale sans courant et une pression très faible avec un courant élevé.

Électrovannes tout ou rien (On/Off)

Électrovannes normalement basses

Électrovannes normalement hautes

Système hydraulique

Emplacement des composants

Fonctionnement du système

Schéma du système

Légende du circuit hydraulique

Tableau d'identification du circuit hydraulique

Description des composants

Filtre à liquide de transmission

Le liquide de transmission présent dans le bac situé au fond du carter de transmission traverse un filtre à liquide de transmission pour atteindre l'ensemble de la pompe. La pompe est boulonnée au carter de convertisseur de couple et entraînée par le moyeu du convertisseur de couple.

Composants de la pompe à liquide et du filtre à liquide de transmission

1
Convertisseur de couple
2
Carter du convertisseur de couple
3
Filtre à liquide de transmission
4
Ensemble pompe
5
Boulon pompe-carter de convertisseur de couple
6
Carter de boîte de vitesses

Commande principale

Le circuit hydraulique comprend une commande principale. Celle-ci se compose d'un corps de distributeur et d'un bloc électrovannes. Le corps de distributeur et le bloc électrovannes contiennent tous deux des distributeurs de passage hydrauliques. Le bloc électrovannes renferme les électrovannes de passage qui commandent les distributeurs hydrauliques. Le bloc électrovannes peut être entretenu en tant qu'ensemble avec ses électrovannes, ou les électrovannes peuvent être entretenues individuellement. Le bloc électrovannes est commandé par le PCM. Le PCM possède un logiciel propre au bloc électrovannes actuellement installé dans la transmission, appelé stratégie du bloc électrovannes. Une nouvelle stratégie du bloc électrovannes doit être téléchargée dans le PCM chaque fois qu'un nouveau bloc électrovannes est monté.

L'ensemble de la pompe comprend l'ensemble du régulateur principal de pression et l'ensemble du distributeur de commande du TCC.

Composants de la commande principale

1
Carter du convertisseur de couple
2
Ensemble pompe
3
Carter de boîte de vitesses
4
Plaque de séparation commande principale-carter de transmission
5
Corps de vannes
6
Billes de clapet
7
Amortisseur d'électrovanne (SSA)
8
Ensemble corps d'électrovannes
9
Couvercle de commande principal

Corps de distributeur principal

Corps de solénoïdes

Embrayage à disques multiples

Les embrayages à disques multiples sont constitués de plusieurs disques de friction et disques en acier qui, lorsqu'une pression est appliquée, entraînent ou immobilisent (freinent) des éléments de l'train épicycloïdal. Cette boîte comporte 5 embrayages à disques multiples :

Avant (1, 2, 3, 4)
Direct (3, 5, R)
Intermédiaire (2, 6)
Surmultiplication (4, 5, 6)
Low/marche arrière

Les embrayages direct (3, 5, R) et de surmultiplication (4, 5, 6) sont des embrayages d'entraînement. L'embrayage direct (3, 5, R) entraîne le planétaire solaire arrière et l'embrayage de surmultiplication (4, 5, 6) entraîne le porte-satellites arrière. Les embrayages de marche avant (1, 2, 3, 4), intermédiaire (2, 6) et low/marche arrière sont des embrayages de freinage. L'embrayage de marche avant (1, 2, 3, 4) maintient le planétaire solaire avant, l'embrayage intermédiaire (2, 6) maintient le planétaire solaire arrière et l'embrayage low/marche arrière maintient le porte-satellites arrière.

Embrayages ; la surmultiplication (4, 5, 6) et le direct (3, 5, R) sont équilibrés en pression dynamique. Autrement dit, leurs pistons sont exposés au flux de liquide de transmission des deux côtés afin d'éviter l'accumulation de pression dans l'embrayage lorsque la vitesse augmente. Ce processus d'équilibrage de la pression dynamique est assuré par une plaque déflectrice et par une alimentation en liquide de transmission sans pression via un passage de lubrification, qui remplit l'espace entre le piston et la plaque déflectrice de liquide de transmission.

Les avantages de cet équilibrage de la pression dynamique sont les suivants :

enclenchement et désenclenchement fiables des embrayages dans toutes les plages de vitesse.
amélioration du confort de passage des rapports.

Étanchéité extérieure

Le carter de convertisseur de couple comporte un joint à lèvre qui assure l'étanchéité du moyeu du convertisseur de couple. L'ensemble de pompe est étanché au carter de convertisseur de couple par un joint en caoutchouc. L'arbre de commande manuelle et les demi-arbres utilisent également des joints à lèvre.

