Manuale di assistenza Ford Taurus: Specifiche, descrizione e funzionamento

SPECIFICHE

Materiale

Specifiche di coppia

^aFare riferimento alla procedura per le specifiche.

Specifiche generali

Tabella di funzionamento delle elettrovalvole

^aSi attiva sopra 8 km/h.
^bSi disattiva sopra 8 km/h.

CB = Freno a frizione

NC = Normalmente chiuso

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente basso

Tabella pressioni

Tabella di innesto delle frizioni

H = Tenuta

D = Azionata

Tabella regimi di stallo

Tabella rapporti di trasmissione

Velocità di cambio marcia

DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO

Cambio automatico

Posizione componenti

Panoramica

Questo cambio automatico è un cambio a 6 marce con controllo elettronico delle marce. È progettato per il funzionamento in una trasmissione trasversale per veicoli a trazione anteriore (FWD) e integrale (AWD).

Questa trasmissione ha un convertitore di coppia a 4 elementi, che comprende una frizione di bloccaggio TCC e un gruppo ingranaggi con 3 gruppi planetari.

Il sistema di controllo idraulico di questa trasmissione utilizza 7 solenoidi a controllo elettronico per:

Sensazione di cambiata (tramite controllo della pressione di linea e controllo della pressione di cambiata)
Programmazione e tempistica dei cambi
Funzionamento della TCC

Targhette di identificazione

Posizione della targhetta di identificazione

1
Targhetta di identificazione del corpo elettrovalvole
2
Targhetta di identificazione del cambio

Targhetta di identificazione del cambio

Quando si esegue l'assistenza sulla trasmissione, utilizzare la targhetta di identificazione della trasmissione situata sulla parte superiore del carter della trasmissione.

Targhetta originale del corpo elettrovalvole

1
Strategia del corpo elettrovalvole a 13 cifre
2
Identificazione del corpo elettrovalvole a 7 cifre

La strategia del corpo solenoidi è programmata nel PCM per controllare i solenoidi di cambiata, LPC e TCC in modo da prevenire cambiate brusche. La targhetta del corpo solenoidi sul carter della trasmissione riporta la strategia del corpo solenoidi a 13 cifre e l'identificazione del corpo solenoidi a 7 cifre.

Etichetta del corpo elettrovalvole di ricambio

1
Strategia del corpo elettrovalvole a 13 cifre
2
Identificazione del corpo elettrovalvole a 7 cifre

Quando si installa un nuovo corpo solenoidi, un nuovo file di strategia del corpo solenoidi viene caricato nel PCM. Un'etichetta sostitutiva della targhetta viene fornita con il nuovo corpo solenoidi e riporta la strategia del corpo solenoidi a 13 cifre e l'identificazione del corpo solenoidi a 7 cifre. La nuova targhetta va applicata sopra quella originale.

Identificazione e strategia del corpo solenoidi

1
Strategia del corpo elettrovalvole a 13 cifre
2
Identificazione del corpo elettrovalvole a 7 cifre

Se la strategia del corpo solenoidi stampata sul connettore del corpo solenoidi non corrisponde alla targhetta del corpo solenoidi, occorre installare un nuovo corpo solenoidi e caricare la strategia nel PCM, altrimenti si verificheranno cambiate brusche.

Numero di banda del solenoide

I solenoidi sono calibrati in fabbrica e non sono tutti uguali. I solenoidi possono essere sostituiti singolarmente, ma solo con un solenoide sostitutivo con ugello dell'iniettore e numero di banda corrispondenti a quello sostituito. Quando si sostituiscono uno o più solenoidi, il nuovo numero di banda deve corrispondere al vecchio numero di banda. Il numero di banda si trova accanto al codice a matrice bidimensionale sul lato del solenoide e sarà 1, 2, 3, 4 o 5.

Funzionamento del sistema

Parcheggio

Tabella di innesto frizioni in PARK

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in PARK

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

Con la leva selettrice in PARK, la frizione low/retro blocca il portasatelliti posteriore/corona centrale.
Il nottolino di parcheggio blocca la corona posteriore/portasatelliti anteriore.
L'albero della turbina aziona il planetario centrale.

Retromarcia

Tabella di innesto frizioni in RETROMARCIA

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in RETROMARCIA

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

Con la leva selettrice in REVERSE, la frizione low/retro blocca il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La frizione diretta aziona il planetario posteriore.
La corona posteriore/portasatelliti anteriore trasmette la coppia al mozzo di uscita in senso inverso con un rapporto di 2,88.

Folle

Tabella di innesto frizioni in NEUTRAL

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in NEUTRAL

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

Con la leva selettrice in NEUTRAL, la frizione low/retro blocca il portasatelliti posteriore/corona centrale.
L'albero della turbina aziona il planetario centrale.

1ª marcia

NOTA: La trasmissione funziona in modo diverso in 1ª marcia sopra e sotto gli 8 km/h (5 mph). Il funzionamento è lo stesso sotto gli 8 km/h (5 mph) e in posizione LOW.

Tabella di innesto frizioni in 1ª marcia sopra 8 km/h (5 mph)

H = Tenuta

Tabella di innesto frizioni in 1ª marcia posizione LOW e sotto 8 km/h (5 mph)

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 1ª marcia sopra 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 1ª marcia posizione LOW e sotto 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 1ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
Il portasatelliti posteriore/corona centrale è bloccato dalla OWC low e/o dalla frizione low/retro (1, R).
L'albero della turbina trasmette la coppia al planetario centrale. Il planetario centrale trasmette la coppia al portasatelliti centrale/corona anteriore. La corona anteriore trasmette la coppia al portasatelliti anteriore/corona posteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 4,48.

2ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 2ª marcia

H = Tenuta

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 2ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 2ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
La frizione intermedia blocca il planetario posteriore.
L'albero della turbina trasmette la coppia al planetario centrale. Il planetario centrale trasmette la coppia alla corona centrale/portasatelliti posteriore.
Il portasatelliti posteriore trasmette la coppia alla corona posteriore/portasatelliti anteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 2,87.

3ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 3ª marcia

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 3ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 3ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
La frizione diretta aziona il planetario posteriore.
La potenza fluisce dal planetario centrale al portasatelliti centrale/corona anteriore. Da qui la coppia viene trasmessa alla corona posteriore/portasatelliti anteriore.
La potenza fluisce anche dal planetario posteriore alla corona posteriore/portasatelliti anteriore.
I due ingressi del portasatelliti anteriore si combinano e trasmettono la coppia al mozzo di uscita, con un rapporto di 1,84.

4ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 4ª marcia

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 4ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 4ª marcia, la frizione di marcia avanti blocca il planetario anteriore.
La frizione overdrive aziona il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La potenza fluisce dall'albero della turbina al planetario centrale e alla corona centrale.
I due ingressi del portasatelliti centrale si combinano e trasmettono la coppia alla corona anteriore.
La corona anteriore trasmette la coppia al portasatelliti anteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 1,41.

5ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 5ª marcia

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 5ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 5ª marcia, la frizione overdrive aziona il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La frizione diretta aziona il planetario posteriore.
L'albero della turbina trasmette la coppia al planetario centrale, al planetario posteriore e al portasatelliti posteriore/corona centrale.
La coppia dei tre ingressi blocca i tre riduttori planetari, producendo un rapporto di 1 a 1.

Modalità fail-safe

Poiché sia SSD che SSB azionano le frizioni che controllano quando vengono disattivate, la 5ª marcia è la marcia fail-safe.

6ª marcia

Tabella di innesto frizioni in 6ª marcia

H = Tenuta

D = Marcia

Tabella di funzionamento elettrovalvole in 6ª marcia

NC = Normalmente chiusa

NH = Normalmente alta

NL = Normalmente bassa

Flusso di potenza

In 6ª marcia, la frizione overdrive aziona il portasatelliti posteriore/corona centrale.
La frizione intermedia blocca il planetario posteriore.
La coppia dal portasatelliti posteriore viene trasmessa alla corona posteriore/portasatelliti anteriore e al mozzo di uscita, con un rapporto di 0,74.

Impianto elettrico

Posizione dei componenti

Il corpo elettrovalvole contiene 5 elettrovalvole di cambio, 1 elettrovalvola TCC e 1 elettrovalvola LPC.

Corpo elettrovalvole

Funzionamento del sistema

Il PCM e la sua rete di ingresso/uscita controllano le seguenti operazioni:

Tempistica del cambio marcia
Pressione di linea (sensazione di cambiata)

La strategia di controllo della trasmissione è separata dalla strategia di controllo del motore nel PCM, anche se alcuni segnali di ingresso sono condivisi. Per determinare la strategia di funzionamento migliore per la trasmissione, il PCM utilizza le informazioni di ingresso da sensori e interruttori relativi al motore e al conducente.

Inoltre, il PCM riceve segnali di ingresso da sensori e interruttori legati alla trasmissione. Il PCM utilizza questi segnali per determinare la strategia operativa della trasmissione.

Utilizzando tutti questi segnali di ingresso, il PCM può determinare quando le condizioni sono favorevoli a un cambio di marcia o quando inserire o disinserire la TCC. Determina inoltre la migliore pressione di linea per ottimizzare la sensazione di innesto del cambio. Per fare ciò, il PCM utilizza le elettrovalvole di uscita per controllare il funzionamento della trasmissione.

Tabella dei messaggi di rete

Tabella dei messaggi di comunicazione

Descrizione del componente

Sensori e interruttori

Il PCM controlla le funzioni elettroniche di questo cambio. Il PCM riceve i segnali di ingresso dai sensori del motore e del cambio e utilizza questi ingressi per controllare la pressione di linea, il tempo di cambiata, la frizione del convertitore (TCC) e i solenoidi di cambiata.

Corpo elettrovalvole

Il corpo solenoidi contiene 7 solenoidi: 5 solenoidi di cambiata (SSA, SSB, SSC, SSD e SSE), 1 solenoide TCC e 1 solenoide LPC. Il sensore TFT si trova nel corpo solenoidi. Il corpo solenoidi viene sostituito come gruppo completo.

Il corpo solenoidi dispone di un file dati di strategia univoco che deve essere scaricato nel PCM. Per ogni corpo solenoidi sono presenti un codice di identificazione a 7 cifre e una strategia a 13 cifre. Quando viene installato un nuovo corpo solenoidi o un nuovo cambio, è necessario utilizzare lo strumento di diagnosi per ottenere il file dati della strategia del corpo solenoidi e scaricarlo nel PCM.

Se il PCM viene sostituito e i dati del PCM non possono essere caricati o scaricati, è necessario scaricare nel PCM l'identificazione e la strategia del corpo solenoidi.

Questo cambio utilizza 3 tipi di solenoidi: on/off, normalmente bassi e normalmente alti. I solenoidi on/off aprono o chiudono i passaggi idraulici in base al segnale di tensione che ricevono. I solenoidi normalmente bassi forniscono una pressione idraulica proporzionale alla corrente fornita. Un solenoide normalmente basso non fornisce pressione senza corrente, mentre fornisce alta pressione con corrente elevata. I solenoidi normalmente alti forniscono una pressione inversamente proporzionale alla corrente fornita. I solenoidi normalmente alti forniscono la piena pressione in uscita senza corrente e una pressione molto bassa con corrente elevata.

