Manual de servicio Ford Taurus: Especificaciones, descripción y funcionamiento

ESPECIFICACIONES

Material

Especificaciones de par de apriete

^aConsulte el procedimiento para la especificación.

Especificaciones generales

Tabla de funcionamiento de los solenoides

^aSe activa por encima de 8 km/h.
^bSe desactiva por encima de 8 km/h.

CB = Freno de embrague

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Tabla de presiones

Tabla de aplicación de embragues

H = Retención

D = Accionado

Tabla de régimen de calado

Tabla de relaciones de engranajes

Velocidades de cambio

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

Transmisión automática

Ubicación de componentes

Vista general

Esta transmisión automática es una transmisión de 6 velocidades con control de cambios electrónico. Está diseñada para funcionar en un tren motriz transversal de vehículos de tracción delantera (FWD) y tracción total (AWD).

Esta transmisión tiene un convertidor de par de 4 elementos, que incluye un TCC y un tren de engranajes con 3 juegos de engranajes planetarios.

El sistema de control hidráulico de esta transmisión utiliza 7 solenoides controlados electrónicamente para:

Sensación de cambio (mediante control de presión de línea y control de presión de cambio)
Programación y temporización de los cambios
Funcionamiento del TCC

Etiquetas de identificación

Ubicación de la etiqueta de identificación

1
Etiqueta de identificación del cuerpo de solenoides
2
Etiqueta de identificación de la transmisión

Etiqueta de identificación de la transmisión

1
Número de pieza de la transmisión
2
Código de barras 1
3
Turno de línea de la planta de ensamblaje
4
Fecha de fabricación de la transmisión (DDMMAA)
5
Número de serie de la transmisión
6
Código de barras 2

Al dar servicio a la transmisión, utilice la etiqueta de identificación de la transmisión ubicada en la parte superior de la carcasa de la transmisión.

Etiqueta original del cuerpo de solenoides

1
Estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos
2
Identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos

La estrategia del cuerpo de solenoides está programada en el PCM para controlar los solenoides de cambio, LPC y TCC y evitar cambios bruscos. La etiqueta del cuerpo de solenoides en la carcasa de la transmisión contiene la estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos y la identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos.

Etiqueta del cuerpo de solenoides de repuesto

1
Estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos
2
Identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos

Cuando se instala un cuerpo de solenoides nuevo, se descarga en el PCM un nuevo archivo de estrategia del cuerpo de solenoides. Con el cuerpo de solenoides nuevo se suministra una etiqueta de repuesto que contiene la estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos y la identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos. La nueva etiqueta se coloca sobre la etiqueta original del cuerpo de solenoides.

Identificación y estrategia del cuerpo de solenoides

1
Estrategia del cuerpo de solenoides de 13 dígitos
2
Identificación del cuerpo de solenoides de 7 dígitos

Si la estrategia del cuerpo de solenoides impresa en el conector del cuerpo de solenoides no coincide con la etiqueta del cuerpo de solenoides, se debe instalar un cuerpo de solenoides nuevo y descargar la estrategia del cuerpo de solenoides en el PCM, de lo contrario se producirán cambios bruscos.

Número de banda del solenoide

Los solenoides se calibran en fábrica y no son todos iguales. Los solenoides se pueden reemplazar por separado, pero solo con un solenoide de repuesto que tenga la boquilla de inyector y el número de banda que coincidan con el solenoide que se reemplaza. Cuando se reemplazan solenoides, el nuevo número de banda debe coincidir con el número de banda anterior. El número de banda está junto al código de barras matricial bidimensional en el costado del solenoide y será 1, 2, 3, 4 o 5.

Funcionamiento del sistema

Estacionamiento

Tabla de aplicación de embragues: posición PARK

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides: posición PARK

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

Con la palanca selectora en PARK, el embrague de baja/marcha atrás mantiene inmóvil el portasatélites trasero/corona central.
El trinquete de estacionamiento mantiene inmóvil la corona trasera/portasatélites delantero.
El eje de turbina impulsa el engranaje solar central.

Marcha atrás

Tabla de aplicación de embragues: posición REVERSE

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides: posición REVERSE

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

Con la palanca selectora en REVERSE, el embrague de baja/marcha atrás mantiene inmóvil el portasatélites trasero/corona central.
El embrague directo impulsa el engranaje solar trasero.
La corona trasera/portasatélites delantero transmite el par al cubo de salida en sentido inverso con una relación de 2,88.

Punto muerto

Tabla de aplicación de embragues: posición NEUTRAL

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides: posición NEUTRAL

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

Con la palanca selectora en NEUTRAL, el embrague de baja/marcha atrás mantiene inmóvil el portasatélites trasero/corona central.
El eje de turbina impulsa el engranaje solar central.

1ª marcha

NOTA: La transmisión funciona de forma diferente en 1ª marcha por encima y por debajo de 8 km/h (5 mph). El funcionamiento es el mismo por debajo de 8 km/h (5 mph) y en la posición LOW.

Tabla de aplicación de embragues en 1ª marcha por encima de 8 km/h (5 mph)

H = Retención

Tabla de aplicación de embragues en 1ª marcha, posición LOW y por debajo de 8 km/h (5 mph)

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides en 1ª marcha por encima de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Tabla de funcionamiento de solenoides en 1ª marcha, posición LOW y por debajo de 8 km/h (5 mph)

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En primera marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El portasatélites trasero/corona central se mantiene inmóvil mediante el embrague de rueda libre de baja (OWC) y/o el embrague de baja/marcha atrás (1, R).
El eje de turbina transmite el par al engranaje solar central. El engranaje solar central transmite el par al portasatélites central/corona delantera. La corona delantera transmite el par al portasatélites delantero/corona trasera y al cubo de salida para producir una relación de 4,48.

2ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 2ª marcha

H = Retención

Tabla de funcionamiento de solenoides en 2ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En segunda marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El embrague intermedio mantiene inmóvil el engranaje solar trasero.
El eje de turbina transmite el par al engranaje solar central. El engranaje solar central transmite el par a la corona central/portasatélites trasero.
El portasatélites trasero transmite el par a la corona trasera/portasatélites delantero y al cubo de salida para producir una relación de engranajes de 2,87.

3ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 3ª marcha

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 3ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En tercera marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El embrague directo impulsa el engranaje solar trasero.
La potencia fluye desde el engranaje solar central hasta el portasatélites central/corona delantera. Desde allí, el par se transmite a la corona trasera/portasatélites delantero.
La potencia también fluye desde el engranaje solar trasero hasta la corona trasera/portasatélites delantero.
Las dos entradas del portasatélites delantero se combinan y transmiten el par al cubo de salida para producir una relación de engranajes de 1,84.

4ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 4ª marcha

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 4ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En cuarta marcha, el embrague de marcha adelante mantiene inmóvil el engranaje solar delantero.
El embrague de sobremarcha impulsa el portasatélites trasero/corona central.
La potencia fluye desde el eje de turbina hasta el engranaje solar central y la corona central.
Las dos entradas del portasatélites central se combinan y transmiten el par a la corona delantera.
La corona delantera transmite el par al portasatélites delantero y al cubo de salida para producir una relación de engranajes de 1,41.

5ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 5ª marcha

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 5ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En quinta marcha, el embrague de sobremarcha impulsa el portasatélites trasero/corona central.
El embrague directo impulsa el engranaje solar trasero.
El eje de turbina transmite el par al engranaje solar central, al engranaje solar trasero y al portasatélites trasero/corona central.
El par de las tres entradas bloquea los tres juegos de engranajes planetarios, lo que produce una relación de engranajes de 1:1.

Modo de seguridad (fail-safe)

Como tanto SSD como SSB accionan los embragues que controlan cuando se apagan, la 5ª marcha es la marcha de seguridad (fail-safe).

6ª marcha

Tabla de aplicación de embragues en 6ª marcha

H = Retención

D = Conducción

Tabla de funcionamiento de solenoides en 6ª marcha

NC = Normalmente cerrado

NH = Normalmente alto

NL = Normalmente bajo

Flujo de potencia

En sexta marcha, el embrague de sobremarcha impulsa el portasatélites trasero/corona central.
El embrague intermedio mantiene inmóvil el engranaje solar trasero.
El par del portasatélites trasero se transmite a la corona trasera/portasatélites delantero y al cubo de salida, lo que produce una relación de engranajes de 0,74.

Sistema eléctrico

Ubicación de componentes

El cuerpo de solenoides contiene 5 solenoides de cambio, 1 solenoide TCC y 1 solenoide LPC.

Cuerpo de solenoides

Funcionamiento del sistema

El PCM y su red de entrada/salida controlan las siguientes operaciones:

Sincronización de los cambios
Presión de línea principal (sensación de cambio)

La estrategia de control de la transmisión es independiente de la estrategia de control del motor en el PCM, aunque algunas de las señales de entrada se comparten. Para determinar la mejor estrategia de funcionamiento de la transmisión, el PCM utiliza información de entrada de sensores e interruptores relacionados con el motor y con el conductor.

Además, el PCM recibe señales de entrada de sensores e interruptores relacionados con la transmisión. El PCM utiliza estas señales al determinar la estrategia de funcionamiento de la transmisión.

Utilizando todas estas señales de entrada, el PCM puede determinar cuándo se dan el momento y las condiciones adecuados para un cambio o para aplicar o liberar el TCC. También determina la presión de línea óptima para optimizar la sensación de acoplamiento del cambio. Para ello, el PCM utiliza solenoides de salida para controlar el funcionamiento de la transmisión.

Tabla de mensajes de red

Tabla de mensajes de comunicación

Descripción del componente

Sensores e interruptores

El PCM controla las funciones electrónicas de esta transmisión. El PCM recibe las señales de entrada de los sensores del motor y de la transmisión, y utiliza estas entradas para controlar la presión de línea, el tiempo de cambio, el embrague del convertidor de par (TCC) y los solenoides de cambio.

Cuerpo de solenoides

El cuerpo de solenoides contiene 7 solenoides: 5 solenoides de cambio (SSA, SSB, SSC, SSD y SSE), 1 solenoide del TCC y 1 solenoide del LPC. El sensor TFT se encuentra en el cuerpo de solenoides. El cuerpo de solenoides se suministra como un conjunto.

El cuerpo de solenoides tiene un archivo de datos de estrategia único que debe descargarse en el PCM. Cada cuerpo de solenoides tiene una identificación de 7 dígitos y una estrategia de 13 dígitos. Cuando se instala un cuerpo de solenoides o una transmisión nueva, se debe usar la herramienta de exploración para obtener el archivo de datos de estrategia del cuerpo de solenoides y descargarlo en el PCM.

Si se reemplaza el PCM y los datos del PCM no se pueden restaurar, la identificación y la estrategia del cuerpo de solenoides deben descargarse en el PCM.

Esta transmisión utiliza 3 tipos de solenoides: de encendido/apagado, normalmente bajos y normalmente altos. Los solenoides de encendido/apagado abren o cierran los pasos hidráulicos según la señal de voltaje que reciben. Los solenoides normalmente bajos suministran presión hidráulica proporcional a la corriente suministrada. Un solenoide normalmente bajo no suministra presión sin corriente, mientras que suministra alta presión con corriente alta. Los solenoides normalmente altos suministran presión inversamente proporcional a la corriente suministrada. Los solenoides normalmente altos suministran la salida completa de presión sin corriente y muy baja presión con corriente alta.