Le carter du convertisseur de couple est scellé au carter de transmission à l'aide de pâte d'étanchéité au silicone.

Le couvercle de commande principal est étanché au carter de transmission par un mastic silicone et étanché au corps d'électrovannes par un joint en caoutchouc réutilisable. Le capteur TSS est étanché au carter de transmission par un joint torique.

Le bouchon de prise de pression de ligne et le bouchon de vidange du liquide de transmission possèdent un filetage de tuyau et assurent l'étanchéité lorsqu'ils sont serrés au couple spécifié.

Légende des circuits hydrauliques

Circuits hydrauliques de pression de ligne

La pression de ligne est commandée par l'électrovanne LPC, elle-même pilotée par le PCM. Cela influe sur la sensation de passage des rapports et sur le fonctionnement des organes d'embrayage.

Lorsque le moteur tourne, la pompe alimente le régulateur principal de pression de ligne, commandé par l'électrovanne LPC. Le régulateur principal de pression de ligne règle la pression de ligne vers le circuit LINE, qui alimente le régulateur de l'électrovanne du sélecteur manuel et le régulateur de pression de commande.

Lorsque le sélecteur manuel est en position marche arrière, il envoie la pression de ligne à la soupape de contournement de commande d'embrayage pour la positionner afin qu'elle envoie la pression de ligne au régulateur direct (3, 5, R) et la pression de ligne régulée à l'embrayage low/marche arrière pour l'engager.

Lorsque le sélecteur manuel est en position DRIVE ou LOW, il dirige la pression de ligne du circuit LINE vers le circuit DRIVE pour alimenter :

Soupape de contournement de commande d'embrayage
Régulateur d'embrayage de marche avant (1, 2, 3, 4)
Régulateur intermédiaire (2, 6)
Distributeur régulateur du TCC
Distributeur régulateur d'embrayage direct (3, 5, R)

Circuits hydrauliques TCC et de lubrification

La pression de désengagement du TCC est fournie par le régulateur principal de pression à la soupape de commande TCC via le circuit CONV FD. Le circuit CONV FD assure également la lubrification du différentiel. Lorsque le TCC est désengagé, la soupape de commande TCC est positionnée par l'électrovanne TCC pour diriger la pression CONV FD vers le circuit TCC RELEASE afin de désengager le TCC. La pression TCC RELEASE revient à la soupape de commande TCC par le circuit TCC APPLY. La position de la soupape de commande TCC ouvre le circuit TCC APPLY vers le circuit COOLER FD, ce qui permet au liquide de transmission revenant du convertisseur de couple de circuler par la soupape de dérivation thermique lorsque la température du liquide TFT est inférieure à 80 °C à 93 °C (176 °F à 200 °F), ou par le refroidisseur de liquide de transmission lorsque la température est supérieure à 80 °C à 93 °C (176 °F à 200 °F).

Le liquide de transmission de retour de la soupape de dérivation thermique ou du refroidisseur de liquide de transmission assure la lubrification de la transmission par le circuit LUBE, qui traverse l'arbre d'entrée.

Pour l'emplacement et la description des passages de lubrification, se reporter au tableau d'identification des circuits hydrauliques de cette section.

La position de la soupape de commande TCC est commandée par la pression de l'électrovanne TCC via le circuit VBS TCC. L'électrovanne TCC est pilotée par le PCM.

Lorsque l'embrayage TCC est engagé, l'électrovanne TCC applique une pression aux soupapes de commande et de régulation TCC pour les positionner et engager l'embrayage TCC. La pression de ligne régulée est envoyée à la soupape de commande TCC via le circuit REG APPLY par le régulateur TCC. La soupape de commande TCC dirige la pression de ligne régulée du circuit REG APPLY vers le circuit TCC APPLY pour engager le TCC. La soupape de commande TCC bloque le circuit TCC RELEASE afin de maintenir la pression dans le circuit TCC APPLY. La soupape de commande TCC dirige le circuit CONV FD vers le circuit COOLER FD afin de permettre au liquide de transmission de circuler par la soupape de dérivation thermique ou le refroidisseur de liquide de transmission jusqu'au circuit LUBE pour lubrifier la transmission.

Circuits hydrauliques des électrovannes

La pression de ligne issue du régulateur principal de pression est dirigée vers les électrovannes de passage de rapport individuelles, TCC et LPC par le régulateur des électrovannes via le circuit SOL FD. Les électrovannes, pilotées par le PCM, dirigent le liquide vers les soupapes qu'elles commandent.

L'électrovanne LPC applique une pression variable au régulateur principal de pression pour commander la pression de ligne.