Solenoidi ON/OFF

Solenoidi normalmente bassi

Solenoidi normalmente alti

Impianto idraulico

Posizione dei componenti

Funzionamento del sistema

Schema del sistema

Legenda del circuito idraulico

Tabella di identificazione del circuito idraulico

Descrizione del componente

Filtro del fluido della trasmissione

Il fluido della trasmissione nella zona della coppa, sul fondo del carter della trasmissione, passa attraverso un filtro del fluido fino al gruppo pompa. La pompa è imbullonata al carter del convertitore di coppia ed è azionata dal mozzo del convertitore di coppia.

Componenti della pompa del fluido e del filtro del fluido della trasmissione

Corpo valvola principale

Il sistema idraulico dispone di un comando principale. Il comando principale è composto da un corpo valvole e da un corpo solenoidi. Sia il corpo valvole che il corpo solenoidi contengono valvole di cambiata idrauliche. Il corpo solenoidi contiene i solenoidi di cambiata che controllano le valvole idrauliche. Il corpo solenoidi può essere sottoposto a manutenzione come gruppo completo con i solenoidi, oppure i solenoidi possono essere sostituiti singolarmente. Il corpo solenoidi è controllato dal PCM. Il PCM contiene un software specifico per il corpo solenoidi attualmente installato nella trasmissione, denominato strategia del corpo solenoidi. Una nuova strategia del corpo solenoidi deve essere caricata nel PCM ogni volta che viene installato un nuovo corpo solenoidi.

Il gruppo pompa comprende il gruppo valvola regolatrice della pressione principale e il gruppo valvola di controllo TCC.

Componenti del comando principale

Corpo valvole di comando principale

Corpo elettrovalvole

Frizione a dischi multipli

Le frizioni a dischi multipli sono frizioni composte da più dischi di attrito e dischi in acciaio che, quando viene applicata la pressione, trascinano o bloccano (frenano) i componenti del gruppo epicicloidale. Questo cambio ha 5 frizioni a dischi multipli:

Avanti (1,2,3,4)
Diretta (3,5,R)
Intermedia (2,6)
Overdrive (4,5,6)
Bassa/retromarcia

Sia la frizione diretta (3,5,R) sia la frizione di overdrive (4,5,6) sono frizioni di trasmissione. La frizione diretta (3,5,R) trasmette il moto al planetario posteriore con ingranaggio solare, mentre la frizione di overdrive (4,5,6) trasmette il moto al portasatelliti posteriore. Le frizioni anteriore (1,2,3,4), intermedia (2,6) e di retromarcia/prima (low/reverse) sono frizioni di freno. La frizione anteriore (1,2,3,4) trattiene l'ingranaggio solare anteriore, la frizione intermedia (2,6) trattiene l'ingranaggio solare posteriore e la frizione low/reverse trattiene il portasatelliti posteriore.

Frizioni; overdrive (4,5,6) e diretta (3,5,R) sono bilanciate in termini di pressione dinamica. Ciò significa che i loro pistoni sono esposti al flusso del fluido della trasmissione su entrambi i lati, per evitare l'accumulo di pressione nella frizione all'aumentare della velocità. Questo processo di equilibrio della pressione dinamica è ottenuto mediante una piastra deflettrice e un'alimentazione del fluido della trasmissione senza pressione tramite un passaggio di lubrificazione, attraverso il quale lo spazio tra il pistone e la piastra deflettrice viene riempito di fluido della trasmissione.

I vantaggi di questa equalizzazione della pressione dinamica sono:

innesto e disinnesto affidabili della frizione in tutti i campi di velocità.
migliore qualità dei cambi di marcia.

Tenute esterne

L'alloggiamento del convertitore di coppia presenta un anello di tenuta a labbro che sigilla il mozzo del convertitore di coppia. Il gruppo pompa si sigilla sull'alloggiamento del convertitore di coppia con una guarnizione in gomma. Anche l'albero del comando manuale e i semialberi utilizzano anelli di tenuta a labbro.

La carcassa del convertitore di coppia è sigillata al carter della trasmissione con sigillante al silicone.

Il coperchio principale del comando è sigillato alla scatola della trasmissione con sigillante al silicone e si sigilla al corpo elettrovalvole con una guarnizione in gomma riutilizzabile. Il sensore TSS è sigillato alla scatola della trasmissione con un anello di tenuta OR.

Il tappo di presa della pressione di linea e il tappo di scarico del fluido della trasmissione hanno filettature a tubo e garantiscono la tenuta quando serrati alla coppia specificata.

Legenda dei circuiti idraulici

Circuiti idraulici della pressione di linea

La pressione di linea è controllata dall'elettrovalvola LPC, a sua volta comandata dal PCM. Ciò influisce sulla sensazione dei cambi e sul funzionamento dei componenti di innesto.

Con il motore in funzione, la pompa fornisce pressione alla valvola regolatrice della pressione principale, controllata dall'elettrovalvola LPC. La valvola regolatrice della pressione principale regola la pressione di linea verso il circuito LINE, che alimenta la valvola regolatrice dell'elettrovalvola del comando manuale e la valvola regolatrice della pressione di comando.

Quando il comando manuale è in posizione R (retromarcia), fornisce pressione di linea alla valvola di bypass del comando frizioni, portandola in posizione per inviare pressione di linea alla valvola regolatrice della frizione diretta (3, 5, R) e pressione di linea regolata alla frizione low/reverse per innestarla.