Solenoides de encendido/apagado

Solenoides normalmente bajos

Solenoides normalmente altos

Sistema hidráulico

Ubicación de componentes

Funcionamiento del sistema

Diagrama del sistema

Leyenda del circuito hidráulico

Tabla de identificación del circuito hidráulico

Descripción del componente

Filtro de fluido de la transmisión

El fluido de la transmisión en la zona del cárter, en la parte inferior de la carcasa de la transmisión, pasa por un filtro de fluido de la transmisión hasta el conjunto de la bomba. La bomba está atornillada a la carcasa del convertidor de par y es accionada por el cubo del convertidor de par.

Componentes de la bomba de fluido y del filtro de fluido de la transmisión

1
Convertidor de par
2
Carcasa del convertidor de par
3
Filtro de fluido de la transmisión
4
Conjunto de la bomba
5
Perno de la bomba a la carcasa del convertidor de par
6
Carcasa de la transmisión

Control principal

El sistema hidráulico cuenta con un control principal. El control principal consta de un cuerpo de válvulas y un cuerpo de solenoides. Tanto el cuerpo de válvulas como el cuerpo de solenoides contienen válvulas de cambio hidráulicas. El cuerpo de solenoides contiene los solenoides de cambio que controlan las válvulas hidráulicas. El cuerpo de solenoides se puede reparar como un conjunto con los solenoides o los solenoides se pueden reparar por separado. El cuerpo de solenoides es controlado por el PCM. El PCM tiene software almacenado específico del cuerpo de solenoides que está actualmente en la transmisión, llamado estrategia del cuerpo de solenoides. Se debe descargar una nueva estrategia del cuerpo de solenoides en el PCM cada vez que se instale un cuerpo de solenoides nuevo.

El conjunto de la bomba contiene el conjunto de la válvula reguladora principal de presión y el conjunto de la válvula de control del TCC.

Componentes del control principal

1
Carcasa del convertidor de par
2
Conjunto de la bomba
3
Carcasa de la transmisión
4
Placa separadora del control principal a la carcasa de la transmisión
5
Cuerpo de válvulas
6
Bolas de retención
7
Amortiguador del solenoide (SSA)
8
Conjunto del cuerpo de solenoides
9
Tapa de control principal

Cuerpo de válvulas principal

Cuerpo de solenoides

Embrague de discos múltiples

Los embragues de discos múltiples son embragues formados por varios discos de fricción y de acero que, al aplicarse presión, accionan o retienen (frenan) componentes del tren epicicloidal. Esta transmisión tiene 5 embragues de discos múltiples:

Avance (1,2,3,4)
Directo (3,5,R)
Intermedio (2,6)
Sobremarcha (4, 5, 6)
Baja/reversa

Tanto el embrague directo (3, 5, R) como el de sobremarcha (4, 5, 6) son embragues de accionamiento. El embrague directo (3, 5, R) acciona el planetario trasero de sol y el embrague de sobremarcha (4, 5, 6) acciona el portasatélites del planetario trasero. Los embragues de avance (1, 2, 3, 4), intermedio (2, 6) y de marcha baja/atrás son embragues de freno. El embrague de avance (1, 2, 3, 4) sujeta el planetario delantero de sol, el embrague intermedio (2, 6) sujeta el planetario trasero de sol y el embrague de marcha baja/atrás sujeta el portasatélites del planetario trasero.

Embragues; la sobremarcha (4, 5, 6) y el directo (3, 5, R) están equilibrados en cuanto a presión dinámica. Es decir, sus pistones están expuestos al flujo de líquido de transmisión por ambos lados para evitar la acumulación de presión en el embrague al aumentar la velocidad. Este proceso de equilibrado de la presión dinámica se logra mediante una placa deflectora y un suministro de líquido de transmisión sin presión a través de un conducto de lubricación, con el que el espacio entre el pistón y la placa deflectora se llena de líquido de transmisión.

Las ventajas de este equilibrio de presión dinámica son:

acoplamiento y liberación fiables del embrague en todos los rangos de velocidad.
mejora de la suavidad de los cambios.

Sellado externo

La carcasa del convertidor de par tiene un retén de labio que sella el cubo del convertidor de par. El conjunto de la bomba se sella con la carcasa del convertidor de par mediante un sello de goma. El eje de control manual y los semiejes también usan retenes de labio.

La carcasa del convertidor de par se sella a la carcasa de la transmisión con sellador de silicona.

La cubierta principal de control se sella a la caja de la transmisión con sellador de silicona y se sella al cuerpo de solenoides mediante una junta de goma reutilizable. El sensor TSS se sella a la caja de la transmisión con un sello tipo O-ring.

El tapón de toma de presión de línea y el tapón de drenaje del líquido de transmisión tienen roscas cónicas para tubería y sellan al apretarse con el par especificado.

Leyenda de los circuitos hidráulicos

Circuitos hidráulicos de presión de línea

La presión de línea es controlada por el solenoide LPC, que a su vez es controlado por el PCM. Esto afecta a la sensación de cambio y al funcionamiento de los componentes de accionamiento.

Con el motor en marcha, la bomba suministra presión a la válvula reguladora de presión principal, que es controlada por el solenoide LPC. La válvula reguladora de presión principal controla la presión de línea hacia el circuito LINE, que suministra a la válvula reguladora del solenoide de la válvula manual y a la válvula reguladora de presión de control.

Cuando la válvula manual está en la posición de marcha atrás (R), suministra presión de línea a la válvula de derivación del control de embragues para colocarla de modo que suministre presión de línea a la válvula reguladora del directo (3, 5, R) y presión de línea regulada al embrague de marcha baja/atrás para accionarlo.