En positions PARK et NEUTRAL, la SSD applique une pression variable aux soupapes régulatrice et de verrouillage low/marche arrière/456 via le circuit hydraulique VBS CBR1/456 pour les positionner et engager l'embrayage low/marche arrière. La SSE ON/OFF dirige la pression vers la soupape de contournement de commande d'embrayage pour la positionner afin qu'elle envoie la pression de ligne régulée du régulateur low/marche arrière/456 à l'embrayage low/marche arrière.

En position REVERSE, la SSD applique une pression variable aux soupapes de régulation et de verrouillage basse/marche arrière 456 par le circuit hydraulique VBS CBR1/456 afin de positionner les soupapes pour engager l'embrayage basse/marche arrière. La SSE TOR (MARCHE/ARRÊT) dirige la pression vers la soupape de dérivation de commande d'embrayage afin de la positionner pour diriger la pression de ligne régulée depuis la soupape de régulation basse/marche arrière 456 vers l'embrayage basse/marche arrière. La soupape de dérivation de commande d'embrayage dirige également la pression de ligne du circuit REVERSE vers la soupape de régulation 35R par les circuits C35R FD et DRIVE 2/C35R FD. La SSB applique une pression variable aux soupapes de régulation et de verrouillage 35R par le circuit hydraulique VBS C35R afin d'engager l'embrayage direct (3, 5, R).

En 1re vitesse, la SSA applique une pression variable aux soupapes de régulation et de verrouillage 1234 par le circuit hydraulique VBS C1234 afin d'engager l'embrayage avant (1, 2, 3, 4).

Lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 8 km/h, ou que le levier sélecteur est en position manuelle LOW, la SSD applique une pression variable aux soupapes de régulation et de verrouillage basse/marche arrière 456 par le circuit hydraulique VBS CBR1/456 afin de positionner les soupapes pour engager l'embrayage basse/marche arrière. La SSE TOR (MARCHE/ARRÊT) dirige la pression vers la soupape de dérivation de commande d'embrayage afin de la positionner pour diriger la pression de ligne régulée depuis la soupape de régulation basse/marche arrière 456 vers l'embrayage basse/marche arrière. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse 8 km/h en 1re vitesse, la SSD supprime la pression des soupapes de régulation et de verrouillage basse/marche arrière 456 et la SSE supprime la pression de la soupape de dérivation de commande d'embrayage afin de relâcher l'embrayage basse/marche arrière.

En 2e vitesse, l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) reste engagé. La SSC applique une pression variable aux soupapes de régulation et de verrouillage 26 par le circuit hydraulique VBS CB26 afin d'engager l'embrayage intermédiaire (2, 6).

En 3e vitesse, l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) reste engagé. La SSC relâche la pression des soupapes de régulation et de verrouillage 26 afin de relâcher l'embrayage intermédiaire (2, 6). La SSB dirige la pression vers les soupapes de régulation et de verrouillage 35R par le circuit hydraulique VBS C35R afin d'engager l'embrayage direct (3, 5, R).

En 4e vitesse, l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) reste engagé. La SSB relâche la pression des soupapes de régulation et de verrouillage 35R. La SSD dirige la pression vers les soupapes de régulation et de verrouillage basse/marche arrière 456 par le circuit hydraulique VBS CBR1/456. La SSE étant relâchée, la soupape de dérivation de commande d'embrayage dirige la pression de ligne régulée depuis la soupape de régulation basse/marche arrière 456 vers l'embrayage O/D (4, 5, 6) afin de l'engager.

En 5e vitesse, l'embrayage O/D (4, 5, 6) reste engagé. La SSA relâche la pression des soupapes de régulation et de verrouillage 1234 afin de relâcher l'embrayage avant (1, 2, 3, 4). La SSB dirige la pression vers les soupapes de régulation et de verrouillage 35R par le circuit hydraulique VBS C35R afin d'engager l'embrayage direct (3, 5, R).

En 6e vitesse, l'embrayage O/D (4, 5, 6) reste engagé. La SSB relâche la pression des soupapes de régulation et de verrouillage 35R. La SSC applique une pression variable aux soupapes de régulation et de verrouillage 26 par le circuit hydraulique VBS CB26 afin d'engager l'embrayage intermédiaire (2, 6).

Le TCC peut être engagé en 4e, 5e ou 6e vitesse. Pour engager le TCC, l'électrovanne TCC applique une pression à la soupape de régulation TCC et à la soupape de commande TCC afin de positionner les soupapes pour engager l'embrayage.