Quando il comando manuale è in posizione DRIVE o LOW, dirige la pressione di linea dal circuito LINE al circuito DRIVE per fornire pressione di linea a:

Valvola di bypass del comando frizioni
Valvola regolatrice frizione anteriore (1, 2, 3, 4)
Valvola regolatrice frizione intermedia (2, 6)
Valvola regolatrice TCC
Valvola regolatrice frizione diretta (3, 5, R)

Circuiti idraulici TCC e di lubrificazione

La pressione per il rilascio del TCC è fornita dalla valvola regolatrice della pressione principale alla valvola di comando TCC attraverso il circuito CONV FD. Il circuito CONV FD fornisce anche lubrificazione al differenziale. Quando il TCC è rilasciato, la valvola di comando TCC è posizionata dall'elettrovalvola TCC per dirigere la pressione CONV FD al circuito TCC RELEASE e rilasciare il TCC. La pressione TCC RELEASE ritorna alla valvola di comando TCC attraverso il circuito TCC APPLY. La posizione della valvola di comando TCC apre il circuito TCC APPLY verso il circuito COOLER FD, che consente al fluido della trasmissione restituito dal convertitore di coppia di circolare attraverso la valvola di bypass termico quando la temperatura del fluido (TFT) è inferiore a 80ºC-93ºC (176ºF-200ºF), oppure attraverso il radiatore del fluido della trasmissione quando la temperatura è superiore a 80ºC-93ºC (176ºF-200ºF).

Il fluido della trasmissione di ritorno dalla valvola di bypass termico o dal radiatore del fluido della trasmissione alimenta la lubrificazione della trasmissione attraverso il circuito LUBE che attraversa l'albero primario.

Per l'ubicazione e la descrizione dei passaggi di lubrificazione, consultare la Tabella di identificazione dei circuiti idraulici in questa sezione.

La posizione della valvola di comando TCC è controllata dalla pressione dell'elettrovalvola TCC attraverso il circuito VBS TCC. L'elettrovalvola TCC è comandata dal PCM.

Quando la frizione TCC è innestata, l'elettrovalvola TCC applica pressione alle valvole di comando e regolatrice TCC per posizionarle in modo da innestare la frizione TCC. La pressione di linea regolata viene fornita alla valvola di comando TCC attraverso il circuito REG APPLY dalla valvola regolatrice TCC. La valvola di comando TCC dirige la pressione di linea regolata dal circuito REG APPLY al circuito TCC APPLY per innestare il TCC. La valvola di comando TCC blocca il circuito TCC RELEASE per mantenere la pressione nel circuito TCC APPLY. La valvola di comando TCC dirige il circuito CONV FD verso il circuito COOLER FD per consentire al fluido della trasmissione di fluire attraverso la valvola di bypass termico o il radiatore del fluido della trasmissione fino al circuito LUBE, per lubrificare la trasmissione.

Circuiti idraulici delle elettrovalvole

La pressione di linea dalla valvola regolatrice della pressione principale viene diretta alle elettrovalvole di cambio, TCC e LPC dalla valvola regolatrice delle elettrovalvole attraverso il circuito SOL FD. Le elettrovalvole, comandate dal PCM, dirigono il fluido alle valvole che controllano.

L'elettrovalvola LPC applica una pressione variabile alla valvola regolatrice della pressione principale per controllare la pressione di linea.

Nelle posizioni PARK e NEUTRAL, la SSD applica una pressione variabile alle valvole regolatrice e di blocco low reverse/456 attraverso il circuito idraulico VBS CBR1/456, per posizionare le valvole in modo da innestare la frizione low/reverse. La SSE ON/OFF dirige la pressione alla valvola di bypass del comando frizioni, per posizionarla in modo da dirigere la pressione di linea regolata dalla valvola regolatrice low reverse/456 alla frizione low/reverse.

In posizione REVERSE, la SSD applica una pressione variabile alle valvole regolatrice e latch della frizione low/reverse/456 attraverso il circuito idraulico VBS CBR1/456, per posizionare le valvole in modo da innestare la frizione low/reverse. La SSE ON/OFF dirige la pressione alla valvola bypass di controllo frizione, per posizionare la valvola in modo che indirizzi la pressione di linea regolata dalla valvola regolatrice low/reverse/456 alla frizione low/reverse. La valvola bypass di controllo frizione dirige inoltre la pressione di linea dal circuito REVERSE alla valvola regolatrice 35R attraverso i circuiti C35R FD e DRIVE 2/C35R FD. La SSB dirige una pressione variabile alle valvole regolatrice e latch 35R attraverso il circuito idraulico VBS C35R, per innestare la frizione diretta (3, 5, R).

In 1a marcia, la SSA applica una pressione variabile alle valvole regolatrice e latch della frizione 1234 attraverso il circuito idraulico VBS C1234, per innestare la frizione forward (1, 2, 3, 4).

Quando la velocità del veicolo è inferiore a 8 km/h, oppure la leva del selettore è nella posizione manuale low, la SSD applica una pressione variabile alle valvole regolatrice e latch della frizione low/reverse/456 attraverso il circuito idraulico VBS CBR1/456, per posizionare le valvole in modo da innestare la frizione low/reverse. La SSE ON/OFF dirige la pressione alla valvola bypass di controllo frizione, per posizionare la valvola in modo che indirizzi la pressione di linea regolata dalla valvola regolatrice low/reverse/456 alla frizione low/reverse. Quando la velocità del veicolo supera 8 km/h in 1a marcia, la SSD rimuove la pressione dalle valvole regolatrice e latch low/reverse/456 e la SSE rimuove la pressione dalla valvola bypass di controllo frizione, per rilasciare la frizione low/reverse.

In 2a marcia, la frizione forward (1, 2, 3, 4) rimane innestata. La SSC applica una pressione variabile alle valvole regolatrice e latch 26 attraverso il circuito idraulico VBS CB26, per innestare la frizione intermedia (2, 6).

In 3a marcia, la frizione forward (1, 2, 3, 4) rimane innestata. La SSC rilascia la pressione dalle valvole regolatrice e latch 26 per rilasciare la frizione intermedia (2, 6). La SSB dirige la pressione alle valvole regolatrice e latch 35R attraverso il circuito idraulico VBS C35R, per innestare la frizione diretta (3, 5, R).