Cuando la válvula manual está en las posiciones DRIVE o LOW, dirige la presión de línea desde el circuito LINE al circuito DRIVE para suministrar presión de línea a:

Válvula de derivación del control de embragues
Válvula reguladora de avance (1, 2, 3, 4)
Válvula reguladora intermedia (2, 6)
Válvula reguladora del TCC
Válvula reguladora del embrague directo (3, 5, R)

Circuitos hidráulicos del TCC y de lubricación

La presión para liberar el TCC la suministra la válvula reguladora de presión principal a la válvula de control del TCC a través del circuito CONV FD. El circuito CONV FD también suministra lubricación para el diferencial. Cuando el TCC está liberado, el solenoide TCC posiciona la válvula de control del TCC para dirigir la presión CONV FD al circuito TCC RELEASE y liberar el TCC. La presión TCC RELEASE regresa a la válvula de control del TCC a través del circuito TCC APPLY. La posición de la válvula de control del TCC abre el circuito TCC APPLY hacia el circuito COOLER FD, lo que permite que el líquido de transmisión devuelto por el convertidor de par circule por el circuito de la válvula de derivación térmica cuando la TFT está por debajo de 80 ºC-93 ºC (176 ºF-200 ºF), o por el enfriador del líquido de transmisión cuando la temperatura está por encima de 80 ºC-93 ºC (176 ºF-200 ºF).

El líquido de transmisión de retorno desde la válvula de derivación térmica o desde el enfriador del líquido de transmisión suministra lubricación a la transmisión a través del circuito LUBE, que recorre el eje de entrada.

Para la ubicación y descripción de los conductos de lubricación, consulte la Tabla de identificación de circuitos hidráulicos en esta sección.

La posición de la válvula de control del TCC es controlada por la presión del solenoide TCC a través del circuito VBS TCC. El solenoide TCC es controlado por el PCM.

Cuando el embrague del TCC está accionado, el solenoide TCC aplica presión a las válvulas de control y reguladora del TCC para colocarlas de modo que accionen el embrague del TCC. La válvula reguladora del TCC suministra presión de línea regulada a la válvula de control del TCC a través del circuito REG APPLY. La válvula de control del TCC dirige la presión de línea regulada del circuito REG APPLY al circuito TCC APPLY para accionar el TCC. La válvula de control del TCC bloquea el circuito TCC RELEASE para mantener la presión en el circuito TCC APPLY. La válvula de control del TCC dirige el circuito CONV FD al circuito COOLER FD para permitir que el líquido de transmisión fluya a través de la válvula de derivación térmica o del enfriador del líquido de transmisión hasta el circuito LUBE, para lubricar la transmisión.

Circuitos hidráulicos de los solenoides

La presión de línea procedente de la válvula reguladora de presión principal es dirigida a los solenoides de cambio individuales, TCC y LPC por la válvula reguladora del solenoide a través del circuito SOL FD. Los solenoides, controlados por el PCM, dirigen el líquido hacia las válvulas que controlan.

El solenoide LPC aplica una presión variable a la válvula reguladora de presión principal para controlar la presión de línea.

En las posiciones PARK y NEUTRAL, el solenoide SSD aplica presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo de marcha baja/atrás/456 a través del circuito hidráulico VBS CBR1/456 para colocar las válvulas de modo que accionen el embrague de marcha baja/atrás. El solenoide ON/OFF SSE dirige la presión a la válvula de derivación del control de embragues para colocarla de modo que dirija la presión de línea regulada desde la válvula reguladora de marcha baja/atrás/456 al embrague de marcha baja/atrás.

En la posición REVERSA, SSD aplica presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo de marcha atrás/456 (low reverse/456) a través del circuito hidráulico VBS CBR1/456 para posicionar las válvulas y aplicar el embrague de marcha atrás/baja (low/reverse). SSE ON/OFF dirige presión a la válvula de derivación de control del embrague para posicionarla y dirigir la presión de línea regulada desde la válvula reguladora de marcha atrás/456 hasta el embrague de marcha atrás/baja. La válvula de derivación de control del embrague también dirige la presión de línea desde el circuito REVERSA hasta la válvula reguladora 35R a través de los circuitos C35R FD y DRIVE 2/C35R FD. SSB dirige presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo 35R a través del circuito hidráulico VBS C35R para aplicar el embrague directo (3, 5, R).

En 1ª marcha, SSA aplica presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo 1234 a través del circuito hidráulico VBS C1234 para aplicar el embrague de avance (1, 2, 3, 4).

Cuando la velocidad del vehículo está por debajo de 8 km/h, o la palanca selectora está en la posición manual LOW, SSD aplica presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo de marcha atrás/456 a través del circuito hidráulico VBS CBR1/456 para posicionar las válvulas y aplicar el embrague de marcha atrás/baja (low/reverse). SSE ON/OFF dirige presión a la válvula de derivación de control del embrague para posicionarla y dirigir la presión de línea regulada desde la válvula reguladora de marcha atrás/456 hasta el embrague de marcha atrás/baja. Cuando la velocidad del vehículo aumenta por encima de 8 km/h en 1ª marcha, SSD elimina la presión de las válvulas reguladora y de bloqueo de marcha atrás/456 y SSE elimina la presión de la válvula de derivación de control del embrague para liberar el embrague de marcha atrás/baja.

En 2ª marcha, el embrague de avance (1, 2, 3, 4) permanece aplicado. SSC aplica presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo 26 a través del circuito hidráulico VBS CB26 para aplicar el embrague intermedio (2, 6).

En 3ª marcha, el embrague de avance (1, 2, 3, 4) permanece aplicado. SSC elimina la presión de las válvulas reguladora y de bloqueo 26 para liberar el embrague intermedio (2, 6). SSB dirige presión a las válvulas reguladora y de bloqueo 35R a través del circuito hidráulico VBS C35R para aplicar el embrague directo (3, 5, R).