En cas de défaillance mécanique, hydraulique ou électrique avec le levier manuel en position DRIVE, la transmission passe par défaut en 5e vitesse. En mode de secours 5e vitesse, le PCM ne commande pas les électrovannes de changement de vitesse, qui adoptent alors leur état normal (pression maximale, pression minimale, marche ou arrêt). L'électrovanne LPC adopte par défaut la pression maximale, la SSA la pression minimale, la SSB la pression maximale, la SSC la pression minimale, la SSD la pression maximale et l'électrovanne TCC la pression minimale.

Lorsque la SSB applique la pression maximale aux soupapes de régulation et de verrouillage de l'embrayage direct (3, 5, R), l'embrayage direct (3, 5, R) est engagé. Lorsque la SSD applique la pression maximale aux soupapes de régulation et de verrouillage basse/marche arrière 456 et que la SSE est en position ARRÊT (OFF), l'embrayage O/D (4, 5, 6) est engagé, ce qui donne la 5e vitesse.

Circuits hydrauliques de l'embrayage avant (1, 2, 3, 4)

La pression de ligne est fournie à la soupape de régulation 1234 par le distributeur manuel en position DRIVE et LOW. Pour engager l'embrayage avant (1, 2, 3, 4), la SSA fournit une pression variable d'électrovanne aux soupapes de régulation et de verrouillage 1234. Lorsque la soupape de régulation se déplace, elle alimente l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) et la soupape de verrouillage 1234 en pression de ligne régulée par le circuit C1234. La soupape de verrouillage 1234 dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la soupape de régulation 1234 par le circuit C1234 FDBK afin d'obtenir un engagement progressif de l'embrayage avant (1, 2, 3, 4). L'embrayage avant (1, 2, 3, 4) est engagé en 1re, 2e, 3e et 4e vitesses et en position manuelle LOW.

Lorsque l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) est relâché en 5e et 6e vitesses, la pression d'électrovanne de la SSA est supprimée des soupapes de régulation et de verrouillage 1234, ce qui positionne les soupapes pour bloquer la pression de ligne et relâcher l'embrayage avant (1, 2, 3, 4). Lorsque l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) est relâché en position PARK, REVERSE ou NEUTRE, la pression de ligne n'est pas fournie à la soupape de régulation avant (1, 2, 3, 4).

En position relâchée, le remplissage par échappement fourni aux soupapes de régulation et de verrouillage 1234 par le distributeur manuel, par le circuit EXH BF, est dirigé vers l'embrayage avant (1, 2, 3, 4) afin de remplir les circuits inutilisés avec du liquide de transmission non pressurisé.

Circuits hydrauliques de l'embrayage direct (3, 5, R)

Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est engagé en position REVERSE, la pression de ligne provenant du distributeur manuel est dirigée vers la soupape de dérivation de commande d'embrayage par le circuit REVERSE. La pression de ligne dans le circuit REVERSE positionne la soupape de dérivation de commande d'embrayage et fournit la pression de ligne pour engager l'embrayage direct (3, 5, R). La pression de ligne provenant de la soupape de dérivation de commande d'embrayage est fournie à la soupape de régulation 35R par le circuit C35R FD, la bille de navette DRIVE 2/C35R FD et le circuit DRIVE 2/C35R FD.

Pour engager l'embrayage direct (3, 5, R), le SSB applique une pression variable d'électrovanne aux soupapes de régulation et de verrouillage 35R. Lorsque la soupape de régulation se déplace, elle alimente l'embrayage direct (3, 5, R) et la soupape de verrouillage 35R en pression de ligne régulée par le circuit C35R. La soupape de verrouillage 35R dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la soupape de régulation 35R par le circuit C35R FDBK, pour un engagement progressif de l'embrayage direct (3, 5, R).

Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est engagé en 3e et 5e vitesses, la pression de ligne provenant de la pompe est dirigée par le distributeur manuel vers la soupape de dérivation de commande d'embrayage, par le circuit hydraulique DRIVE. La soupape de dérivation de commande d'embrayage dirige la pression vers la soupape de régulation 35R, par la soupape de régulation TCC, le circuit DRIVE 2, la bille navette DRIVE 2/C35R FD et le circuit DRIVE 2/C35R FD.

Pour engager l'embrayage direct (3, 5, R), le SSB applique une pression variable d'électrovanne aux soupapes de régulation et de verrouillage 35R. Lorsque la soupape de régulation 35R se déplace, elle alimente l'embrayage direct (3, 5, R) et la soupape de verrouillage 35R en pression de ligne régulée par le circuit C35R. La soupape de verrouillage 35R dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la soupape de régulation par le circuit C35R FDBK, pour un engagement progressif de l'embrayage direct (3, 5, R).

Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est relâché, la pression d'électrovanne provenant du SSB est supprimée des soupapes de régulation et de verrouillage 35R, ce qui place les soupapes en position de blocage de la pression de ligne et relâche l'embrayage direct (3, 5, R). Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est relâché en position STATIONNEMENT ou POINT MORT, la pression de ligne n'est pas alimentée à la soupape de régulation 35R.

La pression d'alimentation du compensateur est fournie à la soupape de régulation 35R par le régulateur de pression de commande, par le circuit COMP FD, et est appliquée au côté opposé des pistons des embrayages direct (3, 5, R) et Overdrive (4, 5, 6) afin d'empêcher les embrayages de s'engager sous l'effet de la force centrifuge. La pression COMP FD n'est que d'environ 83 kPa (12 psi) et est appliquée dans tous les rapports. Lorsque l'embrayage direct (3, 5, R) est relâché, la pression COMP FD est appliquée par la soupape de régulation 35R à l'embrayage direct (3, 5, R) pour remplir les circuits non utilisés.

Circuits hydrauliques de l'embrayage intermédiaire (2, 6)

La pression de ligne est fournie à la soupape de régulation 26 par le distributeur manuel en positions D et LOW. Pour engager l'embrayage intermédiaire (2, 6), le SSC fournit une pression variable d'électrovanne aux soupapes de régulation et de verrouillage 26. Lorsque la soupape de régulation 26 se déplace, elle alimente l'embrayage intermédiaire (2, 6) et la soupape de verrouillage 26 en pression de ligne régulée par le circuit CB26. La soupape de verrouillage 26 dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la soupape de régulation 26 par le circuit CB26 FDBK, pour un engagement progressif de l'embrayage intermédiaire (2, 6). L'embrayage intermédiaire (2, 6) est engagé en 2e et 6e vitesses.

Lorsque l'embrayage intermédiaire (2, 6) est relâché en 1re, 3e, 4e et 5e vitesses et en position manuelle LOW, la pression d'électrovanne provenant du SSC est supprimée des soupapes de régulation et de verrouillage 26, ce qui place les soupapes en position de blocage de la pression de ligne et relâche l'embrayage intermédiaire (2, 6). Lorsque l'embrayage intermédiaire (2, 6) est relâché en position STATIONNEMENT, MARCHE ARRIÈRE ou POINT MORT, la pression de ligne n'est pas alimentée à la soupape de régulation 26.

En position relâchée, le remplissage par échappement fourni à la soupape de régulation de l'embrayage 26 par le distributeur manuel, par le circuit EXH BF, est dirigé vers l'embrayage intermédiaire (2, 6) et la soupape de verrouillage 26 afin de remplir les circuits non utilisés avec du liquide de transmission non pressurisé.

Circuits hydrauliques de l'embrayage Bas/Marche arrière

La pression de ligne est fournie à la soupape de régulation bas/marche arrière/456 par la pompe, dans tous les rapports et toutes les positions du levier manuel. Pour engager l'embrayage bas/marche arrière, le SSD fournit une pression variable d'électrovanne aux soupapes de régulation et de verrouillage bas/marche arrière/456. Lorsque la soupape de régulation bas/marche arrière/456 se déplace, elle alimente la soupape de dérivation de commande d'embrayage et la soupape de verrouillage bas/marche arrière/456 en pression de ligne régulée par le circuit CBR1/C456. La soupape de verrouillage bas/marche arrière/456 dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé de la soupape de régulation 456 par le circuit CBR1/C456 FDBK, pour un engagement progressif de l'embrayage bas/marche arrière. L'embrayage bas/marche arrière est engagé en STATIONNEMENT, MARCHE ARRIÈRE, POINT MORT, en 1re vitesse en dessous de 8 km/h et en position manuelle LOW.

En MARCHE ARRIÈRE, la pression d'électrovanne provenant de l'ON/OFF SSE et la pression de ligne provenant du distributeur manuel, par le circuit REVERSE, agissent sur la soupape de dérivation de commande d'embrayage pour la placer en position d'engagement de l'embrayage bas/marche arrière. La pression de ligne régulée provenant du circuit CBR1/C456 est dirigée vers l'embrayage bas/marche arrière par la soupape de dérivation de commande d'embrayage, par le circuit CBR1, pour engager l'embrayage bas/marche arrière.

Lorsque l'embrayage bas/marche arrière est engagé en position STATIONNEMENT, POINT MORT, LOW ou en 1re vitesse en dessous de 8 km/h, seule la pression provenant de l'ON/OFF SSE positionne la soupape de dérivation de commande d'embrayage. La pression de ligne provenant du circuit REVERSE n'est pas alimentée par le distributeur manuel.