In 4a marcia, la frizione forward (1, 2, 3, 4) rimane innestata. La SSB rilascia la pressione dalle valvole regolatrice e latch 35R. La SSD dirige la pressione alle valvole regolatrice e latch low/reverse/456 attraverso il circuito idraulico VBS CBR1/456. Con la SSE rilasciata, la valvola bypass di controllo frizione dirige la pressione di linea regolata dalla valvola regolatrice low/reverse/456 alla frizione O/D (4, 5, 6), per innestare la frizione.

In 5a marcia, la frizione O/D (4, 5, 6) rimane innestata. La SSA rilascia la pressione dalle valvole regolatrice e latch 1234, per rilasciare la frizione forward (1, 2, 3, 4). La SSB dirige la pressione alle valvole regolatrice e latch 35R attraverso il circuito idraulico VBS C35R, per innestare la frizione diretta (3, 5, R).

In 6a marcia, la frizione O/D (4, 5, 6) rimane innestata. La SSB rilascia la pressione dalle valvole regolatrice e latch 35R. La SSC applica una pressione variabile alle valvole regolatrice e latch 26 attraverso il circuito idraulico VBS CB26, per innestare la frizione intermedia (2, 6).

La TCC può essere attivata in 4a, 5a o 6a marcia. Per attivare la TCC, l'elettrovalvola TCC applica pressione alla valvola regolatrice TCC e alla valvola di controllo TCC, per posizionare le valvole in modo da innestare la frizione.

In caso di guasto meccanico, idraulico o elettrico con la leva manuale in posizione DRIVE, il cambio passa di default alla 5a marcia. Quando il cambio è in modalità di emergenza di 5a marcia, il PCM non controlla le elettrovalvole di cambio, che assumono il loro stato normale (pressione massima, pressione minima, on o off). L'elettrovalvola LPC assume la pressione massima, la SSA assume la pressione minima, la SSB assume la pressione massima, la SSC assume la pressione minima, la SSD assume la pressione massima e l'elettrovalvola TCC assume la pressione minima.

Con la SSB che applica la pressione massima alle valvole regolatrice e latch della frizione diretta (3, 5, R), la frizione diretta (3, 5, R) è innestata. Con la SSD che applica la pressione massima alle valvole regolatrice e latch low/reverse/456 e la SSE in posizione OFF, la frizione O/D (4, 5, 6) è innestata, con conseguente 5a marcia.

Circuiti idraulici della frizione Forward (1, 2, 3, 4)

La pressione di linea viene fornita alla valvola regolatrice 1234 dalla valvola manuale nelle posizioni DRIVE e LOW. Per innestare la frizione forward (1, 2, 3, 4), la SSA fornisce una pressione solenoide variabile alle valvole regolatrice e latch 1234. Con lo spostamento della valvola regolatrice, la frizione forward (1, 2, 3, 4) e la valvola latch 1234 ricevono la pressione di linea regolata attraverso il circuito C1234. La valvola latch 1234 dirige la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice 1234 attraverso il circuito C1234 FDBK, per un innesto graduale della frizione forward (1, 2, 3, 4). La frizione forward (1, 2, 3, 4) è innestata in 1a, 2a, 3a e 4a marcia e nella posizione manuale LOW.

Quando la frizione forward (1, 2, 3, 4) viene rilasciata in 5a e 6a marcia, la pressione solenoide della SSA viene rimossa dalle valvole regolatrice e latch 1234, che posizionano le valvole in modo da bloccare la pressione di linea e rilasciare la frizione forward (1, 2, 3, 4). Quando la frizione forward (1, 2, 3, 4) viene rilasciata nelle posizioni PARK, REVERSE o NEUTRAL, la pressione di linea non viene fornita alla valvola regolatrice forward (1, 2, 3, 4).

Nella posizione di rilascio, il reintegro di scarico fornito alle valvole regolatrice e latch 1234 dalla valvola manuale attraverso il circuito EXH BF viene diretto alla frizione forward (1, 2, 3, 4) per riempire i circuiti non utilizzati con liquido del cambio non pressurizzato.

Circuiti idraulici della frizione diretta (3, 5, R)

Quando la frizione diretta (3, 5, R) è innestata in posizione REVERSE, la pressione di linea dalla valvola manuale viene diretta alla valvola bypass di controllo frizione attraverso il circuito REVERSE. La pressione di linea nel circuito REVERSE posiziona la valvola bypass di controllo frizione e fornisce pressione di linea per innestare la frizione diretta (3, 5, R). La pressione di linea dalla valvola bypass di controllo frizione viene fornita alla valvola regolatrice 35R attraverso il circuito C35R FD, la sfera shuttle DRIVE 2/C35R FD e il circuito DRIVE 2/C35R FD.

Per innestare la frizione diretta (3, 5, R), SSB applica una pressione variabile a solenoide alle valvole regolatrice e di blocco 35R. Quando la valvola regolatrice si muove, fornisce alla frizione diretta (3, 5, R) e alla valvola di blocco 35R la pressione di linea regolata attraverso il circuito C35R. La valvola di blocco 35R dirige la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice 35R attraverso il circuito C35R FDBK, per un innesto graduale della frizione diretta (3, 5, R).

Quando la frizione diretta (3, 5, R) è innestata in 3a e 5a marcia, la pressione di linea dalla pompa viene diretta dalla valvola manuale alla valvola bypass di controllo frizione attraverso il circuito idraulico DRIVE. La valvola bypass di controllo frizione dirige la pressione alla valvola regolatrice 35R attraverso la valvola regolatrice TCC, il circuito DRIVE 2, la valvola a sfera navetta DRIVE 2/C35R FD e il circuito DRIVE 2/C35R FD.

Per innestare la frizione diretta (3, 5, R), SSB applica una pressione variabile a solenoide alle valvole regolatrice e di blocco 35R. Quando la valvola regolatrice 35R si muove, fornisce alla frizione diretta (3, 5, R) e alla valvola di blocco 35R la pressione di linea regolata attraverso il circuito C35R. La valvola di blocco 35R dirige la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice attraverso il circuito C35R FDBK, per un innesto graduale della frizione diretta (3, 5, R).