En 4ª marcha, el embrague de avance (1, 2, 3, 4) permanece aplicado. SSB elimina la presión de las válvulas reguladora y de bloqueo 35R. SSD dirige presión a las válvulas reguladora y de bloqueo de marcha atrás/456 a través del circuito hidráulico VBS CBR1/456. Con SSE desactivado, la válvula de derivación de control del embrague dirige la presión de línea regulada desde la válvula reguladora de marcha atrás/456 hasta el embrague O/D (4, 5, 6) para aplicarlo.

En 5ª marcha, el embrague O/D (4, 5, 6) permanece aplicado. SSA elimina la presión de las válvulas reguladora y de bloqueo 1234 para liberar el embrague de avance (1, 2, 3, 4). SSB dirige presión a las válvulas reguladora y de bloqueo 35R a través del circuito hidráulico VBS C35R para aplicar el embrague directo (3, 5, R).

En 6ª marcha, el embrague O/D (4, 5, 6) permanece aplicado. SSB elimina la presión de las válvulas reguladora y de bloqueo 35R. SSC aplica presión variable a las válvulas reguladora y de bloqueo 26 a través del circuito hidráulico VBS CB26 para aplicar el embrague intermedio (2, 6).

El TCC puede aplicarse en 4ª, 5ª o 6ª marcha. Para aplicar el TCC, el solenoide TCC aplica presión a la válvula reguladora TCC y a la válvula de control TCC para posicionar las válvulas y aplicar el embrague.

Durante un fallo mecánico, hidráulico o eléctrico con la palanca manual en la posición DRIVE, la transmisión pasa por defecto a 5ª marcha. Cuando la transmisión está en 5ª marcha de modo de emergencia (failsafe), el PCM no controla los solenoides de cambio y estos adoptan su estado normal (presión máxima, presión mínima, ON u OFF). El solenoide LPC pasa por defecto a presión máxima, SSA pasa por defecto a presión mínima, SSB pasa por defecto a presión máxima, SSC pasa por defecto a presión mínima, SSD pasa por defecto a presión máxima y el solenoide TCC pasa por defecto a presión mínima.

Con SSB aplicando presión máxima a las válvulas reguladora y de bloqueo directo (3, 5, R), el embrague directo (3, 5, R) queda aplicado. Con SSD aplicando presión máxima a las válvulas reguladora y de bloqueo de marcha atrás/456 y SSE en posición OFF, el embrague O/D (4, 5, 6) queda aplicado, proporcionando 5ª marcha.

Circuitos hidráulicos del embrague de avance (1, 2, 3, 4)

La válvula manual suministra presión de línea a la válvula reguladora 1234 en las posiciones DRIVE y LOW. Para aplicar el embrague de avance (1, 2, 3, 4), SSA suministra presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de bloqueo 1234. Al moverse la válvula reguladora, suministra presión de línea regulada al embrague de avance (1, 2, 3, 4) y a la válvula de bloqueo 1234 a través del circuito C1234. La válvula de bloqueo 1234 dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora 1234 a través del circuito C1234 FDBK para un acoplamiento gradual del embrague de avance (1, 2, 3, 4). El embrague de avance (1, 2, 3, 4) está aplicado en 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marcha y en la posición manual LOW.

Cuando el embrague de avance (1, 2, 3, 4) se libera en 5ª y 6ª marcha, la presión del solenoide SSA se elimina de las válvulas reguladora y de bloqueo 1234, lo que posiciona las válvulas para bloquear la presión de línea y liberar el embrague de avance (1, 2, 3, 4). Cuando el embrague de avance (1, 2, 3, 4) se libera en las posiciones PARK, REVERSA o NEUTRAL, no se suministra presión de línea a la válvula reguladora de avance (1, 2, 3, 4).

En la posición liberada, la válvula manual suministra el relleno por escape a las válvulas reguladora y de bloqueo 1234 a través del circuito EXH BF, que se dirige al embrague de avance (1, 2, 3, 4) para llenar los circuitos no utilizados con fluido de transmisión sin presión.

Circuitos hidráulicos del embrague directo (3, 5, R)

Cuando el embrague directo (3, 5, R) se aplica en la posición REVERSA, la presión de línea de la válvula manual se dirige a la válvula de derivación de control del embrague a través del circuito REVERSE. La presión de línea en el circuito REVERSA posiciona la válvula de derivación de control del embrague y suministra presión de línea para aplicar el embrague directo (3, 5, R). La presión de línea desde la válvula de derivación de control del embrague se suministra a la válvula reguladora 35R a través del circuito C35R FD, la bola de la válvula selectora DRIVE 2/C35R FD y el circuito DRIVE 2/C35R FD.

Para aplicar el embrague directo (3, 5, R), el SSB aplica presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de bloqueo 35R. Al desplazarse la válvula reguladora, suministra presión de línea regulada al embrague directo (3, 5, R) y a la válvula de bloqueo 35R a través del circuito C35R. La válvula de bloqueo 35R dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora 35R a través del circuito C35R FDBK, para un acoplamiento gradual del embrague directo (3, 5, R).

Cuando el embrague directo (3, 5, R) está aplicado en 3.ª y 5.ª marcha, la válvula manual dirige la presión de línea de la bomba a la válvula de derivación del control del embrague a través del circuito hidráulico DRIVE. La válvula de derivación del control del embrague dirige la presión a la válvula reguladora 35R a través de la válvula reguladora TCC, el circuito DRIVE 2, la bola de lanzadera DRIVE 2/C35R FD y el circuito DRIVE 2/C35R FD.