Lorsque l'embrayage bas/marche arrière est relâché en 1re vitesse au-dessus de 8 km/h, en 2e et en 3e vitesses, la pression d'électrovanne provenant du SSD est supprimée des soupapes de régulation et de verrouillage bas/marche arrière/456, ce qui place les soupapes en position de blocage de la pression de ligne et relâche l'embrayage bas/marche arrière. La pression d'électrovanne provenant du SSE est supprimée de la soupape de dérivation de commande d'embrayage, pour la placer en position d'engagement de l'embrayage Overdrive (4, 5, 6).

Lorsque l'embrayage bas/marche arrière est relâché en 1re vitesse au-dessus de 8 km/h, en 2e et en 3e vitesses, le remplissage par échappement fourni à la soupape de régulation de l'embrayage bas/marche arrière/456 et à la soupape de dérivation de commande d'embrayage par le distributeur manuel, par le circuit EXH BF, est dirigé vers la soupape de verrouillage bas/marche arrière/456, l'embrayage bas/marche arrière et l'embrayage Overdrive (4, 5, 6) afin de remplir les circuits non utilisés avec du liquide de transmission non pressurisé.

Lorsque l'embrayage bas/marche arrière est relâché en 4e, 5e et 6e vitesses, la soupape de régulation bas/marche arrière/456 alimente la soupape de dérivation de commande d'embrayage en pression régulée par le circuit CBR1/C456. Lorsque l'ON/OFF SSE est en position OFF, la pression régulée est dirigée vers l'embrayage Overdrive (4, 5, 6).

Circuits hydrauliques de l'embrayage Overdrive (4, 5, 6)

La pression de ligne est fournie au clapet régulateur low reverse/456 par la pompe, dans tous les rapports et toutes les positions du levier manuel. Pour engager l'embrayage low/reverse, le SSD envoie une pression de solénoïde variable aux clapets régulateur low reverse/456 et de verrouillage. Lorsque le clapet régulateur se déplace, il alimente le clapet de dérivation de commande d'embrayage et le clapet de verrouillage low reverse/456 en pression de ligne régulée par le circuit CBR1/C456. Le clapet de verrouillage low reverse/456 dirige la pression de ligne régulée vers le côté opposé du clapet régulateur low reverse/456 par le circuit CBR1/C456 FDBK, pour un engagement progressif de l'embrayage O/D (4, 5, 6).

Pour engager l'embrayage O/D (4, 5, 6), la position du clapet de dérivation de commande d'embrayage permet à la pression de ligne régulée du circuit CBR1/C456 d'alimenter le circuit C456, ce qui engage l'embrayage O/D (4, 5, 6). La pression de verrouillage du clapet de dérivation de commande d'embrayage est fournie par le circuit C456. L'embrayage O/D (4, 5, 6) est engagé en 4e, 5e et 6e vitesses.

Lorsque l'embrayage O/D (4, 5, 6) est relâché en 1re vitesse au-dessus de 8 km/h, en 2e et en 3e vitesses, la pression de solénoïde SSD est supprimée des clapets régulateur et de verrouillage low reverse/456, ce qui place ces clapets en position de blocage de la pression de ligne et relâche l'embrayage O/D (4, 5, 6).

Lorsque l'embrayage O/D (4, 5, 6) est relâché en 1re vitesse au-dessus de 8 km/h, en 2e et en 3e vitesses, la pression de remplissage par échappement fournie par le clapet manuel au clapet régulateur d'embrayage low reverse/456 et au clapet de dérivation de commande d'embrayage, par le circuit EXH BF, est dirigée vers le clapet de verrouillage low/reverse, l'embrayage low/reverse et l'embrayage O/D (4, 5, 6), afin de remplir les circuits inutilisés avec du liquide de transmission non pressurisé.

Lorsque l'embrayage O/D (4, 5, 6) est relâché en position PARK (P), REVERSE (R), NEUTRAL (N) et en 1re vitesse en dessous de 8 km/h, le clapet régulateur low reverse/456 alimente le clapet de dérivation de commande d'embrayage en pression régulée par le circuit CBR1/C456. Lorsque ON/OFF SSE est en position ON, la pression régulée est dirigée vers l'embrayage low/reverse.

Système mécanique

Emplacement des composants

Fonctionnement du système

Schéma du système

Description des composants

Train planétaire

Cette boîte de vitesses comporte 3 trains planétaires permettant la marche arrière et 6 rapports avant.