Quando la frizione diretta (3, 5, R) viene rilasciata, la pressione a solenoide proveniente da SSB viene rimossa dalle valvole regolatrice e di blocco 35R, che si posizionano in modo da bloccare la pressione di linea e rilasciare la frizione diretta (3, 5, R). Quando la frizione diretta (3, 5, R) viene rilasciata in posizione PARK o NEUTRAL, la pressione di linea non viene fornita alla valvola regolatrice 35R.

La pressione di alimentazione del compensatore viene fornita alla valvola regolatrice 35R dalla valvola regolatrice della pressione di controllo attraverso il circuito COMP FD, e viene applicata al lato opposto dei pistoni delle frizioni diretta (3, 5, R) e O/D (4, 5, 6) per evitare che le frizioni si innestino per effetto centrifugo. La pressione COMP FD è di circa 83 kPa (12 psi) e viene applicata in tutte le marce. Quando la frizione diretta (3, 5, R) viene rilasciata, COMP FD viene applicata dalla valvola regolatrice 35R alla frizione diretta (3, 5, R) per riempire i circuiti non utilizzati.

Circuiti idraulici della frizione intermedia (2, 6)

La pressione di linea viene fornita alla valvola regolatrice 26 dalla valvola manuale nelle posizioni DRIVE e LOW. Per innestare la frizione intermedia (2, 6), SSC fornisce una pressione variabile a solenoide alle valvole regolatrice e di blocco 26. Quando la valvola regolatrice 26 si muove, fornisce alla frizione intermedia (2, 6) e alla valvola di blocco 26 la pressione di linea regolata attraverso il circuito CB26. La valvola di blocco 26 dirige la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice 26 attraverso il circuito CB26 FDBK, per un innesto graduale della frizione intermedia (2, 6). La frizione intermedia (2, 6) è innestata in 2a e 6a marcia.

Quando la frizione intermedia (2, 6) viene rilasciata in 1a, 3a, 4a e 5a marcia e in posizione manuale LOW, la pressione a solenoide proveniente da SSC viene rimossa dalle valvole regolatrice e di blocco 26, che si posizionano in modo da bloccare la pressione di linea e rilasciare la frizione intermedia (2, 6). Quando la frizione intermedia (2, 6) viene rilasciata in posizione PARK, REVERSE o NEUTRAL, la pressione di linea non viene fornita alla valvola regolatrice 26.

In posizione rilasciata, il riempimento di scarico fornito alla valvola regolatrice della frizione 26 dalla valvola manuale attraverso il circuito EXH BF viene diretto alla frizione intermedia (2, 6) e alla valvola di blocco 26 per riempire i circuiti non utilizzati con fluido per trasmissione non pressurizzato.

Circuiti idraulici della frizione Low/Reverse

La pressione di linea viene fornita alla valvola regolatrice low reverse/456 dalla pompa in tutte le marce e in tutte le posizioni della leva manuale. Per innestare la frizione low/reverse, SSD fornisce una pressione variabile a solenoide alle valvole regolatrice e di blocco low reverse/456. Quando la valvola regolatrice low reverse/456 si muove, fornisce alla valvola bypass di controllo frizione e alla valvola di blocco low reverse/456 la pressione di linea regolata attraverso il circuito CBR1/C456. La valvola di blocco low reverse/456 dirige la pressione di linea regolata al lato opposto della valvola regolatrice 456 attraverso il circuito CBR1/C456 FDBK, per un innesto graduale della frizione low/reverse. La frizione low/reverse è innestata in PARK, REVERSE, NEUTRAL, 1a marcia sotto 8 km/h e in posizione manuale LOW.

In REVERSE, sia la pressione a solenoide proveniente da ON/OFF SSE sia la pressione di linea dalla valvola manuale nel circuito REVERSE agiscono sulla valvola bypass di controllo frizione per posizionarla per l'innesto della frizione low/reverse. La pressione di linea regolata dal circuito CBR1/C456 viene diretta alla frizione low/reverse dalla valvola bypass di controllo frizione attraverso il circuito CBR1, per innestare la frizione low/reverse.

Quando la frizione low/reverse è innestata in PARK, NEUTRAL, LOW o 1a marcia sotto 8 km/h, solo la pressione proveniente da ON/OFF SSE posiziona la valvola bypass di controllo frizione. La pressione di linea dal circuito REVERSE non viene fornita dalla valvola manuale.

Quando la frizione low/reverse viene rilasciata in 1a marcia sopra 8 km/h, 2a e 3a marcia, la pressione a solenoide proveniente da SSD viene rimossa dalle valvole regolatrice e di blocco low reverse/456, che si posizionano in modo da bloccare la pressione di linea e rilasciare la frizione low/reverse. La pressione a solenoide proveniente da SSE viene rimossa dalla valvola bypass di controllo frizione, che si posiziona per innestare la frizione O/D (4, 5, 6).

Quando la frizione low/reverse viene rilasciata in 1a marcia sopra 8 km/h, 2a e 3a marcia, il riempimento di scarico fornito alla valvola regolatrice della frizione low reverse/456 e alla valvola bypass di controllo frizione dalla valvola manuale attraverso il circuito EXH BF viene diretto alla valvola di blocco low reverse/456, alla frizione low/reverse e alla frizione O/D (4, 5, 6) per riempire i circuiti non utilizzati con fluido per trasmissione non pressurizzato.

Quando la frizione low/reverse viene rilasciata in 4a, 5a e 6a marcia, la valvola regolatrice low reverse/456 fornisce la pressione regolata alla valvola bypass di controllo frizione attraverso il circuito CBR1/C456. Con ON/OFF SSE in posizione OFF, la pressione regolata viene diretta alla frizione O/D (4, 5, 6).