Para aplicar el embrague directo (3, 5, R), el SSB aplica presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de bloqueo 35R. Al desplazarse la válvula reguladora 35R, suministra presión de línea regulada al embrague directo (3, 5, R) y a la válvula de bloqueo 35R a través del circuito C35R. La válvula de bloqueo 35R dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora a través del circuito C35R FDBK, para un acoplamiento gradual del embrague directo (3, 5, R).

Cuando se libera el embrague directo (3, 5, R), se elimina la presión de solenoide del SSB de las válvulas reguladora y de bloqueo 35R, lo que coloca las válvulas en posición de bloquear la presión de línea y liberar el embrague directo (3, 5, R). Cuando el embrague directo (3, 5, R) se libera en la posición PARK o NEUTRAL, no se suministra presión de línea a la válvula reguladora 35R.

La presión de alimentación del compensador se suministra a la válvula reguladora 35R desde el regulador de presión de control a través del circuito COMP FD, y se suministra al lado opuesto de los pistones de los embragues directo (3, 5, R) y de sobremarcha (4, 5, 6) para evitar que los embragues se apliquen por fuerza centrífuga. La presión COMP FD es solo de unos 83 kPa (12 psi) y se aplica en todas las marchas. Cuando se libera el embrague directo (3, 5, R), la válvula reguladora 35R aplica COMP FD al embrague directo (3, 5, R) para llenar los circuitos no utilizados.

Circuitos hidráulicos del embrague intermedio (2, 6)

La válvula manual suministra presión de línea a la válvula reguladora 26 en las posiciones DRIVE y LOW. Para aplicar el embrague intermedio (2, 6), el SSC suministra presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de bloqueo 26. Al desplazarse la válvula reguladora 26, suministra presión de línea regulada al embrague intermedio (2, 6) y a la válvula de bloqueo 26 a través del circuito CB26. La válvula de bloqueo 26 dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora 26 a través del circuito CB26 FDBK, para un acoplamiento gradual del embrague intermedio (2, 6). El embrague intermedio (2, 6) se aplica en 2.ª y 6.ª marcha.

Cuando se libera el embrague intermedio (2, 6) en 1.ª, 3.ª, 4.ª y 5.ª marcha y en la posición manual LOW, se elimina la presión de solenoide del SSC de las válvulas reguladora y de bloqueo 26, lo que coloca las válvulas en posición de bloquear la presión de línea y liberar el embrague intermedio (2, 6). Cuando el embrague intermedio (2, 6) se libera en las posiciones PARK, REVERSE o NEUTRAL, no se suministra presión de línea a la válvula reguladora 26.

En la posición liberada, la válvula manual suministra contrapresión de escape a la válvula reguladora 26 a través del circuito EXH BF, y esta se dirige al embrague intermedio (2, 6) y a la válvula de bloqueo 26 para llenar los circuitos no utilizados con líquido de transmisión sin presión.

Circuitos hidráulicos del embrague de baja/marcha atrás

La bomba suministra presión de línea a la válvula reguladora de baja/marcha atrás 456 en todas las marchas y posiciones de la palanca manual. Para aplicar el embrague de baja/marcha atrás, el SSD suministra presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de bloqueo de baja/marcha atrás 456. Al desplazarse la válvula reguladora de baja/marcha atrás 456, suministra presión de línea regulada a la válvula de derivación del control del embrague y a la válvula de bloqueo de baja/marcha atrás 456 a través del circuito CBR1/C456. La válvula de bloqueo de baja/marcha atrás 456 dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora 456 a través del circuito CBR1/C456 FDBK, para un acoplamiento gradual del embrague de baja/marcha atrás. El embrague de baja/marcha atrás se aplica en PARK, REVERSE, NEUTRAL, 1.ª marcha por debajo de 8 km/h y en la posición manual LOW.

En REVERSE, tanto la presión de solenoide del ON/OFF SSE como la presión de línea de la válvula manual en el circuito REVERSE actúan sobre la válvula de derivación del control del embrague para colocarla en posición de aplicación del embrague de baja/marcha atrás. La válvula de derivación del control del embrague dirige la presión de línea regulada del circuito CBR1/C456 al embrague de baja/marcha atrás a través del circuito CBR1, para aplicar dicho embrague.

Cuando el embrague de baja/marcha atrás se aplica en PARK, NEUTRAL, LOW o 1.ª marcha por debajo de 8 km/h, solo la presión del ON/OFF SSE posiciona la válvula de derivación del control del embrague. La válvula manual no suministra presión de línea desde el circuito REVERSE.

Cuando el embrague de baja/marcha atrás se libera en 1.ª marcha por encima de 8 km/h, 2.ª y 3.ª marcha, se elimina la presión de solenoide del SSD de las válvulas reguladora y de bloqueo de baja/marcha atrás 456, lo que coloca las válvulas en posición de bloquear la presión de línea y liberar el embrague de baja/marcha atrás. Se elimina la presión de solenoide del SSE de la válvula de derivación del control del embrague para colocarla en posición de aplicar el embrague de sobremarcha (4, 5, 6).

Cuando el embrague de baja/marcha atrás se libera en 1.ª marcha por encima de 8 km/h, 2.ª y 3.ª marcha, la contrapresión de escape que la válvula manual suministra a la válvula reguladora del embrague de baja/marcha atrás 456 y a la válvula de derivación del control del embrague a través del circuito EXH BF se dirige a la válvula de bloqueo de baja/marcha atrás 456, al embrague de baja/marcha atrás y al embrague de sobremarcha (4, 5, 6) para llenar los circuitos no utilizados con líquido de transmisión sin presión.

Cuando el embrague de baja/marcha atrás se libera en 4.ª, 5.ª y 6.ª marcha, la válvula reguladora de baja/marcha atrás 456 suministra presión regulada a la válvula de derivación del control del embrague a través del circuito CBR1/C456. Con el ON/OFF SSE en posición OFF, la presión regulada se dirige al embrague de sobremarcha (4, 5, 6).