Les trains épicycloïdaux sont composés des éléments suivants :

Planétaire avant (élément de l'ensemble planétaire avant et coque)
Porte-satellites avant
Couronne avant
Planétaire central
Porte-satellites central
Couronne centrale
Couronne arrière
Porte-satellites arrière
Ensemble planétaire arrière et tambour

Le planétaire avant est cannelé sur l'embrayage de marche avant (1, 2, 3, 4) et est maintenu immobile en 1re, 2e, 3e et 4e vitesses.

Le porte-satellites avant est cannelé sur la couronne du train arrière et transmet la puissance du train épicycloïdal arrière au train avant en 2e, 3e, 5e et 6e vitesses et en marche arrière. Il est également cannelé sur le pignon menant de la chaîne d'entraînement. Il constitue l'élément de sortie du train épicycloïdal.

La couronne du train avant est cannelée sur le porte-satellites central et transmet la puissance du train central au train avant en 1re, 2e, 3e et 4e vitesses.

Le planétaire central est cannelé sur l'arbre d'entrée et sert d'entrée aux trains épicycloïdaux en 1re, 2e, 3e et 4e vitesses.

La couronne du train central est cannelée sur le porte-satellites arrière et transmet la puissance du train central au train arrière en 3e vitesse, et du train arrière au train central en 4e vitesse. Elle est maintenue immobile par le sens unique bas (low OWC) et l'embrayage low/reverse en 1re vitesse et en marche arrière.

Le porte-satellites arrière est cannelé sur le moyeu de l'embrayage O/D (4, 5, 6) et transmet la puissance de l'arbre d'entrée au porte-satellites arrière en 4e, 5e et 6e vitesses.

L'ensemble planétaire arrière et coque est cannelé à la fois sur l'embrayage intermédiaire (2, 6) et sur l'embrayage direct (3, 5, R). Il est maintenu immobile par l'embrayage intermédiaire en 2e et 6e vitesses, et est entraîné par l'embrayage direct (3, 5, R) en 3e et 5e vitesses et en marche arrière.

Vue en coupe de l'ensemble planétaire

Vue éclatée de l'ensemble planétaire

Arbre d'entrée

L'arbre d'entrée fait partie de l'ensemble embrayage direct/surmultiplication et est cannelé sur la turbine du convertisseur de couple et sur le planétaire central. Il transmet la puissance du convertisseur de couple au train épicycloïdal arrière, par le planétaire central et les embrayages direct (3, 5, R) et O/D (4, 5, 6).

Vue en coupe de l'arbre d'entrée

Vue éclatée de l'arbre d'entrée

Moyeu de sortie du porte-satellites avant (moyeu de sortie)

Le moyeu du porte-satellites avant/pignon de stationnement est cannelé sur le porte-satellites avant et sur le pignon menant de la chaîne d'entraînement. Il permet de transmettre le couple de l'ensemble planétaire à l'ensemble de réduction finale.

Vue en coupe du moyeu du porte-satellites avant

Vue éclatée du moyeu du porte-satellites avant

Réduction finale : chaîne, pignons et ensemble planétaire

La réduction finale comprend une chaîne d'entraînement, des pignons, ainsi qu'un ensemble planétaire et différentiel. La chaîne et les pignons transmettent le couple du moyeu du porte-satellites avant à l'ensemble différentiel, lequel intègre un train épicycloïdal pour multiplier le couple de réduction finale.

La démultiplication finale se compose des éléments suivants :

Pignon menant
Chaîne d'entraînement
Pignon mené
Planétaire de réduction finale
Couronne de réduction finale
Porte-satellites de réduction finale et ensemble différentiel

Vue en coupe du composant de réduction finale

Vue éclatée du composant de réduction finale

Différentiel

Le différentiel permet aux demi-arbres et aux roues de tourner à des vitesses différentes en virage, et transmet la puissance au PTU (boîte de transfert) des véhicules à transmission intégrale (AWD).

L'ensemble différentiel comprend les composants suivants :

Carter du différentiel (fait partie du support de la démultiplication finale)
Deux satellites montés sur un axe de satellites
Deux planétaires latéraux, supportés par le boîtier du différentiel et les demi-arbres

En ligne droite, les deux roues avant tournent à peu près à la même vitesse. Les deux planétaires du différentiel tournent donc également à la même vitesse, tandis que les satellites tournent autour des planétaires sans tourner sur eux-mêmes. Dans un virage, la roue extérieure est obligée de tourner plus vite que la roue intérieure. Les planétaires doivent alors tourner à des vitesses différentes ; les satellites tournent sur leur axe, ce qui permet aux demi-arbres de tourner à des vitesses différentes tout en transmettant le couple de sortie.