Circuiti idraulici della frizione Overdrive (4, 5, 6)

La pressione di linea viene fornita alla valvola regolatrice low reverse/456 dalla pompa in tutte le marce e in tutte le posizioni della leva manuale. Per innestare la frizione low/retromarcia, la SSD fornisce pressione variabile del solenoide alle valvole regolatrice e di blocco low reverse/456. Quando la valvola regolatrice si sposta, fornisce pressione di linea regolata alla valvola di bypass del controllo frizione e alla valvola di blocco low reverse/456 attraverso il circuito CBR1/C456. La valvola di blocco low reverse/456 dirige la pressione di linea regolata sul lato opposto della valvola regolatrice low reverse/456 attraverso il circuito di ritorno CBR1/C456 FDBK, per un innesto graduale della frizione O/D (4, 5, 6).

Per innestare la frizione O/D (4, 5, 6), la posizione della valvola di bypass del controllo frizione consente alla pressione di linea regolata nel circuito CBR1/C456 di alimentare il circuito C456, innestando la frizione O/D (4, 5, 6). La pressione di blocco della valvola di bypass del controllo frizione è fornita dal circuito C456. La frizione O/D (4, 5, 6) è innestata in 4ª, 5ª e 6ª marcia.

Quando la frizione O/D (4, 5, 6) viene rilasciata in 1ª marcia oltre 8 km/h, in 2ª e in 3ª marcia, la pressione del solenoide proveniente dalla SSD viene rimossa dalle valvole regolatrice e di blocco low reverse/456, che posizionano le valvole in modo da bloccare la pressione di linea e rilasciare la frizione O/D (4, 5, 6).

Quando la frizione O/D (4, 5, 6) viene rilasciata in 1ª marcia oltre 8 km/h, in 2ª e in 3ª marcia, il riempimento di scarico fornito dalla valvola manuale attraverso il circuito EXH BF alla valvola regolatrice della frizione low reverse/456 e alla valvola di bypass del controllo frizione viene diretto alla valvola di blocco low/reverse, alla frizione low/retromarcia e alla frizione O/D (4, 5, 6), per riempire i circuiti inutilizzati con fluido della trasmissione non pressurizzato.

Quando la frizione O/D (4, 5, 6) viene rilasciata in POSIZIONE P, R, N e in 1ª marcia sotto 8 km/h, la valvola regolatrice low reverse/456 fornisce pressione regolata alla valvola di bypass del controllo frizione attraverso il circuito CBR1/C456. Con SSE ON/OFF in posizione ON, la pressione regolata viene diretta alla frizione low/retromarcia.

Sistema meccanico

Posizione dei componenti

Funzionamento del sistema

Schema del sistema

Descrizione del componente

Gruppo epicicloidale

Questa trasmissione ha 3 gruppi di ingranaggi planetari per il funzionamento in retromarcia e 6 marce avanti.

I gruppi di ingranaggi sono composti dai seguenti componenti:

Planetario anteriore, ruota solare (parte del gruppo ruota solare anteriore e camicia)
Portasatelliti planetario anteriore
Corona planetaria anteriore
Ingranaggio solare planetario centrale
Portasatelliti planetario centrale
Corona planetaria centrale
Corona planetaria posteriore
Portasatelliti planetario posteriore
Gruppo ingranaggio solare planetario posteriore e involucro

La ruota solare del planetario anteriore è collegata a scanalature alla frizione di marcia avanti (1, 2, 3, 4) e viene tenuta ferma in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

Il portasatelliti del planetario anteriore è collegato a scanalature alla corona del planetario posteriore e trasferisce la potenza dal gruppo planetario posteriore al gruppo planetario anteriore in 2ª, 3ª, 5ª e 6ª marcia e in retromarcia. Il portasatelliti del planetario anteriore è collegato a scanalature al pignone motore della catena di trasmissione. Il portasatelliti del planetario anteriore è il componente di uscita del gruppo planetario.

La corona del planetario anteriore è collegata a scanalature al portasatelliti centrale e trasferisce la potenza dal gruppo planetario centrale al gruppo planetario anteriore in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

La ruota solare del planetario centrale è collegata a scanalature all'albero di ingresso e viene utilizzata come ingresso dei gruppi planetari in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

La corona del planetario centrale è collegata a scanalature al portasatelliti posteriore e trasferisce la potenza dal gruppo planetario centrale al gruppo planetario posteriore in 3ª marcia, dal gruppo planetario posteriore al gruppo planetario centrale in 4ª marcia, e viene tenuta ferma dalla frizione OWC low e dalla frizione low/retromarcia in 1ª marcia e in retromarcia.

Il portasatelliti posteriore è collegato a scanalature al mozzo della frizione O/D (4, 5, 6) e trasferisce la potenza dall'albero di ingresso al portasatelliti posteriore in 4ª, 5ª e 6ª marcia.

Il gruppo ruota solare posteriore e camicia è collegato a scanalature sia alla frizione intermedia (2, 6) sia alla frizione diretta (3, 5, R). Il gruppo ruota solare posteriore e camicia viene tenuto fermo dalla frizione intermedia (2, 6) in 2ª e 6ª marcia ed è azionato dalla frizione diretta (3, 5, R) in 3ª e 5ª marcia e in retromarcia.

Vista in sezione del gruppo planetario

Vista esplosa del gruppo planetario

Albero primario

L'albero di ingresso fa parte del gruppo frizione diretta/O/D ed è collegato a scanalature alla turbina del convertitore di coppia e alla ruota solare del planetario centrale. L'albero di ingresso trasferisce la potenza dal convertitore di coppia al gruppo planetario posteriore tramite la ruota solare del planetario centrale e le frizioni diretta (3, 5, R) e O/D (4, 5, 6).