Circuitos hidráulicos del embrague de sobremarcha (4, 5, 6)

La presión de línea llega a la válvula reguladora low reverse/456 desde la bomba en todas las marchas y posiciones de la palanca manual. Para aplicar el embrague low/reverse, el SSD suministra presión variable de solenoide a las válvulas reguladora y de retención low reverse/456. Al moverse la válvula reguladora, suministra presión de línea regulada a la válvula de bypass del control del embrague y a la válvula de retención low reverse/456 a través del circuito CBR1/C456. La válvula de retención low reverse/456 dirige la presión de línea regulada al lado opuesto de la válvula reguladora low reverse/456 a través del circuito CBR1/C456 FDBK, para un acoplamiento gradual del embrague O/D (4, 5, 6).

Para aplicar el embrague O/D (4, 5, 6), la posición de la válvula de bypass del control del embrague permite que la presión de línea regulada en el circuito CBR1/C456 alimente el circuito C456, aplicando el embrague O/D (4, 5, 6). La presión de retención de la válvula de bypass del control del embrague procede del circuito C456. El embrague O/D (4, 5, 6) se aplica en 4.ª, 5.ª y 6.ª marchas.

Cuando el embrague O/D (4, 5, 6) se libera en 1.ª marcha por encima de 8 km/h, en 2.ª y en 3.ª, se elimina la presión de solenoide del SSD en las válvulas reguladora y de retención low reverse/456, lo que coloca las válvulas para bloquear la presión de línea y liberar el embrague O/D (4, 5, 6).

Cuando el embrague O/D (4, 5, 6) se libera en 1.ª marcha por encima de 8 km/h, en 2.ª y en 3.ª, la presión de llenado de escape suministrada por la válvula manual a la válvula reguladora del embrague low reverse/456 y a la válvula de bypass del control del embrague a través del circuito EXH BF se dirige a la válvula de retención low/reverse, al embrague low/reverse y al embrague O/D (4, 5, 6) para llenar los circuitos no utilizados con líquido de transmisión sin presión.

Cuando el embrague O/D (4, 5, 6) se libera en PARK, REVERSE, NEUTRAL y en 1.ª marcha por debajo de 8 km/h, la válvula reguladora low reverse/456 suministra presión regulada a la válvula de bypass del control del embrague a través del circuito CBR1/C456. Con el SSE ON/OFF en la posición ON, la presión regulada se dirige al embrague low/reverse.

Sistema mecánico

Ubicación de componentes

Funcionamiento del sistema

Diagrama del sistema

Descripción del componente

Juego planetario

Esta transmisión tiene 3 trenes planetarios para proporcionar funcionamiento en marcha atrás y 6 velocidades de avance.

Los trenes de engranajes están formados por los siguientes componentes:

Engranaje solar planetario delantero (parte del conjunto del engranaje solar delantero y carcasa)
Portasatélites planetario delantero
Corona del planetario delantero
Engranaje solar planetario central
Portasatélites planetario central
Corona del planetario central
Corona del planetario trasero
Portasatélites planetario trasero
Conjunto del engranaje solar planetario trasero y la carcasa

El engranaje solar planetario delantero está conectado por estrías al embrague de avance (1, 2, 3, 4) y se mantiene inmóvil en 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marchas.

El portasatélites delantero está conectado por estrías a la corona planetaria trasera y transmite la potencia del tren planetario trasero al tren planetario delantero en 2.ª, 3.ª, 5.ª y 6.ª marchas y en marcha atrás. El portasatélites delantero está conectado por estrías al piñón de accionamiento de la cadena de transmisión. El portasatélites delantero es el componente de salida del tren planetario.

La corona planetaria delantera está conectada por estrías al portasatélites central y transmite la potencia del tren planetario central al tren planetario delantero en 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marchas.

El engranaje solar planetario central está conectado por estrías al eje de entrada y se utiliza como entrada de los trenes planetarios en 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marchas.

La corona planetaria central está conectada por estrías al portasatélites trasero y transmite la potencia del tren planetario central al tren planetario trasero en 3.ª marcha, y del tren planetario trasero al tren planetario central en 4.ª marcha. Se mantiene inmóvil mediante el embrague OWC low y el embrague low/reverse en 1.ª marcha y en marcha atrás.

El portasatélites trasero está conectado por estrías al cubo del embrague O/D (4, 5, 6) y transmite la potencia del eje de entrada al portasatélites trasero en 4.ª, 5.ª y 6.ª marchas.

El conjunto del engranaje solar planetario trasero y carcasa está conectado por estrías tanto al embrague intermedio (2, 6) como al embrague directo (3, 5, R). Se mantiene inmóvil mediante el embrague intermedio (2, 6) en 2.ª y 6.ª marchas, y es accionado por el embrague directo (3, 5, R) en 3.ª y 5.ª marchas y en marcha atrás.

Vista en corte del tren planetario

Vista despiezada del tren planetario

Eje de entrada

El eje de entrada forma parte del conjunto del embrague directo/O/D y está conectado por estrías a la turbina del convertidor de par y al engranaje solar planetario central. El eje de entrada transmite la potencia del convertidor de par al tren planetario trasero a través del engranaje solar planetario central y de los embragues directo (3, 5, R) y O/D (4, 5, 6).

Vista en corte del eje de entrada

Vista despiezada del eje de entrada

Cubo del portasatélites planetario delantero (cubo de salida)

El cubo del portasatélites delantero/engranaje de estacionamiento está conectado por estrías al portasatélites delantero y al piñón de accionamiento de la cadena de transmisión. Esto permite transmitir el par desde el tren planetario al tren de transmisión final.