Vue en coupe du différentiel

Vue éclatée du différentiel

Embrayage avant (1, 2, 3, 4)

L'embrayage de marche avant est un embrayage à frein qui maintient l'ensemble planétaire avant et coque. Il est engagé en 1re, 2e, 3e et 4e vitesses.

La pression hydraulique du clapet régulateur du bloc de distribution pousse le piston de l'embrayage de marche avant contre le jeu de disques de l'embrayage de marche avant pour l'engager. L'ensemble planétaire avant et coque est alors maintenu immobile par rapport au carter de transmission.

Vue en coupe de l'embrayage de marche avant (1, 2, 3, 4)

Vue éclatée de l'embrayage de marche avant (1, 2, 3, 4)

Embrayage direct (3, 5, R)

L'embrayage direct est un embrayage moteur qui transmet la puissance du sous-ensemble moyeu de l'embrayage direct/O/D au sous-ensemble planétaire arrière (planétaire solaire et couronne). L'embrayage direct est engagé en 3e et 5e vitesses ainsi qu'en marche arrière.

La pression hydraulique issue du régulateur, dans le corps de vannes, pousse le piston de l'embrayage direct contre le jeu de disques de l'embrayage direct pour l'engager. L'arbre primaire et le sous-ensemble moyeu de l'embrayage direct/O/D transmettent le couple au sous-ensemble planétaire arrière (planétaire solaire et couronne) lorsque l'embrayage est engagé.

Vue en coupe de l'embrayage direct (3, 5, R)

Vue éclatée de l'embrayage direct (3, 5, R)

Embrayage intermédiaire (2, 6)

L'embrayage intermédiaire est un embrayage de freinage qui immobilise le sous-ensemble planétaire arrière (planétaire solaire et couronne). L'embrayage intermédiaire est engagé en 2e et 6e vitesses.

La pression hydraulique issue du régulateur, dans le corps de vannes, pousse le piston de l'embrayage intermédiaire contre le jeu de disques de l'embrayage intermédiaire pour l'engager. La roue libre basse (Low OWC) sert de plateau de pression pour l'embrayage intermédiaire (2, 6). Le sous-ensemble planétaire arrière (planétaire solaire et couronne) est immobilisé par rapport au carter de boîte lorsque l'embrayage est engagé.

Vue en coupe de l'embrayage intermédiaire (2, 6)

Vue éclatée de l'embrayage intermédiaire (2, 6)

Embrayage bas - marche arrière

L'embrayage bas/marche arrière est un embrayage de freinage qui immobilise la roue libre basse (Low OWC), cannelée sur le porte-satellites planétaire arrière. L'embrayage bas/marche arrière est engagé en rapport LOW manuel, en marche arrière et en 1re vitesse jusqu'à 8 km/h.

La pression hydraulique issue du régulateur, dans le corps de vannes, pousse le piston de l'embrayage bas/marche arrière contre le jeu de disques de l'embrayage bas/marche arrière pour l'engager. Le porte-satellites planétaire arrière est immobilisé par rapport au carter de boîte lorsque l'embrayage est engagé.

Vue en coupe de l'embrayage bas/marche arrière

Vue éclatée de l'embrayage bas/marche arrière

Embrayage de surmultiplication

L'embrayage O/D est un embrayage moteur qui transmet la puissance du sous-ensemble moyeu de l'embrayage direct/O/D au porte-satellites planétaire arrière. L'embrayage O/D est engagé en 4e, 5e et 6e vitesses.

La pression hydraulique issue du régulateur, dans le corps de vannes, pousse le piston de l'embrayage O/D contre le jeu de disques de l'embrayage O/D pour l'engager. L'arbre primaire et le sous-ensemble moyeu de l'embrayage direct/O/D transmettent le couple au porte-satellites planétaire arrière lorsque l'embrayage est engagé.

Vue en coupe de l'embrayage de surmultiplication (O/D) (4, 5, 6)

Vue éclatée de l'embrayage de surmultiplication (O/D) (4, 5, 6)

Roue libre basse (Low OWC)

La roue libre basse (Low OWC) est un embrayage de freinage qui immobilise le porte-satellites planétaire arrière dans un sens et le laisse tourner librement dans le sens opposé, ce qui supprime le frein moteur en 1re vitesse lorsque la boîte est en position D. La roue libre basse sert également de plateau de pression pour l'embrayage intermédiaire (2, 6).

Vue en coupe de la roue libre basse (Low OWC)

Vue éclatée de la roue libre basse (Low OWC)