Vista in sezione dell'albero di ingresso

Vista esplosa dell'albero di ingresso

Mozzo portasatelliti planetario anteriore (mozzo di uscita)

Il mozzo del portasatelliti anteriore/ruota dentata di parcheggio è collegato a scanalature al portasatelliti anteriore e al pignone motore della catena di trasmissione. Questo permette di trasferire la coppia dal gruppo planetario al gruppo di riduzione finale.

Vista in sezione del mozzo del portasatelliti anteriore

Vista esplosa del mozzo del portasatelliti anteriore

Catena di riduzione finale, pignoni e gruppo planetario

La riduzione finale è composta da una catena di trasmissione e pignoni e da un gruppo planetario e dal gruppo differenziale. La catena di trasmissione e i pignoni trasferiscono la coppia dal mozzo del portasatelliti anteriore al gruppo differenziale, che integra un gruppo planetario per la moltiplicazione della coppia di riduzione finale.

La riduzione finale è composta dai seguenti componenti:

Pignone motore
Catena di trasmissione
Pignone condotto
Ruota solare della riduzione finale
Corona della riduzione finale
Portasatelliti della riduzione finale e gruppo differenziale

Vista in sezione dei componenti della riduzione finale

Vista esplosa dei componenti della riduzione finale

Differenziale

Il differenziale consente alle semiassi e alle ruote di girare a velocità diverse durante la percorrenza di curve e trasferisce la potenza al PTU per i veicoli AWD.

Il gruppo differenziale è composto dai seguenti componenti:

Scatola del differenziale (parte del gruppo di riduzione finale)
Due satelliti supportati da un perno satellite
Due ruote dentate laterali supportate dalla scatola del differenziale e dalle semiassi

Quando si viaggia in linea retta, entrambe le ruote anteriori girano a velocità praticamente uguale. Ciò significa che anche entrambi i planetari del differenziale girano alla stessa velocità, mentre i due satelliti ruotano insieme ai planetari senza girare su sé stessi. In curva, la ruota esterna alla curva è costretta a girare più velocemente di quella interna. Poiché i planetari devono ora girare a velocità diverse, i satelliti ruotano sul perno satellite consentendo alle semiassi di girare a velocità diverse pur trasmettendo la coppia in uscita.

Vista in sezione del differenziale

Vista esplosa del differenziale

Frizione avanti (1, 2, 3, 4)

La frizione di marcia avanti è una frizione a freno che trattiene il gruppo ruota solare anteriore e camicia. La frizione di marcia avanti è innestata in 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione di marcia avanti contro il pacco frizione di marcia avanti per innestare la frizione. Il gruppo ruota solare anteriore e camicia viene tenuto fermo rispetto alla scatola della trasmissione in conseguenza dell'innesto della frizione.

Vista in sezione frizione Avanti (1, 2, 3, 4)

Vista esplosa frizione Avanti (1, 2, 3, 4)

Frizione diretta (3, 5, R)

La frizione diretta è una frizione di trasmissione che trasferisce la potenza dal gruppo mozzo della frizione diretta/O/D al gruppo planetario posteriore con sole e corona. La frizione diretta viene innestata in 3a, 5a e retromarcia.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione diretta contro il pacco dischi della frizione diretta per innestare la frizione. Per effetto dell'innesto della frizione, l'albero primario e il gruppo mozzo della frizione diretta/O/D trasferiscono la coppia al gruppo planetario posteriore con sole e corona.

Vista in sezione frizione Diretta (3, 5, R)

Vista esplosa frizione Diretta (3, 5, R)

Frizione intermedia (2, 6)

La frizione intermedia è una frizione a freno che trattiene il gruppo planetario posteriore con sole e corona. La frizione intermedia viene innestata in 2a e 6a marcia.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione intermedia contro il pacco dischi della frizione intermedia per innestare la frizione. L'OWC Low funge da piastra di pressione per la frizione intermedia (2, 6). Per effetto dell'innesto della frizione, il gruppo planetario posteriore con sole e corona viene trattenuto fermo rispetto al carter della trasmissione.

Vista in sezione frizione Intermedia (2, 6)

Vista esplosa frizione Intermedia (2, 6)

Frizione Bassa - Retromarcia

La frizione bassa/retromarcia è una frizione a freno che trattiene l'OWC Low, calettato sul portatreni planetari posteriore. La frizione bassa/retromarcia viene innestata in posizione manuale LOW, in retromarcia e in 1a marcia fino a 8 km/h.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione bassa/retromarcia contro il pacco dischi della frizione bassa/retromarcia per innestare la frizione. Per effetto dell'innesto della frizione, il portatreni planetari posteriore viene trattenuto fermo rispetto al carter della trasmissione.

Vista in sezione frizione Bassa/Retromarcia

Vista esplosa frizione Bassa/Retromarcia

Frizione Overdrive

La frizione O/D è una frizione di trasmissione che trasferisce la potenza dal gruppo mozzo della frizione diretta/O/D al portatreni planetari posteriore. La frizione O/D viene innestata in 4a, 5a e 6a marcia.

La pressione idraulica proveniente dalla valvola regolatrice nel corpo valvole spinge il pistone della frizione O/D contro il pacco dischi della frizione O/D per innestare la frizione. Per effetto dell'innesto della frizione, l'albero primario e il gruppo mozzo della frizione diretta/O/D trasferiscono la coppia al portatreni planetari posteriore.

Vista in sezione frizione Overdrive (O/D) (4, 5, 6)

Vista esplosa frizione Overdrive (O/D) (4, 5, 6)

OWC Low

L'OWC Low è una frizione a freno che trattiene il portatreni planetari posteriore in una direzione e gli consente di girare liberamente nella direzione opposta, eliminando il freno motore in 1a marcia quando la trasmissione è in posizione DRIVE. L'OWC Low funge inoltre da piastra di pressione per la frizione intermedia (2, 6).

Vista in sezione OWC Low

Vista esplosa OWC Low