Vista en corte del cubo del portasatélites delantero

Vista despiezada del cubo del portasatélites delantero

Cadena de transmisión final, piñones y tren planetario

La transmisión final está formada por una cadena de transmisión, piñones y un tren planetario con conjunto diferencial. La cadena y los piñones transmiten el par desde el cubo del portasatélites delantero al conjunto diferencial, que integra un tren planetario para multiplicar el par de la transmisión final.

La transmisión final está compuesta por los siguientes componentes:

Piñón de accionamiento
Cadena de transmisión
Piñón conducido
Engranaje solar de la transmisión final
Corona de la transmisión final
Portasatélites de la transmisión final y conjunto diferencial

Vista en corte del componente de la transmisión final

Vista despiezada del componente de la transmisión final

Diferencial

El diferencial permite que los semiejes y las ruedas giren a distintas velocidades en las curvas y transmite la potencia a la PTU en los vehículos AWD.

El conjunto diferencial está formado por los siguientes componentes:

Caja del diferencial (parte del soporte de la transmisión final)
Dos piñones satélite soportados por un eje de piñones
Dos satélites laterales soportados por la caja del diferencial y los semiejes

Al circular en línea recta, ambas ruedas delanteras giran a aproximadamente la misma velocidad. Esto significa que ambos piñones planetarios también giran a la misma velocidad, mientras que los piñones satélite giran alrededor de los planetarios sin rotar sobre su propio eje. En las curvas, la rueda exterior de la curva se ve obligada a girar más rápido que la rueda interior. Como los piñones planetarios deben girar ahora a distinta velocidad, los piñones satélite rotan sobre el eje de piñones, lo que permite que los semiejes giren a diferente velocidad y, al mismo tiempo, sigan transmitiendo el par de salida.

Vista en corte del diferencial

Vista despiezada del diferencial

Embrague de avance (1, 2, 3, 4)

El embrague de avance es un embrague de freno que sujeta el conjunto del engranaje solar delantero y carcasa. Se aplica en 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marchas.

La presión hidráulica de la válvula reguladora del cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague de avance contra el paquete de discos del embrague para aplicarlo. Como resultado de la aplicación del embrague, el conjunto del engranaje solar delantero y carcasa queda inmóvil respecto a la caja de la transmisión.

Vista en corte del embrague de marcha adelante (1, 2, 3, 4)

Vista despiezada del embrague de marcha adelante (1, 2, 3, 4)

Embrague directo (3, 5, R)

El embrague directo es un embrague de transmisión de potencia que transfiere la potencia desde el conjunto del cubo del embrague directo/O/D al conjunto de la corona solar y carcasa del tren planetario trasero. El embrague directo se aplica en la 3.ª y 5.ª marchas y en marcha atrás.

La presión hidráulica de la válvula reguladora del cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague directo contra el paquete de discos del embrague directo para accionar el embrague. El eje de entrada y el conjunto del cubo del embrague directo/O/D transmiten el par a la corona solar y carcasa del tren planetario trasero como resultado del accionamiento del embrague.

Vista en corte del embrague directo (3, 5, R)

Vista despiezada del embrague directo (3, 5, R)

Embrague intermedio (2, 6)

El embrague intermedio es un embrague de freno que sujeta el conjunto de la corona solar y carcasa del tren planetario trasero. El embrague intermedio se aplica en la 2.ª y 6.ª marchas.

La presión hidráulica de la válvula reguladora del cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague intermedio contra el paquete de discos del embrague intermedio para accionar el embrague. El OWC bajo funciona como placa de presión del embrague intermedio (2.ª, 6.ª). El conjunto de la corona solar y carcasa del tren planetario trasero queda inmovilizado con respecto a la carcasa de la transmisión como resultado del accionamiento del embrague.

Vista en corte del embrague intermedio (2, 6)

Vista despiezada del embrague intermedio (2, 6)

Embrague de primera - marcha atrás

El embrague de primera/marcha atrás es un embrague de freno que sujeta el OWC bajo, el cual está estriado al portasatélites del tren planetario trasero. El embrague de primera/marcha atrás se aplica en las posiciones manuales LOW y REVERSE y en la 1.ª marcha hasta 8 km/h.

La presión hidráulica de la válvula reguladora del cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague de primera/marcha atrás contra el paquete de discos del embrague de primera/marcha atrás para accionar el embrague. El portasatélites del tren planetario trasero queda inmovilizado con respecto a la carcasa de la transmisión como resultado del accionamiento del embrague.

Vista en corte del embrague de primera/marcha atrás

Vista despiezada del embrague de primera/marcha atrás

Embrague de sobremarcha

El embrague O/D es un embrague de transmisión de potencia que transfiere la potencia desde el conjunto del cubo del embrague directo/O/D al portasatélites del tren planetario trasero. El embrague O/D se aplica en la 4.ª, 5.ª y 6.ª marchas.

La presión hidráulica de la válvula reguladora del cuerpo de válvulas empuja el pistón del embrague O/D contra el paquete de discos del embrague O/D para accionar el embrague. El eje de entrada y el conjunto del cubo del embrague directo/O/D transmiten el par al portasatélites del tren planetario trasero como resultado del accionamiento del embrague.

Vista en corte del sobremarcha (O/D) (4, 5, 6)

Vista despiezada del sobremarcha (O/D) (4, 5, 6)

OWC bajo

El OWC bajo es un embrague de freno que sujeta el portasatélites del tren planetario trasero en un sentido y le permite girar libremente en el sentido opuesto, lo que elimina el freno motor en la 1.ª marcha cuando la transmisión está en DRIVE. El OWC bajo también es la placa de presión del embrague intermedio (2, 6).

Vista en corte del OWC bajo

Vista despiezada del OWC bajo